Efemérides navales

2 de agosto de 1943: El destructor japonés "Amagiri" embiste y parte en dos la lancha torpedera PT 109

2011-12-28T11:37:00.001+01:00

En esta que será la última entrada del año 2011, recae nuestra mirada de nuevo en el teatro del Pacífico durante la II guerra mundial. Sin embargo, lejos de las grandes batallas de este conflicto, de combates aeronavales de flotas formadas por docenas de portaaviones, acorazados gigantes, kamikazes, sangrientos desembarcos... nos centramos hoy en un hecho aparentemente menor, como es la colisión del destructor japonés Amagiri con la lancha torpedera estadounidense PT 109, con el resultado del hundimiento de esta última, y la muerte de 2 de sus 13 tripulantes, en la madrugada del 2 de agosto de 1943. Una acción como tantas otras, y que no requeriría la atención de una efeméride si no fuese porque el oficial al mando de la lancha torpedera PT 109 no era otro de el entonces alférez John Fitzgerald Kennedy.

Muchos de los presidentes de los EE.UU. han servido en las fuerzas armadas de su país, algunos de ellos con una intervención muy destacada (Eisenhower, por ejemplo). En este sentido, el más "mediático" de los presidentes también tuvo su dosis de vida en la milicia, sirviendo en la U.S. Navy durante la II guerra mundial. En ese sentido, las grandes familias de los WASP estadounidenses, las dinastías destinadas a gobernar al gigante, no racanearon sus vástagos a los peligros de una guerra cruenta. Sin embargo en todo y en todas partes, incluso en la patria del sueño americano, hay clases, y por supuesto los puestos destinados a la futura clase dirigente en la milicia no fueron precisamente los más peligrosos, y eran muy convenientes a la hora de airear un glorioso pasado de dedicación a la patria en futuras campañas. Sin embargo, también es de justicia reflejar que no siempre fue así, y que el conflicto vio morir a muchos jóvenes "de familia bien" que predicaron con el ejemplo.

La historia de J.F.K. tiene un poco de ambas vertientes. Si bien su entrada en la marina tuvo bastante de amiguismo, ya que el comité de reclutamiento de la armada lo catalogó como no apto para la marina, principalmente por sus dolencias crónicas de espalda y en general por su mala salud. Sin embargo, con los contactos adecuados de la familia, fue examinado por un médico externo y por supuesto ingresó como oficial de inteligencia en un puesto seguro. Tras varios devaneos sentimentales y una convalecencia por enfermedad, el joven Kennedy, envalentonado por las recientes batallas del Mar del Coral y Midway, utilizó sus influencias para ser transferido al servicio de lanchas torpederas (PT).

Así que en abril de 1943 John Fitzgerald Kennedy llegó a la isla de Tulagi, en las Salomón, recién tomada por los marines junto con Guadalcanal, para tomar el mando de la lancha torpedera PT 109, y operar contra las fuerzas japonesas que todavía ocupaban las islas del norte del archipiélago e impedir el refuerzo de las guarniciones mediante convoyes nocturnos de destructores rápidos, llamados el Tokio Express, que salían desde la base de Rabaul cargados de tropas y pertrechos, descargaban en medio de la noche y regresaban a toda máquina, con velocidades cercanas a los 40 nudos.

Las lanchas torpederas de tipo PT eran muy deficientes para esta tarea. De casco de madera sin blindar, cargadas de combustible y con un armamento muy deficiente (ametralladoras de calibre 0,50 y un cañon de 20 mm además de dos tubos lanzatorpedos de modelo antiguo), la doctrina de uso las relegaba en exclusiva a navegaciones nocturnas donde la oscuridad y su baja silueta le diese la oportunidad de atacar sin ser vista. Tampoco el complemento humano era lo mejor que la marina podía ofrecer. El servicio en las PT era visto como cosa de aventureros y de disciplina bastante relajada. En este ambiente el joven Kennedy encajó bien, esforzándose como el primero en poner el buque en condiciones junto con carreras alocadas en la PT que en una ocasión provocaron una colisión con el muelle de carga de combustible.

En julio las PT se trasladaron a la isla de Rendova, en las Salomón Centrales. Allí, en la noche del 1 al 2 de agosto de 1943, se recibió noticia de la salida de Rabaul del Tokio Express. 15 lanchas salieron a probar suerte, apostándose la PT 109 con otras tres lanchas en el estrecho de Blackett, en los accesos a la isla de Kolombangara, que resultó ser el destino de los destructores japoneses. Detectados estos por el radar de una de las lanchas, ésta y otra se acercaron para atacar, pero sin romper el silencio de radio, las otras dos, entre ellas la PT 109, quedaron a oscuras y en medio del estrecho. El ataque fracasó, y los 4 destructores japoneses descargaron y partieron de vuelta a Rabaul. A Kennedy se le ordenó intentar atacar de nuevo en el estrecho. Varios contactos se sucedieron en medio de la noche, pero a bordo de la PT 109 no se detectó nada hasta que la proa del destructor de 2.000 toneladas de desplazamiento Amagiri, navegando a 37 nudos (más de 65 km/h) apareció en medio de la oscuridad. Al acelerar los motores de la lancha de repente para evitar la colisión, éstos se calaron, y el destructor partió en dos limpiamente y sin dificultad a la lancha, prendiendo fuego al depósito de combustible y matando en el acto a los dos tripulantes de proa, desapareciendo a continuación con la misma rapidez.

Kennedy y el resto de la tripulación, en total 11 hombres, abandonaron el buque y posteriormente, cuando las llamas se apagaron, volvieron al mismo hasta que con el amanecer comprobaron que la corriente los acercaba a la isla de Kolombangara, en manos japonesas, y decidieron nadar hasta una isla cercana. Kennedy se comportó admirablemente durante la odisea de los náufragos, remolcando a uno de ellos gravemente quemado con la correa del salvavidas entre los dientes, y nadando en la oscuridad a otra isla hasta que contactó con un explorador neozelandés que permitió concertar un rescate el día 8 de agosto de 1943, tras 6 días como náufragos.

De nuevo la buena mano con la prensa poco menos que hizo un héroe de John Fitzgerald Kennedy, aunque oficialmente había bastantes sombras en su comportamiento al mando con anterioridad a la colisión. Así, el nivel de vigilancia de la lancha era de todo menos eficiente y más teniendo en cuenta que se hallaban en zona de combate con destructores en las inmediaciones. Asimismo la reacción previa al abordaje fue también defectuosa. Señal de que no todo era tan bonito como se pintaba es que a Kennedy se le condecoró con la navy and marine corps medal, una medalla por méritos no combatientes, y no con la silver star que era a la que en un principio había sido propuesto, y aún aquella se le concedió con bastante retraso coincidiendo con la entrada en la secretaría de marina del contacto que había ayudado a la familia con el asunto del informe médico.

Tampoco Kennedy estaba satisfecho consigo mismo. En cuanto le dieron el alta volvió al mando de una PT, la 59 esta vez, que era de las primeras que había sido modificada, añadiendo blindaje y transformada en cañonera sin tubos lanzatorpedos con dos cañones de 40 mm. Kennedy se presentaba voluntario para las misiones más arriesgadas hasta el punto de ser considerado temerario. Este comportamiento sin embargo afectó a su salud y sobre todo a su espalda, que también había resultado afectada en el abordaje de la PT 109, junto con padecimientos estomacales. En diciembre de 1943, con un peso de sólo 60 kilos y gravemente deteriorado, fue dado de baja por enfermedad.

Así acabó la carrera naval del futuro presidente. Y el incidente, junto con la publicidad que le dió el relato del mismo convenientemente pulido, se convirtió en una de las bases para su carrera política. Eso sí, Kennedy siempre arrastró con él la culpa de haber perdido a dos hombres bajo su mando en un incidente que seguramente para él mismo consideró como bastante turbio.

Fuentes: History.net; Wikipedia.

Aprovechamos para desearos a todos un feliz año 2012.

1 de agosto de 1798: Batalla de Aboukir o del Nilo

2011-11-23T13:50:00.001+01:00

En primer lugar es de justicia pedir disculpas por la demora en la aparición de este post. Problemas ajenos a la voluntad del que suscribe han hecho que sea imposible atender las obligaciones debidas al manejo de esta bitácora.

Y ahora, metiéndonos ya de lleno en harina, nos topamos con que la efeméride de esta jornada nos retrotrae una vez más al contexto de las guerras napoleónicas, en concreto a la batalla que condicionaría la ascendencia británica sobre la flota francesa, por entonces todavía revolucionaria y no imperial, durante el largo periplo de los conflictos que asolarían europa hasta 1815. Asimismo, fue el combate que confirmo el ascenso, muy envidiado, de Horatio Nelson como comandante de Escuadra y como "hombre que ganaba batallas" en el seno de la Royal Navy. En definitiva, una de "las grandes" batallas de esta época. Hablamos de la Batalla de Aboukir o Batalla del Nilo.

Este evocador nombre nos lleva de cabeza a la curiosa expedición realizada por Napoleón Bonaparte a Egipto. Esta extraña aventura francesa, los motivos por los que se adopta y sus consecuencias, como el ascenso a la cumbre de un napoleón cuya participación en tal aventura acarreó para Francia la pérdida de la práctica totalidad de un ejército abandonado a su suerte y una flota cercenada a cambio tan sólo de una guardia exótica de mamelucos y de una frase para la historia: "soldados, desde lo alto de esas pirámides 40 siglos os contemplan", no constituyen el objeto de este post, y por tanto nos centraremos en su faceta naval.

No fue fácil, desde luego, para la marina francesa el organizar de la noche a la mañana el transporte y la protección de un enorme convoy cargado con tropas y pertrechos de un ejército entero. Sin embargo se aprestó una flota de 13 navíos de línea, uno de ellos de tres puentes, el insignia L'Orient, de 120 cañones, y 4 fragatas, al mando del almirante D'Aigalliers. Esta flota zarpó de Tolón el 19 de mayo de 1798. Los británicos, conscientes del elevado número de pertrechos que se amasaba en Tolón y con informaciones que indicaban una posible expedición francesa a Irlanda o incluso a Inglaterra, estaban vigilantes, habiendo recaído en Nelson al mando de una pequeña escuadra de 3 navíos de línea, 2 fragatas y una balandra la labor de descubrir la escuadra enemiga, para esperar refuerzos y entonces destruirla. Sin embargo el rumbo tomado por el francés y el mal tiempo se aliaron para que la flota gala llegase sin problemas a Alejandría, que tomó el 2 de julio, tras haber ocupado por el camino la isla de Malta. Un buen comienzo para los franceses y una decepción para Nelson que había perdido mucho tiempo entre la tormenta que desbarató su escuadra y que una vez reforzado y elevada su fuerza a 14 navíos de línea había tomado una derrota directa a Egipto que le había llevado a llegar a Alejandría unos días antes de la arribada francesa, y a partir un día antes de la misma.

Sin embargo la entidad del movimiento francés no podía pasar desapercibida en tales latitudes, y finalmente los serviolas británicos descubrieron a la flota de guerra francesa fondeada en la rada de Aboukir, único fondeadero posible en aquella costa dada la saturación del puerto de Alejandría con los mercantes del convoy de transporte.

Los franceses habían trabajado bastante en el fondeadero, y D'Aigalliers, consciente de las tácticas de Nelson, había formado una apretada línea con sus buques pegados a la costa y muy juntos entre sí de manera que la flota atacante sólo pudiese ofender por un costado y se viese sometida al fuego sucesivo de los buques anclados, que habían reforzado su banda de estribor con cañones adicionales, y el fuego cruzado de baterías instaladas en tierra. Lo fundamental que intentó evitar el almirante francés fue que los ingleses envolviesen por ambas bandas a sus buques. La táctica no era mala, como se encargaría de demostrar años mas tarde otra escuadra anclada en Algeciras, pero la ejecución fue deficiente y con la marea llena de la tarde del 1 de agosto de 1798, los navíos británicos, con el Culloden a la cabeza, se dirigieron al escaso paso que sepaba el primer navío francés anclado de tierra firme. Como era de esperar, el Culloden embarrancó en las cercanías de la isla de Aboukir, pero el siguiente navío en la línea, el Goliath, consiguió pasar a la banda de babor de la línea francesa. Lo más temido por D'Aigalliers estaba a punto de ocurrir. Varios buques británicos siguieron las aguas del Goliath, y conforme un plan preestablecido las dos líneas inglesas fueron acribillando y rindiendo sucesivamente a los primeros navíos de la línea francesa, que se defendieron bravamente batiéndose en desventaja por ambas bandas, en medio de una oscuridad creciente.

Para cuando llegó el turno al insignia L'Orient, éste demostró ser un hueso duro de roer, dejando al Bellerophon inglés raso como una tabla y aguantando estoicamente las andanadas de varios buques a la vez. Sin embargo un incendio se declaró en la toldilla del coloso, que se avivó debido a que las sucesivas andanadas impidieron a la tripulación sofocarlo. A las 21:55 horas, el L'Orient estalló con una formidable explosión audible en Rosetta, a 40 km de distancia. A esa hora el almirante francés D'Aigalliers ya había muerto partido en dos por una bala de cañón. Otras fuentes afirman que se mantuvo herido en el buque abrazado a su hijo, guardiamarina, hasta que éste explotó.

La carnicería continuó durante un buen rato. En el caos de la batalla, y ya en la madrugada del 2 de agosto, los tres últimos buques franceses de la línea picaron sus cables de atraque y escaparon. Sólo dos de ellos, el Guillaume Tell y el Genereux, lo consiguieron, junto con dos de las fragatas. Al mando de lo que quedaba de la flota francesa y de lo único que se salvó, se encontraba el futuro comandante de la escuadra francoespañola en Trafalgar, Almirante Villeneuve. Como colofón, sus dos buques cazarían al día siguiente al navío de línea británico de 50 cañones Leander, que llevaba los despachos oficiales que daban parte de la gran victoria.

Los ingleses tuvieron 1.000 bajas, entre ellas 400 muertos. Sin embargo la escuadra francesa perdió1.500 muertos y 2.000 heridos, aparte de 3.000 prisioneros que fueron devueltos a Alejandría al no poder la escuadra británica hacerse cargo de ellos. 9 buques de línea fueron capturados y 2 quemados, como hundidas fueron 2 de las fragatas. La estrella de Nelson brillaba más que nunca, y el ejército expedicionario francés quedaba condenado al aislamiento y a no poder volver a su patria.

La necesidad de reemplazar pronto los navíos perdidos en Aboukir y las dificultades en la construcción de grantes navíos de tres puentes como el perdido L'Orient impulsaría a la construcción naval francesa a la botadura de navíos de 80 cañones y 2 puentes como buques más artillados de sus escuadras futuras, a los que encontramos en Finisterre, y encontraremos en Trafalgar. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: todoababor y wikipedia.

31 de julio de 1970: "Black Tot Day"

2011-09-13T10:37:00.001+02:00

Para retomar el hilo de las efemérides tras el descanso estival, nos detenemos hoy en una que hace referencia a una de las costumbres más arraigadas de todas las marinas, que ha dado lugar a una considerable leyenda negra que, sin embargo, tiene una buena dosis de realidad. Y no, no hablamos del Holandés Errante ni del legendario Kraken, sino del ¿mito? del ¿excesivo? consumo de alcohol por parte de los marinos.

Desde luego indagando un poco en el tema no encontramos muchos argumentos que permitan refutar este hecho, que ha dado lugar a un sinfín de giros y expresiones. De hecho nos encontramos con que, como muchos conoceréis, el alcohol formaba parte de las raciones ordinarias de la tripulación de un buque de guerra desde siglos atrás. Nos centraremos en las armadas porque su carácter reglamentado hace más fácil seguir la pista a estas raciones, pero ni mucho menos quiere decir esto que la arraigada costumbre de consumir licor a bordo sea exclusiva de la rama militar de la profesión naval. Y dentro del universo de las marinas de guerra, nos detendremos en la que ostenta una mayor y más conocida tradición a este respecto, o al menos mejor documentada, la Royal Navy, si bien es cierto que todos las armadas seguían esta costumbre, con raciones de vino, cerveza o aguardiente para marinería y oficiales. Pero la frase que más asociamos con el viejo marino es, gracias a la literatura, la de la botella de ron. Y además esto nos permite asociar el tema con una fecha concreta, y es que el 31 de julio de 1970 se puso fin a la tradición del reparto de las raciones de ron, en lo que sería conocido como el "Black Tot Day".

Pero comencemos por el principio. Hasta 1655, la ración diaria del marinero de la Royal Navy incluía un galón de cerveza floja. Esto ya da una idea del nivel de consumo de alcohol, porque encontramos que un galón inglés equivale a 3,785 litros de cerveza floja al día. Floja o no, ya era bastante. Hay que tener en cuenta en primer lugar que en muchas ocasiones el agua dulce a bordo se contaminaba en una travesía, y además que la profesión exigía un gran aporte calórico y realmente el ejercicio físico diluía bastante los efectos, pero sigue siendo una media a tener en cuenta. Tan a tener en cuenta que resultaba un problema, ya que almacenar esa cantidad de cerveza para tripulaciones grandes (un buque de porte medio, como una fragata, podía tener casi trescientos tripulantes) era realmente una odisea en el espacio reducido de un buque. Eso se solucionó con la conquista de Jamaica por los ingleses en ese mismo año 1655, ya que la ración de cerveza se sustituyó progresivamente por una más reducida del ron local. Claro que las medidas de este licor fuerte debieron reducirse, y con la progresiva profesionalización de la Royal Navy, en 1740 el almirante Edward Vernon implementa la ordenanza naval de servir una ración diaria de media pinta de ron, diluida en una proporción de 4:1 en agua y zumo de lima o limón y canela, lo que se llamaría "grog". Esto era para prevenir el escorbuto, así como para evitar que los marineros guardasen sus raciones durante un par de días y después consumiesen el total, agarrándose una enorme borrachera. (De ahí expresiones como "groggy"). De todas formas, la ración diaria equivale a casi 300 ml de ron por persona y día, lo cual, llámenme flojo, se me antoja bastante respetable. Eso sí, esta ración se distribuía dos veces al día, y era objeto de una ceremonia en la que la mezcla se preparaba y servía en un barril al efecto con el rótulo "god bless the king".

Por supuesto, el componente etílico y los ingredientes del grog podían variar y estaban sujetos a la disponibilidad en cada momento. El ron era el más ordinario dado el tráfico del mismo desde el caribe y la frecuencia con la que los buques de la Royal Navy recalaban en la zona, pero en realidad era válido cualquier tipo de licor fuerte, que podía ser incluso destilado a bordo. Cualquier cosa con tal de que no se acabasen las provisiones de alcohol, ya que era garantía de un motín. Hay que tener en cuenta que la vida de un marinero de la Royal Navy estaba sometida a privaciones y a una disciplina brutal, por lo que el mínimo esparcimiento y casi único derecho que ostentaban era a recibir sus raciones correspondientes y perfectamente reglamentadas. Claro que esto dio lugar a una cierta propensión al alcoholismo crónico, a alguna que otra maniobra mal ejecutada, a ciertos accidentes y percances que se tomaron como mal menor. Asimismo era muy normal que en caso de abandono del buque los marineros asaltasen la bodega añadiendo al caos de una evacuación el provocado por una horda de borrachos.

Era normal de todas formas que para premiar a la tripulación por su desempeño en maniobra o combate se doblase la ración diaria. "doble ración de grog para la tripulación". Los oficiales también recibían su parte, en un reparto separado. De hecho era normal hacer un brindis diario en la cámara de oficiales, que era el normal a la salud del rey/reina (royal toast) seguido de uno especial para cada día de la semana:

Monday, “Our ships at sea”

Tuesday, “Our men”

Wednesday, “Ourselves”

Thursday, “A bloody war, and quick promotion”

Friday, “A willing soul and sea room”

Saturday, “Sweethearts and wives, may they never meet”

Sunday, “Absent friends, and those at sea”

Lunes: "por nuestros buques en la mar"

Martes: "por nuestros hombres"

Miércoles: "por nosotros"

Jueves: "Por una guerra sangrienta y un rápido ascenso"

Viernes: "Por un alma dispuesta y aguas azules" (aguas profundas, agua bajo la quilla)

Sábado: "Por las amadas y esposas, porque nunca lleguen a conocerse"

Domingo: "Por los amigos ausentes y aquellos que se hallan en alta mar"

Como lo bueno no suele durar, la cordura se fue imponiendo con el tiempo, y la ración fue reducida en 1824 a un cuarto de pinta. En 1850 se redujo a un octavo de pinta y se eliminó el reparto vespertino. A los oficiales se les acabó la fiesta en 1881 y a los oficiales en reserva o sin mando operativo (warrant officers) en 1918. En 1969 un debate parlamentario surgió sobre el particular, argumentando que el reparto de alcohol era incompatible con las funciones especializadas y el manejo de las nuevas tecnologías (radar, sonar y toda la planopia de sensores electrónicos de un buque moderno).

De manera que finalmente se adoptó una resolución y, como se ha dicho, el 31 de julio de 1970 se produjo el último reparto, que las tripulaciones llevaron a cabo con crespones negros, con simulación de entierros del barril de ceremonias y otras muchas ideas peregrinas para reflejar que la Royal Navy, desde luego, ya no volvería a ser la misma.

30 de julio de 1826: Combate de Quilmes

2011-07-13T09:17:00.006+02:00

Reflejamos hoy uno de los combates en los que se distinguió el ilustre marino argentino Guillermo Brown. La historia de este marino merecería por sí sola varias páginas y entradas de este humilde blog, pero en aras de la brevedad comentaremos simplemente que Brown nació en Inglaterra, emigrando a EE.UU. siendo sólo un niño, y que prestó servicios brevemente en la Royal Navy británica, y en la marina mercante, antes de recalar en una Argentina que peleaba por su independencia. En los combates contra los realistas Brown se hizo un nombre y una carrera en la incipiente armada argentina, y sería en la convulsa época posterior a la independencia donde ganaría sus mayores laureles, siendo considerado hoy uno de los más granados héroes argentinos.

Otra de las ocasiones en que la joven nación argentina pudo agradecer el contar con hombres de la talla de Brown fue con ocasión de la guerra con el Imperio del Brasil que tuvo lugar en la década de 1820, siguiendo a la invasión por parte de Brasil de la Provincia Oriental del antiguo territorio español del Virreinato del Río de la Plata.

En este conflicto, la desproporción de fuerzas era manifiesta, en favor del llamado Imperio del Brasil, recién independizado de Portugal, y en contra de las Provincias Unidas del Plata, independizadas de España. El conflicto empezaría en 1825 con una expedición de reconquista llamada los treinta y tres orientales.

Las fuerzas navales del Plata eran muy inferiores, estando compuestas de buques de menor porte, mercantes armados, cañoneras y un solo buque de "mayor" porte, la corbeta "25 de mayo". Las fuerzas navales brasileiras eran mucho más numerosas, aunque tampoco contaban con una escuadra naval al uso. Sí contaban, sin embargo, con alguna fragata y varios buques de buen porte. Sin embargo los combates enfrentarían normalmente fuerzas sutiles, bergantines, goletas y cañoneras, alrededor de mercantes armados y corbetas. Estos combates sin embargo no se pueden considerar menores, ya que ambos bandos se empeñaron con notable fiereza y desplegaron una actividad rayana en la temeridad, sobre todo por parte Platense.

Lo cierto es que la superioridad brasileña impuso un bloqueo naval a las Provincias Unidas del Plata, que lo combatieron con salidas ocasionales de su escuadra, intentando pasar convoyes de mercantes y con el corso.

Fue precisamente la escolta de uno de los convoyes a Banda Oriental lo que detonó el llamado combate de Quilmes, que tuvo lugar en las jornadas del 29 y 30 de julio de 1826. El convoy estaba compuesto por la goleta Río de la Plata y 8 cañoneras. En el fondeadero, esperando el convoy, se hallaba Brown a bordo de la corbeta 25 de mayo, 4 bergantines y una goleta.

Fue entonces cuando apareció la fuerza Brasileña bajo el mando del capitán de navío James Norton, compuesta por la fragata Nictheroy, 4 bergantines, 5 goletas y 4 cañoneras, que atacaron al convoy a la altura de Quilmes. Ya entonces la 25 de mayo se hacía a la mar para atacar la retaguardia de la escuadra brasileña, lo que llevó a cabo sólo en compañía de una goleta, al mostrarse indecisos el resto de buques de la escuadra ante un enemigo que les triplicaba en fuerza. Los brasileños se concentraron en la 25 de mayo, que varó durante el combate, que tuvo que suspenderse durante la noche. A la mañana siguiente el resto de la escuadra Platense acudió al rescate de su insignia, gravemente dañado y cosido a balazos. El combate se prolongaría hasta que la bajada de la marea obligó a los brasileños a retirarse para no varar, circunstancia que aprovecharon los platenses para retirarse a su vez al puerto de Buenos Aires remolcando la 25 de mayo. Los Platenses tuvieron 18 muertos y 25 heridos. Las brasileñas son desconocidas.

Sería la última singladura de la corbeta 25 de mayo. Se le desmontó la artillería, y en agosto aún habría de batirse con unos buques brasileños enviados a hundirla. Tras varios infortunios, varadas, tormentas y abordajes accidentales, el buque acabaría hundiéndose en noviembre de 1827.

La guerra se prolongaría hasta 1828, y en ella los combates navales entablados resultaron casi en su totalidad favorables a los Platenses, que conseguirían invertir la situación acaudillados por el brío y el dinamismo de su jefe de escuadra, Almirante Guillermo Brown, que se convertiría en el héroe del conflicto.

Pero eso, como tantas otras veces, es otra historia...

Fuentes: Wikipedia y browniano.com

29 de julio de 1967: Incendio en el USS Forrestal

2011-06-02T09:31:00.008+02:00

Desde que en la segunda guerra mundial el portaaviones sustituyó al acorazado como buque capital de cualquier flota que se precie, las diferentes escuadras se han diseñado con un objetivo muy claro, que es proteger sus portaaviones de cualquier amenaza, ya sea submarina, aérea o de superficie. Esta tendencia se ha ido acentuando conforme los portaaviones se iban haciendo más grandes y potentes, y conforme su número se iba reduciendo. Así, por ejemplo, la campaña de las malvinas de 1982 fue posible sólo por la presencia de los portaaviones británicos, y el hundimiento o los daños sufridos por alguno de ellos hubiese supuesto el fin de la campaña.

¿A dónde queremos ir a parar? pues al hecho de que los portaaviones se han convertido en las "niñas bonitas" de las flotas que los poseen, y no se racanea nada en torno a su seguridad. Ello ha llevado a que desde la II guerra mundial ningún portaaviones haya sido destruido en combate ni haya sufrido daños graves. Otro aspecto de esta protección extrema es la seguridad a bordo, ya que los portaaviones son enormes depósitos de combustible, municiones y todo tipo de sustancias altamente peligrosas almacenadas junto a aviones de combate y en general, un montón de aparatos con tendencia natural a hacer "tururú".

Lo cierto es que a lo largo de la historia de los portaaviones los logros en seguridad han sido destacados, y buena prueba de ello son los escasos accidentes graves sufridos, en comparación con otros tipos de buques. Es por ello que hoy nos ocupamos del más grave de estos accidentes, el que fue sufrido por el portaaviones estadounidense USS Forrestal.

El 29 de julio de 1967 el portaaviones USS Forrestal se hallaba en Yankee Station, en el Golfo de Tonkín, llevando a cabo operaciones de combate contra Vietnam del Norte. La dotación aérea de la nave estaba compuesta principalmente por aviones de ataque ligero A4 skyhawk, cazas F4 Phantom II y aviones de reconocimiento RA5 Vigilante.

Sobre las 10:50 de la mañana, ya se había lanzado una primera oleada de aviones de ataque y se estaban preparando y cargando los aviones para la segunda, situados en la cubierta de vuelo, a popa. Fue entonces cuando un cohete no guiado Mk 32 "Zuni", de 127 mm, se disparó accidentalmente de un F4 Phantom II al producirse una sobrecarga eléctrica cuando se pasó de suministro de energía externo al interno del avión. El cohete voló a través de la cubierta e impactó contra un A4 Skyhawk sin detonar, pero reventó el depósito de combustible del avión y lo incendió. Los aviones se encontraban aparcados pegados los unos a los otros, mientras eran cargados de bombas, muchas de las cuales eran antiguas bombas de composición B de 1000 libras que habían sido cargadas por una escasez de las más modernas mk 82 y tenían una temperatura límite de seguridad más baja, traspasada la cual la bomba reventaba. En ese avispero fue donde se produjo el incendio. Más tanques de combustible externos fueron detonando y añadiendo combustible, hasta que la primera de las bombas explosionó.

Esta primera explosión mató a casi todos los bomberos del destacamento de cubierta, por lo que las reacciones tuvieron bastante de improvisadas. El combustible ardiendo se filtró al hangar y a los compartimentos situados bajo la cubierta de vuelo. Por la ausencia de una grúa adecuada, muchos aviones tuvieron que ser lanzados al mar a mano, es decir, siendo empujados por los marineros por la borda, exponiéndose a las llamas, mientras los destructores de la escolta se aproximaban a menos de seis metros de la popa del coloso para colaborar en la extinción.

En total detonaron 9 bombas, que perforaron la cubierta blindada. 21 aviones fueron lanzados por la borda o resultaron tan dañados por la explosión que tuvieron que ser dados de baja. El incendio en cubierta se extinguió a las 12:45, aunque siguió rebrotando hasta que fue dado oficialmente como extinguido a las 4:00 horas de la mañana siguiente. 134 tripulantes murieron y otros 161 resultaron heridos, lo que sobrecargó la enfermería del buque, por lo que se dirigió escoltado por un destructor a reunirse con el buque hospital USS Repose.

El portaaviones fue reparado provisionalmente en Subic Bay, Filipinas, y posteriormente se trasladó al astillero naval de Norfolk. Estuvo 207 días sin navegar. Sin embargo, es destacable que pese a las repetidas explosiones y la seriedad del incendio declarado, en ningún momento se llegó a temer por la supervivencia del buque, El accidente sí que llevó a fijar nuevos protocolos de seguridad y medidas contraincendios, como aspersores automáticos de espuma antiincendios en la borda de la cubierta de vuelo.

Ha sido el accidente más grave sufrido por una de las "niñas bonitas" de la U.S. Navy desde la II Guerra Mundial.

28 de julio de 1945: Hundimiento del destructor "USS Callaghan", último buque hundido por impacto de un Kamikaze

2011-05-02T13:23:00.008+02:00

Sin ánimo de pretender una coincidencia temporal con el anuncio hoy de la muerte de quien planeó los quizá mas famosos ataques suicidas llevados a cabo con aviones, nos ocupamos hoy del hundimiento del destructor "USS Callaghan" en las operaciones contra la isla de Okinawa, en las últimas fases de la campaña del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, precisamente por un ataque suicida llevado a cabo por un avión japonés, uno de los famosos "Kamikazes". Al destructor le correspondería el dudoso honor de ser el último buque hundido por esta táctica desesperada, así como ser el último destructor hundido durante la II guerra mundial.

El Callaghan era un destructor de la clase fletcher, Fue puesto en grada el 21 de febrero de 1943 y botado el 1 de agosto de 1943. Producto de su época, la clase fletcher evidencia el tremendo esfuerzo productivo y la capacidad de construcción naval norteamericana que se pusieron en marcha tras Pearl Harbor. En dos años los astilleros estadounidenses entregaron nada menos que 175 de estos destructores de poco más de 2.020 toneladas de desplazamiento a plena carga. Resultaron unos buques excelentes, marineros y muy bien armados para su época. Su adecuado armamento antiaéreo resultaría asimismo muy bienvenido en los intensos combates aeronavales a los que los nuevos destructores tendrían que enfrentarse. Muchos de esta clase sobrevivirían hasta la guerra de vietnam, y otros acabaron formando parte de otras marinas tras ser cedidos por los EE.UU. De hecho la clase fletcher sería usada por las marinas de: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Grecia, Italia, el propio Japón, México, Perú, Corea del Sur, Taiwan, Turquía, alemania y España, que operaría 5 de estos destructores cedidos entre 1957 y 1960, renombrados como clase Lepanto o "5 latinos", y que serían retirados entre 1985 y 1987. Como testimonio del éxito de esta clase, el último de ellos fue retirado del servicio activo por la armada de México nada menos que en el 2002, siendo adquirido de nuevo por los EE.UU. para ser habilitado como museo.

La aparición de los kamikazes supuso un impacto terrible en las tripulaciones navales estadounidenses. ¿Cómo se podía parar un avión cuyo piloto sólo debía preocuparse por impactar contra tu buque, sin siquiera contar con sobrevivir a la misión?. El concepto mismo de los kamikazes era una táctica desesperada, ya que implicaba la necesaria muerte de pilotos entrenados y la pérdida de aviones imprescindibles para una hipotética victoria. En ocasiones anteriores se habían dado casos de pilotos que, tocados de muerte y sabiendo que no podrían sobrevivir, habían estrellado sus aviones ardiendo contra buques enemigos. Pero con la creación del grupo especial de ataque en octubre de 1944 bajo el mando del vicealmirante Onishi, se crearon tácticas especiales y lo que antes era una anécdota se convirtió en una realidad pavorosa. Grupos de cazas Zero cargados con una bomba de 250 kg se lanzaron en masa sobre las fuerzas navales estadounidenses en Filipinas.

Con el paso del tiempo y conforme se invadían islas más cercanas a Japón, más y más pilotos y modelos de aviones se modificaron para misiones Kamikaze. Si bien en su época y durante mucho tiempo se hablaría de que había listas de espera para entrar en el cuerpo especial y del entusiasmo con el que los jóvenes pilotos se inmolaban, nuevas revelaciones relatan cómo la tragedia de su destino fue impuesto por una autodisciplina que sin embargo no podía enmascarar lo absurdo de su muerte incluso para los propios implicados. Lo cierto es que bombarderos, cazas obsoletos, aviones de entrenamiento e incluso aviones cohete especialmente modificados fueron usados de forma masiva. Su impacto en la contienda fue considerable pero su sacrificio no pudo sino demorar lo inevitable u ocasionar más pérdidas al enemigo en una guerra perdida. Los Kamikazes acabarían hundiendo a unos 49 buques de guerra, entre ellos varios portaaviones de escolta, dañando muchos más y provocando más de 40.000 bajas a la US. Navy.

Ente las tácticas usadas para afrontar a los kamikaze por los aliados, una de las más exitosas suponía la ubicación de una línea de destructores equipados con radar a unos 80 km de la flota principal. de esta forma se ganaba en preaviso, aprovechando además el hecho de que si los pilotos veían la línea de destructores podían confundirla con la flota principal y atacarlos, librando así a los buques más valiosos. De hecho la experiencia confirmaba que buena parte de los kamikazes atacaban a esta línea de prealerta radar. Los destructores afrontaban así una mayor exposición, y fueron responsables del derribo de centenares de kamikazes. Sin embargo, no fue gratis. 17 destructores fueron hundidos en esta tarea. Hubo un destructor que acabó pintando en su cubierta un gran cartel con una flecha y la inscripcion "american carrier THAT way".

El apogeo de la ofensiva kamikaze se dió con el ataque aliado a Okinawa. Esta isla ya era territorio japonés, y las flotas estaban al alcance de los aviones basados en el propio archipiélago de Japón. En esta operación se perdería el Callaghan. El 28 de julio de 1945, el destructor se unió a la línea de preaviso, tras llevar a cabo labores de escolta antiaérea del grupo principal, durante las cuales había abatido a varios aparatos japoneses, y 24 horas antes de ser relevado y enviado de vuelta a EE.UU. En este caso sería diferente. Un biplano de entrenamiento japonés, seguramente un entrenador avanzado Type 93 se acercó al buque, que disparó con todas sus armas, consiguiendo repeler el ataque. Sin embargo el japonés se acercó posteriormente sin ser detectado a muy baja cota y alcanzó al destructor en la banda de estribor. El Callaghan se hundió, ardiendo furiosamente por la explosión de sus municiones antiaéreas. 47 tripulantes de su tripulación de 329 hombres murieron. Serían las últimas victimas de los kamikaze. Al menos, durante un tiempo...

Fuentes: wikipedia, uboat.net

27 de julio de 1778: Primera batalla de Ushant

2011-03-22T12:54:00.008+01:00

Hay lugares que por su situación estratégica han sido testigos mudos de múltiples encuentros y batallas. Y entre éstos destaca la isla francesa de Ouessant, llamada Ushant por los ingleses, situada como una prolongación del extremo occidental de Francia marcado por Brest y que marca el límite Sur de la entrada al Canal de la Mancha. Dada la importancia que Brest ha tenido como base naval francesa en su vertiente atlántica a lo largo de la historia, esta isla, de sólo unos 15 km2 de extensión, unos 900 habitantes actualmente, ha presenciado a través de las brumas y de los climas borrascosos que la rodean las evoluciones de importantes escuadras, así como los fogonazos en el horizonte que marcan las batallas navales que han tenido lugar en sus proximidades.

En el contexto de casi continua situación de guerra más o menos declarada entre Francia e Inglaterra del siglo XVIII hasta principios del XIX, hasta tres batallas navales han portado en nombre de batalla de Ushant, todas ellas evidentemente entre fuerzas navales inglesas y francesas, debido principalmente a que uno de los pilares básicos de la estrategia naval inglesa consistió en el bloqueo naval del puerto de Brest. De ellas la más importante fue la llamada tercera batalla de Ushant o glorioso primero de junio, cuya efeméride ha sido ya recogida. Nos ocupamos hoy sin embargo de la primera de ellas, acaecida en el contexto de la guerra de independencia de los Estados Unidos, en 1778.

El equilibrio naval en dicha época era mucho más ajustado de lo que resultaría posteriormente entre Francia e Inglaterra. De hecho, la guerra de independencia estadounidense o revolución americana implicó a potencias navales como España y Francia contra Inglaterra, siendo una de las ocasiones en que con mayor pericia y denuedo fue la potente flota británica puesta en jaque en su propio terreno. Una generación de excelentes y decididos marinos franceses, junto con una política de construcciones navales muy bien orientada ya en tiempos de Luis XVI, con un buen conjunto de navíos de línea de tres puentes y 110 cañones plantearon todo un desafío a una Royal Navy que no atravesaba su mejor momento.

Esta situación de crisis en la Royal Navy había sido denunciada precisamente por el que sería el almirante al mando de la flota británica en esta batalla, que no fue otro que Augustus Keppel, 1st Viscount Keppel, notable marino y político británico de la época. Keppel se llevaba literalmente a matar con el entonces primer lord del almirantazgo, Lord Sandwich, a quien consideraba responsable de la situación junto con buena parte de la junta del almirantazgo. Precisamente un miembro de esta junta, el almirante Sir Hugh Palliser, mandaba una de las divisiones de Keppel, y sus divergencias tendrían su reflejo en el desempeño de ambos en la batalla.

Las órdenes que tenía Keppel para su escuadra del canal, compuesta nada menos que por una treintena de navíos de línea, eran bloquear Brest, y en concreto impedir que una escuadra de 29 navíos de línea bajo el mando del Almirante Louis Guillouet, compte d'Orvilliers, alcanzase el puerto, ni que decir tiene que preferiblemente destruyendo o capturando la misma. Con tal finalidad, la flota inglesa se hizo a la mar desde Spithead el 9 de julio de 1778. El 23 de julio, a unas 100 millas al oeste de Ushant, se avistó a la flota francesa, cuyo almirante tenía órdenes de evitar el combate, pero como conservaba el barlovento obligó a los ingleses a interponerse en su ruta a Brest, algo que pudieron hacer sólo parcialmente, ya que dos navíos franceses, los más barloventeados, pudieron cruzar y separándose del cuerpo principal escaparon hacia el puerto. Los 27 restantes conservaron el barlovento pero mantuvieron distancias con la flota británica a la espera de una oportunidad para sobrepasarla.

Así se llegó al 27 de julio de 1778, a través de vientos cambiantes y chubascos con constantes maniobras de ambas flotas, hasta que su cercanía hizo inevitable que se trabase combate. Los franceses, con cierto desorden y los ingleses en columna a sotavento. Pese a todo, la flota francesa consiguió deslizarse a través de la línea inglesa ganando barlovento y superando su línea. El Victory inglés fue el primero en romper el fuego, al que fue contestado por el navío de 110 cañones Bretagne, seguido por el de 90 cañones Ville de Paris. El intercambio de fuego fue bastante violento, haciendo retroceder a la línea inglesa, resultando su división de retaguardia, precisamente la mandada por Palliser, muy castigada.

La flota francesa aprovechó su situación para poner proa a Brest en estricto cumplimiento de sus órdenes. En ese momento Keppel ordenó orzar en persecución, pero Palliser rehusó obedecer. En aquel momento ya sería imposible impedir a toda la flota francesa alcanzar su destino, pero al menos la persecución podría haber aislado elementos de la retaguardia francesa, que no guardaban orden de línea, y provocado la captura de uno o varios navíos. Nada de esto pasó, para desesperación de Keppel, cuya flota había tenido más de 400 muertos y 800 heridos en el combate por poco más de 100 muertos y 400 heridos franceses.

La batalla provocó un terrible conflicto político. Keppel y Palliser fueron objeto de sendos consejos de guerra, siendo exculpado el primero, pese a lo cual renunciaría a su mando, y Palliser simplemente objeto de una amonestación, provocando todo ello un grave quebranto para la disciplina de la armada.

Fuentes: Wikipedia, myrevolutionarywar.com

26 de julio de 1582: Batalla de las Islas Terceras

2011-02-10T09:22:00.009+01:00

Cuando uno es un simple aficionado a la historia como el que suscribe estas líneas, es posible que le asalte una duda, que es cuestionarse cómo España, de la que sólo recordamos derrotas, pudo conquistar y mantener un imperio ultramarino tan vasto durante casi cuatro siglos. Apabullados por los relatos de las correrías de piratas y almirantes ingleses, franceses, holandeses, derrotas de las dunas, Gravelinas, Cabo Passaro, Rande, San Vicente, Trafalgar... se diría que en lo que a guerra naval se refiere, siempre era mejor estar en el bando opuesto al español.

Sin embargo, como es lógico pensar, no siempre fue así. A lo largo de esos siglos el imperio de los Austrias y posteriormente el reino borbónico contó con excelentes marinos que obtuvieron grandes resultados, muchas veces con carencias de medios debidas a un excesivo continentalismo, bastante anacrónico y extraño en un imperio eminentemente oceánico.

Hoy nos acercamos a una de las victorias que jalonan, casi inadvertidamente, esa historia. Tras la crisis sucesoria vivida por Portugal por la muerte sin herederos del rey Sebastián I en 1578 y de su sucesor Enrique I a principios de 1580, el rey español Felipe II hizo valer sus derechos sucesorios e incorporó Portugal a sus dominios. Sin embargo entre los otros aspirantes al trono resultó especialmente persistente D. Antonio, Prior de Crato. Derrotado en Portugal por las tropas del Duque de Alba, el Prior de Crato establece un gobierno en el exilio en las islas del grupo noroccidental de las Azores, en concreto en la Isla Terceira. Allí recibe ayuda bajo cuerda de las monarquías francesa e inglesa, que pese a conservar unas aparentes buenas relaciones con Felipe II, aprovechan cualquier oportunidad para perjudicar los intereses de la potencia del momento.

Las azores, por su posición estratégica de escala en las rutas hacia y desde América es un bocado muy apetecible como apostadero de fuerzas que quisieran acosar a las flotas de indias tanto para franceses como para ingleses. Por la misma razón Felipe II no puede dejarlas a un lado. Aparte de ello, el Prior de Crato pacta bajo cuerda con el rey de Francia, Enrique III, aconsejado por su madre, Catalina de Médicis, que si apoya sus pretensiones cederá Brasil a Francia, donde ya se habían instalado algunos hugonotes. Ya una intervención francesa había evitado que las fuerzas leales a Felipe II en las islas tomaran los reductos rebeldes ya en 1580.

Una primera expedición se envía contra la isla Terceira en 1581, al mando de Galcerán de Fenoilet, precedido por la escuadra de Galicia bajo el mando de Pedro de Valdés, que debía limpiar de piratas las aguas del archipiélago a la espera del cuerpo de desembarco, ya que se habían recibido noticias de que Isabel I Tudor de inglaterra ha decidido que los buques que se aprestaban bajo el mando de Drake para incursionar en el Caribe se unieran a los buques franceses que se estaban aprestando para ayudar al Prior de Crato.

Valdés cumplió con su misión, pero después decidió no esperar a Fenoilet y desembarcó un contingente que tras éxitos iniciales fue derrotado y masacrado. Solicitó ayuda de las flotas de indias que recalaron en el archipiélago pero le fue denegada, ya que estas debían proteger los caudales que transportaban. Volvería a España donde sería juzgado por desobediencia. Fenoilet y su escuadra llegaron demasiado avanzada la estación y regresaron también a España. Así el problema se enquistaba dando un año más a los rebeldes y sus apoyos para fortalecer su posición.

El año 1582 se abre con el aprestamiento de dos grandes escuadras. Por un lado Catalina de Medicis y Enrique III planean tomar el resto de las Azores, Cabo Verde y después reforzar las guarniciones en Brasil a la espera de la cesión pactada. Al mando de la expedición, para salvar la cara, y pese a que el capital, los buques y los marinos son todos del rey de Francia, se coloca al general italiano Strozzi. Asimismo los libros de asiento de los buques no reflejan las órdenes reales. A esta escuadra se sumarán como se ha dicho varios buques ingleses.

El plan francés se ve alterado por las noticias de que Felipe II apresta una gran escuadra para someter el archipiélago, de 60 naos gruesas, multitud de naves ligeras y 80 barcas planas para el transporte de 11.000 soldados bajo el mando de Lope de Figueroa. La flota se pondrá bajo el mando del mejor marino de la época: Don Álvaro de Bazán, Capitán General de las Galeras de España. Antes de que esta poderosa armada se pueda adelantar, Strozzi apresta 64 naos gruesas en Belle Isle, junto con 6.000 hombres de tropa, y zarpa hacia las Azores, donde el 16 de julio atacan la isla de San Miguel, en poder de los leales a Felipe II. Esto provoca a su vez que Álvaro de Bazán zarpe con su escuadra parcialmente aprestada, dejando atrás una buena parte de la misma, con el galeón de 1.200 toneladas San Martín, junto con 27 naos y urcas y cinco pataches, junto con 5.500 soldados.

Tras diversas vicisitudes, entre el 22 de julio y el 25, se producen varios combates esporádicos, en los que Strozzi pierde una nao de gran porte y Bazán dos urcas por abordarse entre ellas por la noche. El 26 de julio de 1582 encuentra a ambas escuadras cercanas, Strozzi a barlovento y Bazán con rumbo norte remolcando con el galeón San Martín una nao que ha perdido el palo mayor por la noche. Por tanto, en situación apurada, mientras cubre la retaguardia el otro galeón del rey, el San Mateo, de 600 toneladas. Strozzi decide atacar a este navío con su vanguardia. Sus buques son sin embargo mucho más ligeros, y pese a abordar al San Mateo por ambos costados mientras otros dos buques lo baten de enfilada por proa y popa, éste descarga toda su artillería a corta distancia provocando muchas bajas entre los atacantes defendiéndose después con uñas y dientes. Esta enconada defensa detiene el ataque francés y permite a Bazán con el resto de la escuadra alejarse para posteriormente virar y atacar la retaguardia de la escuadra de Strozzi, que pone en fuga, lanzándose a continuación contra el cuerpo principal y almiranta de flota, todavía enzarzada con el San Mateo. Tras un combate cerrado y brutal, con múltiples abordajes y descargas cerradas de artillería, el lugarteniente francés Brissac huye con sus naves y la almirana de Strozzi, Saint Jean-Baptiste, es abordada por el San Martín y la nao Catalina y obligada a rendirse, lo que pone en desbandada al resto de la flota.

Los franceses pierden entre 1.200 y 1.500 hombres y 10 buques. Casi 400 gentilhombres y soldados capturados son ejecutados por orden del rey como piratas (como nominalmente no eran soldados al servicio de su rey, la coartada urdida por Enrique III se volvió contra ellos). Esto no ayudó precisamente a contrarrestar la leyenda negra de Felipe II, pero hay que recordar que estaba muy fresca en la memoria la matanza de más de 500 soldados, mujeres y niños españoles, italianos e irlandeses por Lord Grey Wilton en irlanda, pese a haberse rendido bajo promesa de serles respetadas sus vidas. Una época dura, sin duda. Bazán perdió en la batalla 224 muertos y más de 500 heridos.

El reducto de la isla Terceira no caería hasta el año siguiente, ya que un temporal obligó a Bazán a volver a la península, pero la victoria obtenida determinó que el equilibrio de fuerzas cayera del lado hispano, viendo los posibles apoyos de D. Antonio que su causa estaba perdida, con lo que finalmente las azores se incorporaron como punto fundamental de aguada y apoyo a las flotas de indias. Una gran victoria obtenida en inferioridad numérica, por el simple arrojo y diligencia de los marinos y soldados al mando de Álvaro de Bazán.

Y es que no siempre las victorias iban a caer del mismo lado...

Fuentes: Wikipedia, todoababor.
Pintura: The Spanish ship San Mateo at the battle of las azores, Tony Bryan.

25 de julio de 1956: hundimiento del "Andrea Doria"

2011-01-25T14:24:00.008+01:00

Para inaugurar el ejercicio del 2011 en lo tocante a efemérides, hemos escogido el hundimiento del que fue considerado como buque más lujoso de su tiempo, el transatlántico italiano Andrea Doria, en las costas de Nantucket el verano de 1956.

El Andrea Doria no era el barco más grande de su época (el Queen Elizabeth) ni el más rápido (El United States) pero era sin duda el más elegante y lujoso. Con 212 metros de eslora, 27 de manga y un desplazamiento de 29.100 toneladas, tenía capacidad para 1.200 pasajeros que transportaba a una velocidad de crucero de 23 nudos. Contaba con tres piscinas descubiertas, una para cada clase de pasaje, así como una profusa decoración y lujo tanto en los camarotes como en las diferentes estancias y comedores. En cuanto a la seguridad, era considerado uno de los buques más seguros de su tiempo gracias a su compartimentación, medidas de salvamento y radar anticolisión.

Nada de ello le sirvió al elegante buque. Ya se le había detectado una importante deficiencia, referida a la estabilidad transversal del buque, ya que tendía a escorar en demasía. En una ocasión fue tomado de través por una ola de grandes dimensiones y escoró 30 grados. Además la disposición de las lanchas salvavidas hacía que en caso de escora pronunciada todas las lanchas del costado contrario no se pudiesen arriar.

Sin embargo el Andrea Doria llevó a cabo una carrera de cien travesías del atlántico sin incidentes. Ello acabaría cuando en su viaje nº 101 con rumbo a Nueva York se cruzó con el transatlántico Stockholm, el 25 de julio de 1956, entre una espesa niebla. El buque italiano detectó en su radar al sueco a casi 45 km de distancia, determinando que pasarían a menos de una milla el uno del otro. El Stockholm varió de rumbo para ampliar aún más esta distancia de seguridad, pero a bordo del Doria cuando le comunicaron la eventualidad al capitán, Piero Calamai, éste varió a su vez el rumbo para cambiar de banda en la aproximación, contrarrestando la maniobra del buque sueco.

Poco después, los buques se avistaron por sus luces de posición, y de nuevo ambos efectuaron maniobras que anularon las de su oponente, hasta que, al salir de un banco de niebla, los tripulantes de ambos buques se vieron demasiado de cerca. El Stockholm viró a estribor, pero el Andrea Doria lo hizo a babor, cruzándose en su camino. La proa del Stockholm hendió el costado derecho del buque italiano bajo el puente. En la colisión los camarotes de las cubiertas inferiores fueron inundados pereciendo sus ocupantes. Sin embargo fue peor cuando el Stockholm dió marcha atrás y se retiró, desgajando las entrañas del buque italiano y matando a más pasajeros. Una niña fue milagrosamente transportada en su cama enredada con los restos de la pr oa del buque sueco.

El transatlántico italiano pronto fue víctima de una escora progresiva que lo condenó, ya que con una escora superior a 20% el agua pasaba por encima de los mamparos de los compartimentos, que sólo llegaban a la parte superior de la cubierta A. Asimismo los botes del costado de babor no se pudieron arriar por la escora, y los del costado de estribor quedaban muy alejados del buque.

Afortunadamente, al contrario que en el caso del Titanic, el buque siniestrado no estaba solo. El Stockholm conservaba su movilidad y flotabilidad, siendo el primero en asistir al buque siniestrado. El destructor estadounidense Edward Allen y el transatlántico Ile de France acudieron también al rescate, embarcando a todos los ocupantes.

Sin embargo, tristemente, 51 pasajeros del Andrea Doria y 5 del Stockholm habían perecido en el choque. El buque italiano finalmente volcó y se hundió a tan solo 90 metros de profundidad. Era el fin de la carrera intachable del capitán Calamai, en su viaje final en el Doria, ya que iba a ser trasladado al mando del Cristoforo Colombo. El accidente daría lugar a un sinfín de especulaciones y de pleitos. Las últimas investigaciones responsabilizan de la tragedia al tercer oficial sueco, de guardia durante la aproximación y la posterior colisión.

la accesibilidad relativa de los restos de este enorme y lujoso buque han hecho de su pecio uno de los más visitados por buceadores de todo el mundo.

Fuentes: Wikipedia.

24 de julio de 1797: Derrota británica ante Santa Cruz de Tenerife

2010-12-29T09:09:00.014+01:00

Mediado el año 1797, la estrella de Horatio Nelson estaba en ascenso. Tras su participación destacada en la batalla del Cabo San Vicente, parecía que si querías un éxito garantizado, debías recurrir a Nelson. Este concepto, que se ha impuesto en ciertas corrientes historiográficas, hace un flaco favor a la Royal Navy en general. Ya que la preeminencia naval inglesa de la época no se justifica en exclusiva por la aparición de un genio de la estrategia naval, sino que hunde sus raíces en un sistema bien engrasado de entrenamiento constante y brutal, con oficiales curtidos desde los 12 años mandando hombres en la mar, y un sistema de recompensas que promocionaba una actitud intrépida y la iniciativa. Nelson no hubiera existido sin la Royal Navy, y sin embargo la Royal Navy sin él sí.

Prueba de ello es que Nelson no resultaba imbatible ni mucho menos. Entre sus carencias más destacadas se contaba un pobre desempeño en las operaciones anfibias. Y el año 1797 sería fecundo en ellas. Tras la derrota de San Vicente la armada española se refugió en sus puertos, y el almirante Jervis decidió en primera instancia atacar Cádiz para forzar la rendición de las unidades allí surtas y de paso, pues llevar a cabo un buen saqueo en una plaza fuerte codiciada. Sin embargo esta operación se encontró con unas fuerzas defensoras bien establecidas y admirablemente mandadas por oficiales como Churruca, Gravina, Mazarredo o Escaño, que rechazaron el asedio con duras pérdidas, llegando a meter el susto en el cuerpo a Nelson, al mando de las tropas de desembarco.

Fracasados ante Cádiz, Jervis buscó el premio de consolación, y lo halló en unas aparentemente indefensas islas Canarias. La noticia de la arribada de un mercante con caudales al puerto de Santa Cruz de Tenerife añadía interés al ya de por sí ambicioso objetivo de arrebatar el archipiélago a la corona hispana. Así que otorgó a Nelson el mando de una escuadra y un cuerpo de desembarco de 1.200 infantes, que sumados a los trozos de desembarco de los buques daba una fuerza ofensiva de más de 2.000 hombres entrenados para un objetivo a priori fácil. Los buques de la escuadra eran los navíos de 74 cañones Culloden, Theseus y Zealous, el de 50 cañones Leander, las fragatas Seahorse (38) , Emerald (36) y Terpsichore (32), el cúter de 14 cañones Fox y la bombarda capturada Rayo.

Las fuerzas defensoras, mandadas por el General Antonio Gutiérrez de Otero y Santayana consistían en una heterogénea fuerza de milicias locales, no profesionales, y las únicas tropas regulares eran pequeños destacamentos de artillería que guarecían los fuertes y baterías junto con el batallón de infantería de Canarias, que reclutado entre la milicia había participado en la campaña del Rosellón y había vuelto en 1796, y que con mucho era la mejor fuerza disponible. En total unos 1.700 hombres, de los cuales menos de setecientos eran militares profesionales. Las fortificaciones del puerto estaban sin embargo en buen estado y las fuerzas en alerta por la presencia previa de varias fragatas inglesas en misión de descubierta.

La flota británica apareció ante Santa Cruz en la noche entre el 21 y 22 de julio. El primer plan era desembarcar las tropas en una posición algo alejada para internarse en las islas y tomar las fortificaciones, orientadas hacia el mar, desde tierra. Sin embargo un primer desembarco a las 4:30 de la mañana del 22 fue descubierto y abortado, y perdido el factor sorpresa, los ingleses desembarcaron en la playa del bufadero a media mañana. Sin embargo fuerzas de milicias con algún apoyo de tropas profesionales atrincheradas aprovechando el abrupto relieve consiguieron matener copadas a las fuerzas desembarcadas en una guerra de posiciones sin avance alguno, y con pérdidas elevadas. Ante este contratiempo, las fuerzas reembarcaron bajo el fuego enemigo y la flota se retiró. Sin embargo ambos mandos, Nelson y Gutiérrez, llegaron a la misma conclusión. Los británicos volverían a la carga, y viendo guarnecida la periferia, lo harían directamente al puerto y a la plaza fortificada. De e sta manera Gutiérrez concentró sus mejores fuerzas en Santa Cruz, a la espera de acontecimientos.

Éstos se produjeron el día 24 de julio de 1797, cuando la flota de Nelson apareció de nuevo en la bahía. Tras un duelo artillero de los buques de línea y la bombardera con las defensas, que no fue definitorio, y duró todo el día, Los ingleses se concentraron sobre las 23:00 en los botes y en el cúter Fox para desembarcar en el puerto y en las playas situadas a ambos lados del mismo, la caleta de la aduana y la playa de la Alameda, para a continuación asaltar el castillo de San Cristóbal. 700 hombres se apelotonaban en las lanchas, unos 180 en el cúter y 40 o 50 en una lancha española capturada. Se formaron seis divisiones. El propio Nelson participaría en el ataque.

Nada salió com o se esperaba. La oleada de asalto fue descubierta pese a la oscura noche sin luna, y todo el perímetro fortificado se iluminó con un cañoneo brutal sobre las lanchas. Este fuego graneado junto con las corrientes y la oscuridad dispersó la flotilla, que desembarcó en diferentes puntos con diversa fortuna.

Un bote con 40 infantes desembarcó en la batería del puerto, que desalojada por los artilleros fue tomada. Sin embargo una descarga cerrada de fuerzas contraatacantes mandadas por el propio Gutiérrez acabó con los asaltantes. En la caleta de la aduana desembarcaron varios botes cuyos ocupantes internaron en las calles de la villa, pero fueron hábilmente emboscados y canalizados por fuerzas de milicias hacia la plaza de Santo Domingo, muy lejana al castillo, y por tanto aislados de la fuerza principal.

En la playa de la Alameda se desató un infierno. Cuatro lanchas tocaron allí tierra, entre ellas la ocupada por Nelson, respaldadas por el fox. Los defensores salieron en desbandada, pero dos oficiales, seis soldados y siete milicianos permanecieron en sus puestos y fijaron con su fuego a la fuerza británica, mientras un cañón emplazado en el castillo de san cristóbal dos días antes abriendo un hueco en un muro para cubrir un espacio ciego, cañón apodado el tigre, barría con fuego de metralla los botes. El oficial inglés al mando de la división y su segundo murieron, y el propio Nelson fue alcanzado en su brazo derecho. Un rápido torniquete le salvó la vida mientras las tropas desembarcadas se retiraban en desbandada abandonando muertos y heridos, a nado o en lanchas de pescadores varadas en la playa. El almirante británico fue llevado al navío Theseus, mientras el cúter Fox era acribillado a corta distancia por la artillería española, y se iba a pique con 101 hombres a bordo.

El grueso de las lanchas, en número de 24, con 700 hombres a bordo, tocaron tierra en el llamado barranquillo del aceite, donde medio centenar de milicianos mantuvieron la posición hasta que la desproporción de fuerzas les hizo ceder terreno hacia la propia villa. Sin embargo, las tropas británicas en su internada en las calles fueron emboscadas desde todas las esquinas, y en medio del combate se desorientaron, combatiendo casa por casa en las cercanías de la plaza de la Pila, bajo el fuego artillero y de fusilería de los fuertes y del b atallón de infantería de Canarias, que se desplegó en varias secciones para emboscar y combatir con los ingleses casa por casa. De esta forma conforme llegaba el día 25 las tropas inglesas se vieron obligadas a recluirse en el convento de Santo Domingo ante el acoso de numerosas fuerzas regulares y de milicias.

Al mismo tiempo, Nelson, tras habérsele amputado el brazo derecho, y sin noticias de las tropas desembarcadas, ordenó una segunda oleada de refuerzo de 15 lanchas con 400 hombres. Sin embargo, ya a la luz del día, las lanchas fueron recibidas por el fuego cruzado de las baterías que las arrasaron con metralla y hundieron a tres de ellas, retirándose el resto con graves pérdidas. En la ciudad, el oficial al mando, el capitán Troubridge, aislado y acosado con sus hombres en el convento envió tres emisarios a Gutiérrez solicitando la rendición de la plaza, lo que sin duda acredita que era un hombre de gran valor y arrojo, así como que seguramente se encontraba intoxicado por la pólvora, ya que su situación era claramente desesperada. De hecho las negociaciones de su propuesta efectivamente dieron como resultado una capitulación, pero fue precisamente la suya. El General Gutiérrez accedió a dejar reembarcar a los ingleses con sus banderas y armas, escoltados por las milicias y tropas canarias. Un día más tarde, la flota inglesa envió a buscar a sus heridos, atendidos en hospitales y casas particulares de Santa Cruz.

De esta forma, doscientos veinte muertos y ahogados, ciento noventa y tres heridos, un buque hundido, y el brazo derecho de Nelson, seguramente fondeado en las proximidades, dan fé del valor de los defensores, y de la falsedad del mito de la invencibilidad de Nelson, quien afirmó haberse enfrentado a unas fuerzas de unos 8.000 hombres.

Igualmente despiadado en la lucha que magnánimo en la victoria y en la derrota, Nelson agradeció la caballerosidad y humanidad de trato de las tropas españolas y sus mandos hacia sus hombres. Muestra de ello son las cartas cruzadas entre él y Gutiérrez, curiosa mezcla de cumplidos y agradecimientos junto con intercambio de productos de la tierra:

Theseus, en las afueras de Tenerife, 26 de Julio de 1796 (sic) (es un error; el año debe ser 1797; fue escrita el 25 por la tarde, pero la Royal Navy contaba los dias de mediodía a mediodía)

No puedo separarme de esta isla sin dar a V.E. las más sinceras gracias por su fina atención para conmigo, y por la humanidad que ha manifestado con los heridos nuestros que estuvieron en su poder, o bajo su cuidado, y por la generosidad que tuvo con todos los que desembarcaron, lo que no dejaré de hacer presente a mi Soberano, y espero con el tiempo poder asegurar a V.E. personalmente cuánto soy de V.E. obediente y humilde servidor.

Horacio Nelson.

Sr. D. Antonio Gutierrez, Comandante General de las Yslas de Canarias.

Suplico a V.E. me tenga el honor de aceptar un barril de cerveza inglesa y un queso.

Muy señor mío, de mi mayor atención:

Con mucho gusto he recibido la muy apreciable de V.S. efecto de su generosidad y buen modo de pensar, pues de mi parte considero que ningún lauro merece el hombre que sólo cumple con lo que la humanidad le dicta, y a eso se reduce lo que yo he hecho para con los heridos y para los que desembarcaron, a quienes devo considerar como hermanos desde que concluyó el combate.

Si en el estado a que ha conducido V.S. la siempre incierta suerte de la guerra pudiese yo, o cualquiera de los efectos que esta Ysla produce, serle de alguna utilidad o alivio, ésta sería para mí una verdadera complacencia, y espero admitirá V.S. un par de limetones de vino, que creo no sea de lo peor que produce.

Seráme de mucha satisfacción tratar personalmente quando las circunstancias lo permitan, a un sugeto de tan dignas y recomendables prendas como V.S. manifiesta; y entretanto ruego a Dios guarde su vida por largos y felices años.

Santa Cruz de Tenerife, 25 de julio de 1797

B.L.M. de V.S. su más seguro servidor,

Dn Antonio Gutiérrez.

Fuentes: wikipedia, ingenierosdelrey.com

imágenes: Óleos de Esteban Arrinaga y Richard Westall

23 de julio de 1958: El submarino nuclear "Nautilus" parte hacia la primera navegación submarina del polo norte

2010-12-15T14:53:00.009+01:00

En ocasiones hay que hacer una especie de encaje de bolillos para conseguir tocar una serie de temas que merecerían todos ellos una entrada pero tienen la mala costumbre de coincidir en el tiempo, mientras otras fechas quedan algo huérfanas. Afortunadamente las efemérides navales tienen en la mayor parte de los casos varias fechas alternativas de momentos relevantes (inicio de una navegación o conclusión de la misma, por ejemplo) que nos permite a los tripulantes de este blog algo de espacio para maniobrar.

En el caso que nos ocupa hoy, tomamos como referencia la fecha de salida del viaje, ya que la efeméride para el día central de la navegación de la que hablamos, el 3 de agosto, tiene varios "novios", y muy convenientemente el 23 de julio ninguno o casi ninguno.

Aclarado lo precedente y metidos ya "en harina", el 23 de julio de 1958, el primer submarino de propulsión nuclear convenientemente llamado "Nautilus", provisto del numeral SSN 571, partía de Pearl Harbor para intentar ser el primer sumergible en alcanzar el polo norte navegando bajo el hielo.

Aquella singladura era una mas de las proezas y récords que el nuevo sistema de propulsión nuclear permitía. De hecho, podría afirmarse que el Nautilus fue el primer submarino propiamente dicho, ya que anteriormente este tipo de buques debería ser denominado propiamente "sumergibles". La explicación a esto es muy sencilla. Antes de la aparición de la propulsión nuclear los submarinos utilizaban un doble sistema de propulsión, motores diesel para la navegación en superficie y motores eléctricos para la navegación bajo el agua. El motivo es entendible hasta para los ácratas de las ciencias como el que escribe estas líneas: un motor de combustión interna no puede funcionar sin una toma de aire, ya que nada arde sin aire, y a un submarino bajo el agua no le sobra precisamente el aire. Tampoco debe ser fácil evacuar los gases de esa combustión a treinta metros de profundidad...

El problema con este sistema era la escasa autonomía de los motores eléctricos. Tarde o temprano, y normalmente más bien temprano, el buque debía subir a la superficie para recargar las baterías mientras usaba la propulsión Diesel. Y al mismo tiempo, la velocidad de los submarinos cuando estaban sumergidos era escasa, de unos 8-9 nudos a toda máquina. De esta forma el buque no era realmente un submarino, sino un buque con capacidad para permanecer sumergido durante un tiempo, o sea, un barco sumergible.

Todo esto llevaba a múltiples problemas operativos, sobre todo evidentemente en caso de conflicto. Un submarino que era detectado tarde o temprano subiría a la superficie, lo cual lo hacía vulnerable a los radares, los aviones y los buques de superficie. Además no podía escapar sumergido por su escasa velocidad, ni perseguir a un buque de superficie estando sumergido. Durante la segunda guerra mundial se hicieron grandes avances en el diseño de los submarinos, y un ingenioso sistema de origen holandés, llamado Schnorkel consiguió permitir a los submarinos navegar sumergidos con el motor diesel, pero a muy escasa velocidad, cerca de la superficie y con la parte superior del ingenio visible para los radares.

Entonces llegó el Nautilus. Y su sistema de propulsión le permitió batir el récord de navegación sumergida más prolongada, así como la más rápida. Daba más de 20 nudos en inmersión. Repostaba un par de veces al año. Empezaba la era en la que la operatividad de los submarinos iba a venir limitada sólo por la capacidad de sus tripulaciones, y de golpe el submarino volvía a ser el arma definitiva. El Nautilus fue empleado desde su botadura en 1955 a 1957 para explorar los límites y las bondades del nuevo sistema, así como para comprobar por ejemplo que las altas velocidades sumergidas tenían su contraparte en el ruido ocasionado por el submarino en esos casos, así como por el hecho de que se quedaba prácticamente "sordo" al anularse el rendimiento del sonar. Eso lleva a que los submarinos actualmente empleen tácticas de "correr y esperar", es decir, una rápida navegación seguida de una parada para "escuchar" posibles blancos y a continuación hacer otro tramo a alta velocidad.

Otra de las bondades del nuevo sistema era la posibilidad de navegar bajo el casquete polar, y eso fue lo que exploró el Nautilus en 1958, bajo el mando del Comandante William R. Anderson. La partida objeto de esta efeméride era el segundo intento, ya que anteriormente se había encontrado con que el grosor del casquete polar impedía que el submarino pudiese pasar entre éste y el fondo. Supongo que eran buenos tiempos para los polos, no como ahora. Sin embargo esta vez el Nautilus pudo pasar por el estrecho de Bering para alcanzar el Polo Norte el día 3 de agosto de 1958. Continuó su travesía hasta emerger al noreste de Groenlandia, tras un periplo de 96 horas y 2.945 km.

No fue sencillo. Aparte del grosor variable del casquete polar, el submarino tendría que comprobar nuevos sistemas de navegación y de localización, ya que por encima de 85º de latitud los girocompases se volvían imprecisos, lo que llevó a un nuevo diseño que, en caso de fallar, dejaría al submarino teniendo que especular sobre su longitud, y por tanto sobre su posición, sin referencias al encontrarse sumergido bajo el hielo, algo realmente peligroso en un viaje submarino por aguas nunca surcadas... se barajó para esos casos el uso de torpedos para abrir un boquete en el hielo y que el submarino pudiese emerger. Afortunadamente no hizo falta.

El Nautilus hacía así homenaje al talento de Julio Verne al nombrar a su precursor en la ficción, y el polo norte se volvía un poco más accesible, para su desgracia. La tecnología de propulsión nuclear continuaría evolucionando, aplicándose a portaaviones y cruceros, pero en ningún otro sistema ha supuesto la revolución que supuso para los submarinos. Los tripulantes de submarinos afirman que desde entonces sólo hay dos tipos de buques, los submarinos y blancos para ellos. Ello nos llevaría a los modernos submarinos lanzamisiles balísticos, verdaderos caballos de troya del apocalipsis nuclear, moles capaces de lanzar 72 cabezas nucleares con un preaviso de minutos, así como a los modernos submarinos de ataque.

Los otrora sumergibles, es decir, los submarinos de propulsión convencional, han continuado evolucionando, de hecho pocas potencias cuentan con submarinos nucleares. Ahora parece que empiezan a dar frutos los experimentos con sistemas de propulsión AIP, que funcionan independientemente del aire, superando así las limitaciones que tenían impuestas, y de hecho existen varias clases de submarinos AIP, un nuevo concepto. Ejemplos serían el franco-español Scorpene, así como el español S80 (4 previstos, los mayores entre los AIP, 2.400 tons. de desplazamiento) o el type 212 alemán que usa células de combustible. Ello los pondría casi a la altura de sus engreídos primos nucleares, sin las cortapisas de seguridad y de peligro radiactivo que implican éstos.

Pero esas son otras historias...

El Nautilus fue dado de baja en la U.S. Navy el 3 de marzo de 1980. Desde 1986 y en la actualidad se puede visitar como parte del U.S. Navy Submarine Force Museum, en Groton, Connecticut.

Fuentes: Elaboración propia, Wikipedia y u-historia.com

P.D. Con esta entrada alcanzamos el número 100 (entre las publicadas). Ha costado, y esperamos que el tiempo, la salud y las ganas nos duren para al menos tener una efeméride para cada día del año. A nuestro selecto club de lectores, muchas gracias.

22 de julio de 1805: Combate de Finisterre. La batalla de la niebla

2010-12-02T09:35:00.007+01:00

Enmarcado en una de las campañas marítimas mas importantes de la historia, que culminaría con la batalla de Trafalgar, el combate de Finisterre fue un preludio del desenlace que llevaría al traste las aspiraciones napoleónicas de invadir Inglaterra.

En 1805, Inglaterra se encontraba en una situación apurada. Sin un aliado continental que le diese la posibilidad de plantear un segundo frente, el bien engrasado y preparado ejército francés de Napoleón Bonaparte acampaba en Boulogne, a escasos km. de la costa, preparado para proceder a la invasión de su entonces único enemigo, al otro lado del Canal de la Mancha. Pocos podían discutir la preeminencia y superioridad del ejército francés sobre el británico, tanto numérica como en calidad, pero para forzar un combate terrestre había que salvar un obstáculo geográfico, el Canal, y ello llevaba aparejada la necesidad de sacar de la ecuación a la Royal Navy. Los "muros de roble" británicos se disponían a detener la invasión.

En Inglaterra se trabajaba febrilmente en varios frentes. Por un lado, todo cuanto navío podía alinearse se sumaba a las diversas flotas de bloqueo de los puertos franceses y españoles, y el almirantazgo, y en particular su personalidad más destacada, Horatio Nelson, buscaban la batalla definitiva con las armadas combinadas francoespañolas que diese a los ingleses una superioridad naval incontestable. Ello era así porque, pese al estado bastante lamentable de la escuadra española, si ésta se sumaba a la numerosa Marina imperial francesa, entre ambas equilibraban la balanza del poder marítimo y suponían una amenaza mucho mayor que cada una de ellas por separado. La armada española, mal mantenida y pagada, y deficitaria en fuerzas sutiles de fragatas y barcos menores, contaba sin embargo con una serie de navíos de línea excelentes, de 112 cañones, superiores a todos los británicos, que como mucho artillaban 98-100, y también con el icono naval de su época, el coloso Santísima Trinidad, de 4 puentes y 136 bocas de fuego. Esa potencia fue la que Napoleón buscó y obtuvo para su armada, y favorecido por el caos de gobierno que imperaba en España, la armada española, es decir, el cuerpo más preparado y dotado de todas las fuerzas armadas, se pondría al servicio de una potencia extranjera, dejando de lado intereses propios. Por otro lado, la diplomacia británica buscaba forzar una ruptura de hostilidades por parte de Rusia y Austria contra Francia que forzasen a Napoleón a sacar a su ejército de Boulogne.

El plan francés consistía en sacar del zona del Canal a la mayor parte de la Royal Navy y aprovechar dicha circunstancia para forzar un cruce del mismo. Para ello, una flota combinada francoespañola de grandes dimensiones se dirigiría a la zona del Caribe para amenazar el comercio británico y sus posesiones en la zona. El cebo y la amenaza, demasiado sustanciosos para ser ignorados, llevaría al principal cuerpo de la flota británica en persecución de la escuadra combinada a través del atlántico. Cumplida esa misión, la combinada debía regresar sin plantear combate directamente al Canal, donde cubriría el paso del ejército. Cuando la flota británica llegase a la zona éste ya habría cruzado. Lo que pasase entonces con la combinada, siempre según el parecer de Napoleón, carecería de importancia.

El plan, que requería para su éxito de una coordinación poco menos que imposible con los medios de la época, y fruto de una mente estratégica continental, bastante ignorante de temas navales, sorprendentemente, funcionó en un principio. La combinada, al mando del almirante Pierre-Charles Villeneuve con 14 navíos de línea franceses y 6 españoles, al mando del Teniente General Federico Carlos Gravina y Nápoli, burló el bloqueo, despistó a Nelson obteniendo una ventaja significativa y cruzó el atlántico, sembrando el caos en la navegación británica en las Antillas, y llevando detrás en franca persecución lo más granado de la Royal Navy. Una vez se tuvo noticias de la llegada de Nelson a la zona, la combinada puso rumbo a Brest.

Sin embargo, los ingleses no habían permanecido a la espera, y habían dispuesto una segunda flota de 15 navíos de línea al mando del Almirante Calder para vigilar los puertos bloqueados del litoral francoespañol y cortar un posible regreso de la flota combinada. Y en esa circunstancia, en la mañana del 22 de julio de 1805, a través de una densa niebla, se avistaron las velas de la escuadra francoespañola que regresaba tras una trabajosa travesía, a unas 117 millas al sudeste de Ferrol, en las proximidades del cabo Finisterre.

Pese a su inferioridad numérica, Calder formó una línea y tomó rumbo hacia la Combinada, que se aprestó a formar asimismo una línea de batalla. La maniobra británica buscaba ganar el barlovento a la escuadra combinada y cortar su línea para así separar sus fuerzas y batirlas por separado. Sin embargo en la vanguardia de la flota combinada estaba la división española, y Gravina, un mando muy agresivo y capaz, previó la maniobra inglesa y la contrarrestó eficazmente, conservando el barlovento y obligando a los ingleses a un combate en línea.

Todas estas maniobras se vieron obstaculizadas por la densa niebla que prácticamente impedía ver más allá del siguiente buque en la línea, y suponía una pesadilla táctica. La maniobra de la combinada dejó a la vanguardia española batiéndose con casi la totalidad de la línea británica en medio de la niebla, mientras los franceses seguían las aguas españolas con exasperante lentitud, sin apercibirse de que con ello malgastaban la ventaja obtenida, y sin coordinarse para obtener ventaja de su superioridad, ya que los últimos navíos de la línea francesa se encontraron sin contraparte británico al que batir, mientras los navíos españoles de vanguardia debían intercambiar fuegos con varios enemigos. Aún así, la disciplina de fuego española fue constante y varios navíos británicos fueron seriamente dañados. Sin embargo, los daños equivalentes sufridos por los navíos españoles tuvieron peores consecuencias, ya que su posición a favor de viento, en principio ventajosa, se tornó en un grave problema ya que al quedar sin gobierno, los navíos eran arrastrados hacia la línea enemiga, mientras esta misma inercia en el caso de los ingleses los sacaba del combate limpiamente.

De esta forma, los navíos Firme y San Rafael derivaron en medio de la niebla hacia los ingleses, que se toparon con ellos casi de casualidad y pudieron rendirlos atacando a cada uno por separado con varios de sus navíos. El navío España se libró de la misma suerte por la intervención de los franceses Mont Blanc y Atlas. Mientras tanto, la retaguardia de la combinada no entró prácticamente en el combate. Gravina solicitó a Villeneuve que éste permitiese a la retaguardia salir de la línea, demasiado prolongada, para envolver a la escuadra británica por el otro costado, pero Villeneuve no lo autorizó. Esta falta de flexibilidad táctica convirtió una situación a priori ventajosa en una derrota táctica. Con la caída de la noche, se interrumpió el contacto.

A este respecto hay que manifestar que el comportamiento de los marinos franceses y su coordinación y ayuda a los españoles, y viceversa, siempre tuvo detrás una firme voluntad y espíritu constructivo por ambas partes. Sin embargo, la rigidez de su mando hizo que en esta ocasión la parte más gravosa del combate fuese soportada por los 6 navíos españoles sin que varios de los navíos franceses llegasen a entrar siquiera en combate. Ello daría lugar al mito, con cierto trasfondo de verdad, de que los franceses dejaron a sus aliados en la estacada. Ejemplo de lo dicho es el rescate por parte del Mont Blanc y del Atlas del navío España, por un lado, y el hecho de que el francés Pluton pasase por el costado del Firme mientras éste se encontraba derivando hacia la línea inglesa, y tras un leve intento de ayuda, se perdiese entre la niebla.

El almirante inglés se encontraba en una situación apurada, con sus dos presas, navíos muy vetustos y gravemente dañado, tomadas a remolque, junto con varios de sus navíos, sobre todo el Windsor Castle, prácticamente desarbolados. Por ello rehuiría el combate en las dos jornadas siguientes, pese a que Villeneuve, al que de repente le había entrado la iniciativa, intentó sin éxito su persecución. Finalmente, se decantaría por dirigirse a la costa gallega en demanda de puerto ante los daños sufridos mayoritariamente por los buques españoles, recalando primero en Vigo y después en Ares y Ferrol. Allí se tomaría la decisión que condenaría la campaña y el plan de Napoleón al fracaso: Villeneuve daba por imposible acudir al Canal y se dirigiría a Cádiz, donde esperaba reforzarse con varios navíos de primera clase españoles surtos en aquel puerto. La cólera de Napoleón al saberlo daría lugar a la destitución del almirante francés y su sustitución por Rosilly. Pero antes de verificar dicho cambio, Villeneuve intentaría lavar su honor y su falta con sangre... ajena. Pero esa, es otra historia...

El almirante inglés Calder no recogió demasiados laureles por su victoria. Sus dos presas, demasiado viejas y dañadas, fueron destinadas a pontón de prisioneros, y fue encausado por su proceder en la batalla.

Ante las insinuaciones por parte de Villeneuve sobre el comportamiento de los españoles, reflejamos lo comentado por Napoleón:

"Los españoles se han batido como leones"

"Gravina es todo genio y decisión en el combate. Si Villeneuve hubiera tenido esas cualidades, el combate de Finisterre hubiese sido una victoria completa"

Fuentes: Elaboración propia, Wikipedia y todoababor.com
Imágenes: enlace "Santisima Trinidad" y Cuadro "Finisterre" de Carlos Parrilla Penagos.

21 de julio de 1944: Comienza la invasión de Guam

2010-11-04T10:11:00.004+01:00

Tras las largas y penosas luchas por Guadalcanal y las Salomón, la campaña de las Marianas de 1944 representó un salto adelante en el asalto al cinturón defensivo japones durante la campaña del pacífico de la segunda guerra mundial. Con bases en las islas marianas, los norteamericanos rompían por su centro el anillo exterior defensivo conquistado por los japoneses en 1942 y amenazaban al mismo Japón, mientras una segunda rama de la ofensiva se centraba en alcanzar las filipinas por el sur. De todos los objetivos en las Marianas, el más tentador era el de Guam, la isla más grande del archipiélago, tomado por los estadounidenses a España en 1898. Por tanto, en el caso de Guam, los americanos luchaban por reconquistar su propio suelo.

En principio la invasión, cubierta por una enorme flota de apoyo, estaba prevista para el 18 de junio, tres días después de la invasión de Saipan, la otra posición clave del archipiélago. Sin embargo estos cálculos se revelaron optimistas por dos factores: La guarnición de Saipan era mayor de lo esperado y opuso una fiera resistencia, y por otro lado el asalto a su cinturón defensivo provocó la reacción de la Kido Butai o flota combinada Japonesa, que planteó batalla en lo que se convertiría en el "tiro al Pato" de las marianas.

Por ello, la invasión se retrasó un mes y pico, hasta que el 21 de julio de 1944 los marines asaltaron simultáneamente ambas partes de la península de Orote, en Guam, tras un bombardeo aéreo y naval masivo. La resistencia fue notable pero ambas cabezas de playa se consolidaron. Los japoneses lanzaron múltiples contraataques, sobre todo mediante técnicas de infiltración nocturna, pero fueron rechazados con graves pérdidas. Sin suministros ni municiones y tras perder a su general al mando, los japoneses se retiraron a las alturas del centro de la isla, y posteriormente hacia el centro de la misma. Como de costumbre, prefirieron morir a caer prisioneros. A principios de agosto la resistencia efectiva había cesado. Los japoneses habían perdido más de 18.000 muertos, y tan sólo 480 fueron hechos prisioneros. Las pérdidas norteamericanas fueron de 1.747 muertos y 6.053 heridos.

Un hecho curioso que daría lugar a muchas leyendas, con un gran trasfondo de verdad como se verá, fue la existencia de combatientes japoneses aislados en la jungla que no se enteraron del fin de la guerra. En Guam, poco después del final de la guerra, tres marines americanos fueron emboscados por supervivientes japoneses y muertos, pero sin duda lo más espectacular fue cuando en 1972 unos cazadores encontraron en una cueva en medio de la selva de Guam al sargento del ejército imperial Shoichi Yokoi. había sobrevivido en aquel medio manteniendo su particular estado de guerra durante 27 años.

Los norteamericanos construyeron tres grandes bases aéreas en Guam, además de almacenes de suministros y bases navales y de submarinos. Desde esas bases, los bombarderos pesados B-29 podían alcanzar las islas del archipiélago Japonés. La campaña de bombardeo americana devolvería a Japón al medievo. El mismo Enola Gay despegaría de Tinian, en las Marianas, rumbo a Hiroshima.

Fuentes: Wikipedia.

20 de julio de 1866: Batalla de Lissa

2010-11-02T14:05:00.006+01:00

La segunda mitad del siglo XIX fue testigo del desarrollo de toda una revolución, la introducción de la máquina de vapor y la revolución industrial, que tuvo gran influencia en la historia de la navegación. La aparición de los buques de vapor y el final de la edad dorada de la vela cambia por completo el panorama en cuanto a la navegación y por supuesto, en cuanto a la guerra naval. Asistimos así a las armadas de buques de vapor o mixtos, y a la aparición de los navíos con su casco forrado de placas de blindaje. La era del navío de línea tocaba a su fin, y el acorazado se abría camino como el nuevo caballo de batalla.

Ya en la guerra de secesión estadounidense, con el enfrentamiento entre el CSS Virginia y el USS Monitor en la batalla de Hampton Roads, se había abierto la veda a las batallas en la que los cañoneros blindados se mezclarían con las fragatas de vela o mixtas. Y la efeméride de hoy sería una de las primeras batallas a gran escala de estas características. Hablamos de la batalla de Lissa, o Vis, que tuvo lugar en el transcurso de la tercera guerra de independencia italiana, en la que Italia, aliada con Prusia, se enfrentó con el Imperio Austriaco. El objetivo era la anexión por parte de la naciente Italia de la ciudad de Venecia y del litoral adriático en manos austriacas.

Por tanto, el Adriático y en concreto las islas y costa Dálmatas se convirtieron en escenario del enfrentamiento entre la armada italiana y la flota austriaca. Y en este marco se desarrolla la batalla de la isla de Lissa (actual Vis).

En la misma, una flota austriaca compuesta por 7 buques blindados, 11 buques de propulsión mixta sin blindar (entre ellos el navío de línea Kaiser), varias cañoneras menores y mercantes armados, bajo el mando del almirante Wilhem Von Tegetthoff, se enfrentó a una escuadra italiana compuesta por 12 buques blindados (hablar de acorazados en el sentido moderno de la palabra sería exagerado, se trataba más bien de fragatas blindadas) y 17 buques de propulsión mixta sin blindar, bajo el mando de la Conde Carlo di Pensano. La superioridad italiana no sólo era en número de buques, sino también en el número de piezas de artillería moderna, de ánima rayada y por tanto mucho más precisas y destructivas, que cada flota embarcaba, ya que la austriaca alineaba 121 frente a las 276 de los italianos.

Pese a todo, fueron los austriacos los que decidieron atacar a la flota que localizaron cerca de la isla de Lissa. Al obrar con tal agresividad, el almirante austriaco, que había dividido sus fuerzas en tres formaciones en forma de V, sorprendió a la flota italiana maniobrando para formar en línea, como en las grandes batallas de veleros. Aprovechando un hueco entre la primera y la segunda divisiones italianas, la flota austriaca maniobró cruzando la línea y forzando a la primera división italiana a un combate a corta distancia, donde el navío de línea Kaiser podía desplegar toda su potencia artillera y la precisión perdía su ventaja.

De esta forma, y con la confusión en el bando italiano maximizada por la idea del Conde di Pensano de trasladar su mando de un buque al otro, sin dar cuenta de ello al resto de la escuadra, el combate degeneró en una melée en la que menudearon los intentos de abordaje y las embestidas. De hecho el Kaiser, que sufrió graves daños, volvió las tornas en un intento de embestida del Re di Portogallo italiano, incrustando en el mismo su bauprés y el tajamar.

Otra embestida acabaría con la primera pérdida completa de la batalla, cuando el insignia austriaco Erzherzog Ferdinand Max abordó con su espolón al Palestro italiano, que se hundiría poco después. Mientras tanto, el hiperactivo insignia austriaco consiguió embestir de nuevo a otro buque blindado italiano, el Re d' italia, abriendole con su espolón una vía de agua de más de tres metros de diámetro, que se lo llevaría al fondo en pocos minutos.

Posteriormente, tras un intercambio de disparos con el Affondatore italiano, nuevo buque insignia tras el trasbordo del mando italiano, y pese a la apurada situación del buque austriaco, dañado tras haber llevado a cabo tres embestidas, el Conde Carlo di Pensano ordenó la retirada, considerando que ya había soportado demasiadas pérdidas con el hundimiento de dos de sus buques blindados. La victoria austriaca era total, y había sido llevada a cabo con audacia y con graves pérdidas.

Pensano, sin embargo, informó al llegar a puerto de una gran victoria, lo cual dió lugar a una gran fiesta hasta que la verdad se supo. Fue expulsado de la armada. La victoria austriaca se vió ensombrecida por los fracasos en tierra frente a los prusianos, con lo que el conflicto acabó con la cesión a italia de Venecia (en la flota austriaca casi todas las órdenes se daban en veneciano), aunque gracias a las victorias de Von Tegetthoff, considerado el mejor marino austriaco de toda la historia, se conservaron las islas y costa dálmatas, también ambicionadas por italia.

En la batalla intervino un buque dotado con torreta giratoria, el italiano Affondatore, y de resultas del notable uso de las embestidas, la construcción naval se orientó hacia dotar a las proas de los futuros buques de espolones, razón del perfil invertido de las proas de los acorazados hasta bien entrado el siglo XX. Sin embargo el hecho de que hubiese que recurrir a los abordajes era causado por una falta de potencia de la artillería para hacer mella en los nuevos blindados, cuestión que seria superada por los nuevos cañones y que haría por tanto inútiles los espolones. De hecho, resultó que por culpa de este tipo de proa, las pérdidas por abordajes accidentales en maniobras de escuadra se multiplicaron, ya que un choche de proa hacía ahora mucho más daño.

La era del vapor llegaba a las grandes batallas navales. Los nostálgicos de la vela daban sus últimos coletazos, y los soberbios y bellísimos buques de línea darían lugar a otra generación de mastodontes de acero.

Fuentes: Wikipedia.

19 de julio de 1545: hundimiento del "Mary Rose"

2010-09-09T09:14:00.007+02:00

Pocos navíos del siglo XVI han alcanzado la fama de la carraca Mary Rose. En un tiempo en el que la frontera entre los navíos de guerra y los mercantes era bastante difusa, con la excepción de las galeras mediterráneas, la técnica constructiva de los buques todavía estaba lejos de engendrar las bellas, eficientes y proporcionadas formas de los buques de la edad de oro de la vela, dos siglos más tarde. Ello hace que pocos navíos de aquella época hayan trascendido en la forma en que lo hizo el Mary Rose , y en este hecho tiene que ver tanto la historia destacada del navío como el morbo que despierta su abrupto final, pero principalmente el hecho de que fue retirado del barro en el que yacía desde su hundimiento y objeto de una de las excavaciones arqueológicas que más han conseguido reflejar el mundo de la era Tudor, pudiendo sus restos ser observados en Portsmouth.

El navío en sí está íntimamente asociado al rey Enrique VIII de inglaterra, quien heredó de su padre una armada bastante discreta y un conflicto endémico con Francia. No está claro si fue el padre o el hijo el que ordenó la construcción del Mary Rose y de su gemelo el Peter Pomegranate, pero la construcción comenzó el año 1510, y fue supervisada por Enrique VIII, quien potenciaría su armada con la construcción de otros buques de gran porte, como el Henry Grace à Dieu, que se unirían a los dos que había heredado de su padre, el Revenge y el Sovereign. En 1520 los ingleses habían constituido "de facto" una "Navy Royal" permanente, antecesora de la Royal Navy. Ya apuntaban maneras. No en vano, vivían en una isla...

El Mary Rose participó en múltiples expediciones y combates a lo largo de los años siguientes, invariablemente contra los franceses y contra sus aliados escoceses. Si bien ganó una carrera entre buques celebrada en 1513 con otros 9 buques en los Downs, ello no nos debe llevar a engaño, ya que las prestaciones veleras de cualquiera de los buques de aquella época dejaban mucho que desear. Lo cierto es que sus contemporáneos coinciden en que era un buque marinero para la época.

Ello cambiaría con la gran reforma que sufrió entre los años 1522 y 1536, tiempo que pasó en reserva en Portsmouth, aprovechando un raro periodo de paz. La reforma tuvo que ver mucho con la evolución de la guerra naval, que cada vez tendía a una mayor preeminencia de la artillería, pese a que el abordaje seguía siendo el colofón de casi cualquier combate. Pero los nuevos tipos de artillería, especialmente los cañones de bronce, empezaban a tener la potencia necesaria para causar daños graves en los cascos de los buques. De esta manera, el Mary Rose fue reartillado, abriéndosele nuevas portas para los cañones, que habían empezado a usarse sólo en 1510. De todas formas, los casi 700 tripulantes que solía llevar en combate incluían casi 300 arqueros pesados, con lo que es evidente que estas armas todavía tenían un gran peso en el combate.

Con su flamante nueva artillería, el Mary Rose estaba listo para el nuevo conflicto que asolaría europa entre 1542 y 1546, coincidiendo con la disolución de las órdenes monásticas por Enrique VIII y el proceso que acabaría en la escisión anglicana. En 1545, los franceses reunieron una potente flota, incluyendo galeras mediterráneas, para desembarcar en suelo inglés. De esta forma, el 16 de julio de 1545, bajo el mando del almirante Claude d'Annebault, penetró la bahía de Solent con 128 buques, a los que los ingleses podían oponer 80, contando con el Mary Rose. Sin embargo los ingleses no contaban con galeras pesadas, al contrario que los franceses, y en las aguas calmas de la bahía éstos eran los únicos buques con capacidad para moverse al remo y por tanto doblemente peligrosos, por lo que la flota inglesa se retiró al puerto de Portsmouth.

Los franceses montaron un ataque con sus galeras pesadas el día 19 de julio de 1545, dirigido precisamente a una pequeña flotilla de 13 galeotas que eran los únicos navíos de remo de que disponían los ingleses. Sin embargo en el transcurso del ataque se levantó una brisa que permitió que el resto de la flota inglesa, con el Mary Rose al frente, saliese al encuentro de las temidas galeras. Fue entonces cuando, a punto de trabar combate con los franceses, el buque efectuó una virada incontrolada a estribor y escoró, embarcando agua a través de las portas abiertas, lo cual ocasionó que la escora se descontrolase y artillería, bagajes y todo cuanto había en su interior se desplazó hacia el lado de babor aplastando a los aterrados tripulantes que intentaban salir de las cubiertas inferiores. Sin embargo hasta los en principio afortunados que se encontraban en la cubierta se vieron atrapados por las redes antiabordaje que se habían colocado. La rapidez del desastre fue tal que sólo se salvaron entre 35 y 40 hombres de una tripulación de entre 400 y 700 hombres, la mayoría los que estaban destinados en los castillos de proa y popa o en la arboladura.

Las causas del hundimiento permanecen en el misterio. Se baraja como la más probable que las reformas sufridas hubiesen alterado el centro de gravedad y comprometido la estabilidad del buque. Algún cronista francés quiso apuntar el tanto para sus galeras, pero es poco probable. Otra teoría hablaba de que al descargar su artillería de un costado se habría producido la fatal escora, pero fue desmentida porque las posteriores excavaciones demostraron que la artillería de ambas bandas estaba cargada en el momento del naufragio. Otra aventurada teoría, basada en el estudio de los isótopos de oxígeno de los huesos de los tripulantes concluyó que éstos eran mayoritariamente originarios del sur de europa (España e Italia, concretamente), y que por tanto pudo darse una fatal descoordinación entre las órdenes del capitán, George Carew, y una tripulación extranjera y, según parece, descontenta, como por otra parte es lógico entre latinos, según el flemático anglosajón autor de tan objetiva teoría.

Con tal comienzo, la batalla no fue muy bien para las armas inglesas, ante la vista del propio Enrique VIII, que lo presenciaba todo desde el Southsea Castle. Sin embargo, las tropas francesas desembarcadas no alcanzaron resultados concluyentes, reembarcándose en Agosto.

No acabaría ahí la historia del Mary Rose. Fue objeto de una ambiciosa operación de rescate dirigida por el cuñado del rey, Charles Brandon, al poco tiempo del hundimiento. Pero fracasó por estar el casco empotrado en el lodo, rescatando sólo artillería y otros objetos. Otras expediciones fracasaron y el asunto fue aparcado hasta que se redescubrió el pecio en el siglo XIX y se extrajeron objetos usando métodos tan poco invasivos como dinamita. En 1973 empezaron los trabajos que permitieron localizar el pecio cegado por el lodo, y empezó una ardua recuperación de los objetos del interior, hasta que en 1982 se consiguió reflotar los restos del casco, que hoy se exponen en el Mary Rose Museum, cerca del amarradero del HMS Victory.

Fuentes: Wikipedia y maryrose.org

18 de julio de 1898: Tercer combate del Manzanillo.

2010-09-08T08:38:00.002+02:00

No es una noticia nueva el que las diferentes fuentes sobre un mismo hecho sean divergentes según quién lo cuente. En el caso de combates o batallas, esa divergencia puede llegar incluso a que la historiografía de cada bando se atribuya para sí la victoria en un determinado encuentro. Los que seguro que no ganaron nada fueron los muertos, de uno y otro bando.

En el caso de la efeméride de hoy, la discrepancia no llega a tanto. Llama la atención sin embargo de que en la serie de enfrentamientos navales que tuvo lugar en Manzanillo, Cuba, en el marco de la guerra hispano-estadounidense de 1898, por un lado las fuentes (siempre teniendo en cuenta que por ese término entendemos las distintas webs) españolas se centran evidentemente en el primero de los encuentros, victorioso para sus armas, y por otro lado las estadounidenses califican los dos primeros ataques como meras escaramuzas centrando su atención en el tercer y definitivo combate. Es lógico, en todo caso, que cada uno cuente la historia a su manera.

En nuestro caso, nos centraremos en el tercer combate del Manzanillo, ya que fue el que tuvo lugar el 18 de julio de 1898, pero mencionando sus precedentes. En este puerto cubano se concentraban lo que hoy llamaríamos fuerzas navales sutiles o ligeras, es decir, una serie de cañoneras de poco calado, navíos ligeros escasamente armados. Concretamente los navíos de esta escuadra eran tres lanchas cañoneras, las Centinela (30 tons), Estrella (42 tons) y Guantánamo (42 tons); dos cañoneros, el Delgado Parejo (85 tons) y el Guardián (65 tons), éste último inmovilizado por avería. Un pontón, antiguo vapor de ruedas y el vetusto cañonero Cuba española, armados cada uno con un antiguo cañón de avancarga parrot de 130 mm, completaban las fuerzas navales. Las baterías de costa consistían en tres viejos cañones de 80 y 90 mm.

En todo caso, un bagaje bastante escaso. Ello no impidió que el almirante estadounidense William T. Sampson dispusiese el bloqueo del puerto y la destrucción de la flota allí basada. Para ello, vista la escasa entidad de las fuerzas enemigas, destinó una serie de cruceros auxiliares. El término crucero auxiliar estaba destinado en esta época a un buque de mediano tamaño, posiblemente reconvertido de un uso civil, armado para la ocasión, y que resultaban muy útiles en escenarios coloniales. En todo caso, se trataba de buques de bastante mayor tamaño y armamento mucho más potente que los basados en manzanillo. La escuadra de bloqueo estaría compuesta por el Hist (472 tons); el Hornet (425 tons) y el Wompatuck (462 tons).

La relación de armamento entre las flotas era la siguiente:

Escuadra española: 1 cañón de 57 mm, 3 de 42 mm y 6 de 37 mm. 2 parrot de avancarga (casi inútiles, y las referidas baterías de costa.

Escuadra estadounidense: 2 cañones de 57 mm, 5 de 47 mm, 9 de 37 mm y tres ametralladoras pesadas.

Así, por un lado, la escuadra española era más numerosa, con 6 buques, de los que 5 podían moverse, y dos pontones. en contraposición, los estadounidenses tenían 3 buques, con superioridad en artillería y el más ligero de los cuales ya desplazaba más toneladas que toda la escuadra española.

La serie de combates comenzó cuando el 30 de junio de 1898 la flotilla estadounidense se encontró con la cañonera Centinela fuera del puerto. El Hist y el Hornet se acercaron mientras el Wompatuck mantenía las distancias por su mayor calado. En un combate de corta duración, el buque español fue alcanzado repetidas veces y se vió obligado a embarrancar, aunque sería posteriormente reflotado para los siguientes combates. Los estadounidenses decidieron entonces entrar en el puerto para acabar con los buques allí atracados, pero los cañoneros que podían moverse aprovecharon su menor calado y mayor agilidad mientras los buques inmovilizados sostenían el fuego. A ello se une que la entrada al puerto, compuesta de varios canales entre cayos, hacía previsibles los rumbos de ataque, con lo que la confiada flota estadounidense fue rechazada con, teniendo que ser tomado al remolque el Hornet, inutilizado por un impacto en las máquinas.

Las cosas aún se torcieron más para los estadounidenses. La flotilla iba a ser reforzada por el crucero auxiliar Scorpion (4x47 mm) y el remolcador armado Osceola (2x37 mm), que llegaron a Manzanillo al día siguiente del combate, y siguiendo al pie de la letra las órdenes, penetraron a su vez en el puerto para destruir los buques españoles, repitiéndose la historia y recibiendo el Scorpion 12 impactos directos. La pequeña escuadra de manzanillo estába empezando a resultar un severo inconveniente.

Así que el siguiente ataque fue planeado con algo más de tino, y para asegurar las cosas, la flotilla estadounidense recibió un nuevo refuerzo, los cañoneros Wilmington y Helena. Junto con las anteriores fuerzas, los estadounidenses atacarían esta vez con 6 cruceros auxiliares y un remolcador armado. Se dividió la flota en secciones de manera que se penetrase al mismo tiempo por los tres canales de acceso al puerto e impedir asimismo que la flotilla española escapase.

Así, finalmente, el 18 de julio de 1898, el definitivo ataque estadounidense tuvo lugar a las 7 de la mañana. A lo largo de tres horas el cañoneo fue constante, pero la flotilla española no tuvo ninguna posibilidad. Todos los buques fueron hundidos, sin pérdidas para la flotilla estadounidense. El puerto permanecería sin embargo en manos españolas hasta un posterior ataque conjunto de insurgentes cubanos y buques de bombardeo estadounidenses.

En referencia al duelo de fuentes, manifestar que la versión estadounidense de la Wikipedia incurre en varios a mi entender errores, al variar el número de buques españoles entre uno y otro encuentro, cuando se trataba de una flotilla bloqueada que por lo tanto no recibió refuerzo alguno. Asimismo da una importancia desmedida a la artillería terrestre, ubicando un fuerte y una batería de costa de diez piezas en el puerto, armamento que la plaza al parecer nunca soñó con poseer. Distinto es que la precisión y regularidad del fuego que recibieron les hiciese suponer una mayor fuerza en los defensores, o que resultase inconveniente reconocer que con cinco patrulleras y cuatro cañones oxidados, la flotilla de manzanillo había escaldado en dos ocasiones a fuerzas muy superiores.

Fuentes: Wikipedia

17 de julio de 1944. Desastre de Port Chicago

2010-08-12T11:24:00.003+02:00

Nos ocupamos hoy del que fue considerado como la mayor pérdida de los Estados Unidos en el frente casero (Home Front) en la segunda guerra mundial. Y la historia nos permite tocar el tema de la segregación racial en la marina de los Estados Unidos.

Port Chicago era en 1944 una terminal de municiones de la U.S. Navy. Las inmensas necesidades en munición de todo tipo de la flota del Pacífico exigían un flujo constante de buques abastecedores que se cargaban en bases como ésta, situada en la bahía de San Francisco, y que se encargaba de abastecer tanto de balas de pequeño calibre, munición antiaérea explosiva , cargas de profundidad y bombas para los aviones de la U.S. Navy, hasta un peso de 2.000 libras.

En la base trabajaban 1.400 marineros, 71 oficiales, 106 marines y 230 empleados civiles. Lo que llama la atención es que los 1.400 marineros eran de raza negra. Y ello es así porque desde 1942 la marina de los estados unidos se había visto obligada a su pesar a admitir alistamientos de gente de color para el cuerpo general, porque hasta entonces sólo se les admitía como ayudantes de cocinero. Eso sí, la admisión se efectuaba encuadrándoles en unidades segregradas y excluyéndoles de tareas embarcadas, de manera que los tediosos, pesados y desagradecidos trabajos de mantenimiento de las grandes flotas recayeron mayoritariamente en las sufridas espaldas de gente de raza negra, que además, como personal no combatiente, tenían pocas o ninguna posibilidad de ascenso por méritos, aunque no estuvieran excluidos de riesgos, como veremos.

Las municiones llegaban a Port Chicago en trenes desde Nevada, y eran almacenadas en los mismos vagones, separados por muros de contención de hormigón, hasta que eran trasladadas al espigón para ser embarcadas en los buques de transporte de municiones. El personal era responsable del embarque y de la estiba, y el ritmo de trabajo al parecer era infernal. De esta manera, acabó pasando lo inevitable.

El 17 de julio de 1944 dos buques estaban amarrados al muelle de carga: el "Liberty Ship" SS. E.A. Bryan, que tras 4 dias de carga tenía a bordo 4.600 toneladas de explosivos; asimismo acababa de amarrar el SS. Quinault Victory, que estaba siendo cargado con bombas de aviación, de las cuales 460 toneladas esperaban en vagones en el muelle.

No se sabe la causa, pero aquella tarde algo, posiblemente un pequeño incendio, causó una catastrófica explosión. El muelle y el SS. E.A. Bryan desaparecieron por completo, volatilizados, como la parte central del Quinault Victory. La proa y popa de este buque aparecieron a 500 metros de distancia. Una bala de 16 pulgadas (las disparadas por los acorazados americanos, 406 mm, aproximadamente como un "mini" morris) impactó (afortunadamente sin explotar) en la sala de máquinas de un petrolero que navegaba cerca. Un patrullero de los guardacostas que navegaba a casi un kilómetro fue barrido por la metralla, el timonel resultó herido, y la onda expansiva levantó un muro de agua de más de diez metros que casi lo vuelca. Un avión de la USAF que volaba a 9.000 pies (casi 3 km de altura) vió pasar a su altura trozos de metal del tamaño de una casa. La explosión se escuchó a 200 millas de distancia.

320 hombres murieron, de los que 202 eran marineros negros. otras 390 personas, incluyendo civiles de la población cercana, resultaron heridas, incluyendo 233 marineros negros.

Tras la explosión, quejas de los hombres sobre la seguridad, que ya se habían oído antes de la misma, hicieron que muchos se negasen a seguir cargando munición, lo que llevó a 50 de ellos a un consejo de guerra. Este sería el principio del fin de la segregación racial en la marina, al menos oficialmente, en 1945. Eso sí, una propuesta en el Congreso para retribuir con 5.000 $ a las víctimas se vió rebajada a 3.000, porque las víctimas eran negras. Casi 70 años más tarde, el POTUS, comandante en jefe de las fuerzas armadas de los Estados Unidos, y por tanto de la U.S. Navy, es negro.

Fuentes: usmm.org/portchicago y nationalparkstraveller.com

16 de julio de 1945. Comienza la última singladura del USS "Indianapolis"

2010-08-11T09:01:00.005+02:00

El USS Indianapolis Era un crucero de la clase Portland de la marina de los EE.UU. Uno de tantos en 1945, ya que por aquel entonces la marina imperial japonesa ya había sido definitivamente derrotada, y la U.S. Navy se había convertido en un mastodonte con miles de buques en servicio, que contaba sus portaaviones y buques capitales por docenas, y cuyo principal objetivo en aquel mes de julio de 1945 sería preparar las futuras operaciones de apoyo al desembarco en las islas japonesas, desembarco que finalmente no se llegaría a llevar a cabo por un motivo íntimamente relacionado con el crucero que hoy nos ocupa.

El Indianápolis desplazaba 10.258 toneladas, tenía 180,9 metros de eslora y 20,2 metros de manga. Estaba armado con 9 cañones de 203 mm, 8 de 127 y diversos montajes antiaéreos. Tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos, y su tripulación en tiempo de guerra superaba los 1.200 hombres. Bajo el mando del capitán Charles Butler McVay III, se encontraba en el puerto de San Francisco efectuando reparaciones por haber recibido el impacto de un kamikaze semanas antes.

Sin embargo, el 16 de julio de 1945, el destino del buque y de muchos de sus tripulantes daría un giro inesperado. Bajo fortísimas medidas de seguridad, varias cajones forrados de plomo fueron cargados en el crucero, ordenándose a la tripulación que no se acercase al hangar donde se almacenaban custodiados por guardias armados con órdenes de tirar a matar a quien se acercase. El capitán fue instruido para llevar su carga a toda máquina a la isla de Tinian, en Guam, sin hacer preguntas. En caso de hundimiento en aguas amigas, la carga tenía preferencia para ser salvada frente a las vidas de los tripulantes. En caso de ser alcanzado en aguas hostiles, la carga debía ser arrojada por la borda. Ese mismo día, y sin haberse comunicado dicha circunstancia al alto mando del Pacífico, el Indianapolis se hacía a la mar. McVay se lo tomó muy a pecho, navegando a la máxima velocidad, con lo que tras un repostaje exprés en Pearl harbor, el crucero y su carga llegaron a Tinian, a 5.300 millas náuticas de distancia, sólo diez días más tarde.

A estas alturas muchos de los lectores ya se imaginarán que las misteriosas cajas del hangar contenían los elementos esenciales para el montaje de las dos primeras bombas atómicas, "Little Boy", que caería sobre Hiroshima, y "Fat Man" sobre Nagasaki. Los disparadores y otros sistemas livianos se trasladarían por aire a Tinian, que era una de las bases de los bombarderos pesados B-29 superfortress que se encargarían de llevar a cabo la terrible misión.

No sería esta misión la que daría más fama al Indianápolis. De Tinian el crucero se trasladó a Guam, donde recibió órdenes de desplazarse a las Filipinas para adiestrarse con el USS Idaho para la invasión de japón, invasión que como se ha dicho, la carga transportada a Tinian haría innecesaria. Sin embargo, en un alarde de cierta justicia poética, el USS Indianapolis fue torpedeado en su viaje a Filipinas por el submarino japonés I-58. 300 hombres se fueron a pique con el buque, que se hundió con rapidez dejando a 880 tripulantes flotando en balsas improvisadas y chalecos individuales.

Inexplicablemente, el buque no fue echado de menos hasta cuatro días más tarde. Durante ese tiempo, los tripulantes, heridos, empapados en gasoil, fueron atacados inmisericordemente por centenares de tiburones que acudieron al festín. Horribles escenas de mutilaciones, de locura inducida por beber agua salada y luchas a muerte por subir a una de las escasas balsas y así escapar de los escualos tuvieron lugar durante esos 4 días, hasta que primero un hidro y luego un destructor consiguieron rescatar a 316 marinos. El resto había sido pasto de los tiburones. Un total de 886 muertos. No cabe duda que la carga del Indianápolis le trajo mala suerte... fue el penúltimo buque americano hundido en la guerra. Entre los supervivientes se encontraba el comandante del buque, que fue objeto de un consejo de guerra y "pagó el pato" por todos. Acabaría suicidándose.

Puede que algún cinéfilo le de vueltas a la historia pensando que le suena. Y tiene razón, porque uno de los bombazos taquilleros de todos los tiempos, "Tiburón" recoge la historia terrible del Indianapolis en boca del veterano cazador de tiburones de la película. (eso sí, un pelín exagerada).

Fuentes: Foromilitargeneral, youtube y wikipedia.

15 de julio de 1970: entrada en servicio del HMS "Churchill"

2010-07-28T11:48:00.006+02:00

Todo el mundo tiene un mal día. Esta frase, que podría haber quedado de fábula en boca de individuos como Lee Harvey Oswald o el capitán del Titanic, se aplica hoy al que suscribe estas líneas. Me imagino que causa y a la vez consecuencia de ello es la efeméride del día, que me ha dado la lata hasta encontrar una que sin ser relativa a un hecho insigne merece consideración a mi entender por algunas historias relacionadas.

Así, nos detenemos hoy en el 15 de julio del año 1970, con la entrada en servicio del primero de los nuevos submarinos clase improved Valiant en la Royal Navy, el HMS Churchill.

El primero de los detalles a los que hacía referencia es la curiosa historia del nombre del buque. Evidentemente ya en vida de Winston Churchill se barajó la posibilidad de nombrar en su honor a un navío. Sin embargo la costumbre dictaba que tenía que pasar un cierto tiempo desde la muerte del personaje para que esto pasase. Aunque finalmente Churchill fue una excepción a esta regla, ya que pese a todo hubo un buque antes del submarino que hoy nos ocupa que llevó su nombre. La excusa, que siempre hay una a mano, fue que "No se refería a ese Churchill".

Me explico. En septiembre de 1940 la Royal Navy estaba muy escasa de navíos de escolta con los que intentar contener a los U Boote alemanes en el atlántico norte. Fue entonces cuando los EE.UU., en uno de sus alardes de "fair play" y neutralidad entendida según venga el viento, decidió la cesión de 50 viejos destructores de la I Guerra Mundial. Por supuesto este gesto no vino acompañado de la cesión de 50 submarinos a Alemania, que por aquel entonces no estaba en guerra con EE.UU., es decir, que estaba exactamente en la misma posición que Gran Bretaña respecto al amigo americano. Pero ya se sabe, entre primos anglosajones nunca está de más una ayudita.

Los destructores entraron en servicio con la Royal Navy, y a algún iluminado se le ocurrió llamarle a la clase "Town Class" y nombrarlos por pequeñas localidades inglesas. Felizmente, el primero en ser nombrado se llamó HMS Churchill, según se dijo por una pequeña localidad en Gloucestershire. Lo intragable del asunto fue tal que el propio Winston se equivocó al remitir una carta al comandante del destructor en la que le expresaba su satisfacción porque su buque fuese nombrado en honor del Gran Duque de Marlborough, que, como no, también era Churchill.

De manera que pese a todo el submarino nuclear HMS Churchill, cabeza de una serie de tres unidades, fue el primero nombrado por Churchill oficialmente aunque no el primero en llevar ese nombre. Los improved Valiant resultaron buques excelentes, silenciosos y con un armamento muy potente de torpedos stingray y misiles Harpoon. Estuvieron en servicio hasta la década de los 90, cuando fueron retirados en diferentes puertos a la espera de una decisión sobre su destino que probablemente incluya un soplete.

Uno de los buques de esta clase, el HMS Conqueror, tiene en su haber el único hundimiento (reconocido) efectuado por un submarino nuclear, ya que torpedeó al crucero argentino General Belgrano en 1982, en el marco de la guerra de las Malvinas. Un ataque que fue catalogado de inhumano y a traición dado que el crucero argentino se encontraba fuera de la zona de exclusión definida por los ingleses. Lo cierto es que si un submarino argentino hubiese tenido en el periscopio al Invincible o al Hermes dudo mucho que no lo hubiese intentado, independientemente de la situación del ataque. Los dos países estaban en situación de guerra, aunque los preparativos en el Belgrano no lo hiciesen suponer. Pero eso, como solemos decir por aquí, será otra historia...

Fuentes: winstonchurchill.org y Wikipedia.

14 de julio de 1952: El SS. "United States" obtiene la banda azul

2010-07-27T13:19:00.006+02:00

La banda azul (Blue ribbon) es un trofeo concedido al buque que atraviese el atlántico norte en menor tiempo. Se estableció en 1860, aunque de facto venía otorgandose desde bastante antes. Era un sistema de promocionar la naviera y el astillero que hiciesen el buque más rápido.

Desde entonces han sido muchos los buques y navieras que han ostentado el distintivo, entre ellos varios de la naviera White Star, la misma del Titanic, y tuvo su momento de apogeo entre finales del XIX y principios del siglo XX, coincidiendo con el mayor nivel de demanda de pasajes entre Europa y Estados Unidos, por las diversas oleadas migratorias.

El buque al que nos referimos hoy llegó un poco tarde a esta peculiar "competición", ya que fue botado en 1952, si bien su proyecto como buque de pasajeros estadounidense mayor y más rápido había anidado en la mente de su creador, William Francis Gibbs, de la famosa compañía Gibbs & Cox (en el 2003 esta compañía había construido el 60% de la flota de superficie de la U.S. Navy), desde antes de la guerra mundial. El buque fue confinanciado por la U.S. Navy y estaba construido completamente en aluminio. Esta aparente generosidad de la armada se explicaba porque en caso de conflicto, el "Big U" sería rápidamente adaptado a transporte de tropas con capacidad para transportar más de 14.000 soldados por viaje (casi una división al completo). Y esa capacidad, en una época en que se pensaba continuamente en la inminencia de un conflicto de alta intensidad en centroeuropa, era muy valiosa, sobre todo si el transporte se hacía a una velocidad que haría prácticamente imposible su intercepción.

Con un desplazamiento de más de 53.000 toneladas (mayor que el Bísmarck, por ejemplo), y con 301 metros de eslora por 30,8 de manga, el United States era un coloso, pero un coloso sorprendentemente veloz, ya que sus 300.000 HP de empuje el daban una velocidad de crucero sostenida superior a los 36 nudos y una velocidad máxima de unos impresionantes 45 nudos.

Esa velocidad fue la que le valió el galardón de la banda azul en su viaje inaugural, de inda y vuelta entre Estados Unidos y Gran Bretaña, entre el 3 y el 14 de julio de 1952. El tiempo obtenido en el viaje de ida (hacia el este) se mantuvo imbatido hasta 1990. El viaje de vuelta fue incluso más rápido al emplear tan sólo 3 días, 12 horas y 12 minutos, récord en el que permanece imbatido para el viaje hacia el oeste en el cruce del Atlántico.

Entre los personajes que viajaron entre sus 1.918 pasajeros se contaron Cary Grant o John Wayne. Sin embargo el competidor que acabaría con este titán no sería otro barco, sino la nueva era de la aviación. Con la inauguración en 1958 de la primera ruta aérea entre Nueva York y Europa (de la lína aérea que llegaría a ser la todopoderosa PanAm), empezaba un marcado declive para los transatlánticos, ya que los tres días y pico del viaje del United States palidecían frente a las horas que duraba un trayecto aéreo transatlántico.

Pese a ello, el buque se mantuvo en activo hasta 1969, cuando fue retirado del servicio. Actualmente languidece amarrado a un muelle en Filadelfia, recordando tiempos mejores. Hay en marcha un proyecto para ponerlo de nuevo en servicio, pero está por ver que se materialice.

Fuentes: Wikipedia

13 de julio de 1795: Batalla de las islas Hyères

2010-07-23T10:33:00.003+02:00

En el largo período de guerra casi continua entre Gran Bretaña y Francia que sucedió a la Revolución Francesa y duró hasta 1815, hay ejemplos sobrados de combates navales de cierta intensidad. La armada francesa, heredera de la armada real borbónica, disponía de buenos comandantes y buques excelentes, pese a que las oscilaciones políticas y la defenestración de mandos de origen nobiliario dejaron a marine revolutionaire con un acusado déficit de altos mandos, si bien gracias al instaurado método del ascenso de los más dotados, marinos de mucho renombre pero sin apellido compuesto pudieron alcanzar mandos que en el nepotismo impuesto anteriormente ni podrían soñar.

Ejemplo de este largo periodo de acoso en todos los mares es el episodio que nos ocupa hoy. La flota francesa del mediterráneo, basada en el puerto de Tolón, ya había sufrido un varapalo de cierta intensidad en la batalla de Génova, librada en el mes de marzo. El contralmirante francés Pierre Martin había perdido en aquella ocasión dos navíos de línea frente a la flota anglo-napolitana, y se había retirado al fondeadero de las islas Hyéres, mandando a Tolón otros buques que habían resultado dañados con lo que sus fuerzas se reducían a 11 navíos de línea frente a la veintena larga de la flota que le acosaba. Sin embargo pronto recibiría refuerzos al arribar seis navíos de 74 cañones desde Brest. Sin embargo, en Abril parte de la flota francesa vivió un motín, y tras ser sofocado, se instó a la flota a "salir a lavar su verguenza con la sangre de los enemigos de la República". No es que fuese un condicionante estratégico brillante, pero lo cierto es que a principios de julio la flota se hizo a la mar.

Los 17 navíos de línea no tardaron en topar con el Agamemnon, de 64 cañones, mandado por el entonces comodoro Horatio Nelson, que se dió a la vela mientras se retiraba hacia su propia escuadra con los franceses en persecución. Fue entonces cuando los franceses encontraron a la flota británica en pleno anclada en la bahía de Fiorenzo, con 22 navíos de línea, entre ellos seis de tres puentes. Un bocado demasiado gordo para la escuadra de Pierre Martin, a la que ahora le tocó el papel de perseguida.

En un principio se consiguió despistar a los ingleses, pero el día 12 de julio dos corbetas inglesas localizaron a la escuadra y comunicaron su posición a su flota, que hizo contacto a la mañana siguiente. La escuadra francesa se vió entonces afectada por una calma chicha, y su retaguardia fue pronto alcanzada por los primeros navíos ingleses. El navío de línea Alcide, último de la escuadra, se vió pronto acosado por el Victory, el Culloden y el Cumberland. Pese a los esfuerzos de sus compañeros por rescatarlo, el buque francés arrió sus colores y poco después explotó, causando la muerte de unos 300 de sus tripulantes.

La batalla se fue apagando con los franceses retirándose hacia la seguridad de Tolón. eran las últimas horas del 13 de julio de 1795. En este combate nos encontramos con muchos de los protagonistas en mayúsculas de la guerra naval napoleónica, como Nelson, el que sería su tumba en trafalgar, el Victory, el que sería su enemigo en tal batalla, Pierre Charles de Villeneuve, que mandaba la fragata Friponne, o dos de sus entonces comandantes de división, Pierre Dumanoir, al mando del navío Berwick, y el entonces capitán de navío Julien Cosmao-Kerjulien, que mandaba el Tonnant. Todos ellos se verían las caras con cierta frecuencia en los siguientes años.

Fuente: Wikipedia

12 de julio de 1801: desastre del "Real Carlos" y el "San Hermenegildo"

2010-07-19T17:53:00.003+02:00

Hay ocasiones en que la mala fortuna parece jugar con nosotros. Y esas ocasiones dan lugar a relatos que parecen sacados de una película de Hollywood o de la imaginación de un novelista barato. Pero son reales, y la que nos ocupa hoy es un buen ejemplo.

Habíamos dejado a la escuadra inglesa bastante maltratada y herida en su orgullo tras el varapalo sufrido en el ataque a la flota francesa fondeada en Algeciras. Sin embargo, la situación no era halagüeña para los navíos de la tricolor, ya que se encontraban frente a una de las más imponentes bases de la pérfida albión, donde se aprestaban fuerzas muy superiores. Así que el tiempo apremiaba, La escuadra española, al mando del Teniente General don Juan Joaquín Moreno, llegó para sacar a los franceses del incómodo apostadero, con cinco navíos de línea y una fragata españoles y un navío y varias embarcaciones menores francesas. Dejando al capturado Hannibal en Algeciras, la flota se hizo a la mar rumbo a Cádiz el día 12 de julio de 1801. Durante todo ese tiempo, la actividad en Gibraltar había sido frenética. Dado que el Pompée, muy dañado, no podría estar listo a tiempo, su tripulación se repartió por los otros buques, a los que se sumó el navío del línea de 74 cañones HMS Superb, cuya actuación sería providencial aquel día.

La escuadra francoespañola formó con los navíos franceses desplazándose lentamente en la vanguardia con sus aparejos provisionales arbolados tras los destrozos de la reciente batalla. A retaguardia, los dos grandes navíos de línea de tres puentes y 112 cañones San Hermenegildo y Real Carlos, de una de las series de navíos de primera clase mejor construidos y más poderosos de todos los tiempos, cubrían la posible aproximación de los ingleses, de los que se sabía que tramaban algo.

Efectivamente, la escuadra inglesa seguía a toda vela las aguas de la francoespañola. Así, con la caída de la noche, el Superb tenía a la vista a los buques españoles. se dirigía a la captura del francés Saint-Antoine, ya que enfrentarse con los dos colosos era demasiado. Pero en ese momento el capitán Keats, al mando del Superb, decidió lanzar una andanada hacia el Real Carlos por su aleta. Totalmente sorprendidos ya que la escuadra había ordenado a las fragatas navegar con la escuadra en lugar de actuar en su misión natural de descubierta, los españoles se aprestaron a devolver el fuego. Entonces, de acuerdo con las versiones más contrastadas, resultó que algunos balazos del Superb también habían alcanzado al San Hermenegildo, y éste reaccionó lanzando una andanada al buque que tomó por atacante, que también respondió a la agresión.

Lo cierto es que los dos navíos españoles se estaban batiendo entre sí en la oscuridad, mientras el Superb se dirigía hacia el Saint Antoine que navegaba más adelante y a babor. Con varios incendios a bordo, el El Real Carlos orzó mientras el San Hermenegildo arribaba, y los dos navíos se abordaron. Los incendios se propagaron y primero uno, y después otro, ambos colosos explotaron.

El propio Benito Pérez Galdós recogió este episodio en su episodio nacional Trafalgar, pero lo hizo con una versión bastante alejada de la realidad, de acuerdo con la cual el navío ingles habría sobrepasado a los dos navíos españones deslizándose entre ambos, largando una andanada por cada costado y acelerando milagrosamente para dejar que la consecuente reacción fuese que ambos se cañoneasen. Lo cierto es que nunca llegó a situarse entre los dos buques, y el propio Keats ni en sus sueños más húmedos debió creer que pasaría lo que pasó, es decir, la desaparición de dos buques de primera clase y 1.400 enemigos (más muertos que en Trafalgar o en San Vicente). Pero eso fue lo que ocurrió. La historia, junto con el previo combate de Algeciras, también se recoge en la saga de libros de Patrick O'Brian en la que se basó la película "Master and Commander".

Fuentes: Wikipedia y todoababor.
Imagen Real Carlos: Carlos Parrilla Penagos

11 de julio de 1947: Se inicia la travesía del "Exodus 1947"

2010-07-16T17:15:00.005+02:00

Últimamente nos estamos encontrando ante más de un curioso "dejá vu" histórico. Así pasó con la explosión de la Piper Alpha, y hoy nos encontramos con que todo este lío que se ha montado con la flotilla humanitaria a Gaza, el abordaje Israelí y la consecuente masacre ya tenían un precedente, sólo que en este caso los futuros israelitas estaban en el lado débil de la ecuación.

Nos situamos en 1947. Una oleada de emigrantes judíos dejan Europa tras el genocidio perpetrado los años anteriores y el infierno del holocausto, y fijan sus miras en la tierra prometida, el entonces mandato británico de Palestina, la que siempre han considerado su tierra. Fuerzas paramilitares judías, agrupadas en el antecesor del que sería ejército de Israel, el Haganah, han colaborado ya con los británicos en los dos conflictos mundiales, y defienden los Kibbutz de ataques de los árabes. Acabada la guerra, el Haganah ataca intereses británicos para acabar con el mandato. Oriente Medio es un polvorín, (nda nuevo) y los británicos no están dispuestos a agravar el problema dejando campo libre a la emigración judía.

En este contexto, se organiza por un departamento del Haganah encargado de facilitar la emigración judía vulnerando las prohibiciones británicas, el traslado de un buque lleno de refugiados rumbo a Palestina. El 11 de julio de 1947, zarpa del puerto francés de Sête un destartalado buque, construido en 1927 como buque de pasajeros estadounidense llamado President Warfield, posteriormente trasladado a Gran Bretaña durante la guerra, donde había servido como transporte durante el desembarco de Normandía. A bordo del renombrado Exodus 1947 van nada menos que 4.554 supervivientes del Holocausto.

Desde casi el comienzo de la travesía, el buque es escoltado en la lejanía por varios destructores británicos y el crucero Ajax. Cuando llega a 20 millas de Haifa, el Exodus 1947 es abordado por los británicos. Los refugiados intentan repeler el abordaje y en la lucha que sigue un tripulante y dos pasajeros mueren y docenas resultan heridos. Ya bajo control británico, El Exodus 1947 atraca en un muelle de Haifa.

Los refugiados fueron devueltos a Europa en tres buques distintos, donde lamentablemente se les tuvo que custodiar en el sector británico de la alemania ocupada, con la carga psicológica y la afrenta que ello significaba para las antiguas víctimas del holocausto. se produjeron incidentes de nuevo en el desembarque en Alemania, y a lo largo del año siguiente dos tercios de los refugiados acabarían escapando a la zona estadounidense para volver a intentarlo. El resto sería trasladado a un campo en Chipre hasta que con el reconocimiento británico del estado de Israel en enero de 1949.

La repercusión en los medios que tuvo la odisea del Exodus 1947 aceleró la determinación por crear el estado de Israel en el antiguo mandato británico de Palestina. El buque en sí estuvo abandonado en Haifa. Fue víctima de un incendio en 1952 y en 1963 fue desguazado.

En 1960 se rodó la película "Exodus", de Otto Preminge r, con Paul Newman, que se inspiraba en estos hechos.

Las vueltas que da la vida...

Fuentes: Wikipedia y exodus1947.org

10 de julio de 1879: Segundo combate de Iquique

2010-07-14T19:50:00.003+02:00

Ya son varias las ocasiones en las que hemos narrado alguna correría del monitor peruano Huáscar. Hoy sumamos otra a esa creciente lista de eventos sobre la guerra del Pacífico, en concreto al segundo combate de Iquique o combate de abtao

El día 9 de julio de 1879 el Huáscar se acercó a la localidad costera de Pisagua, cercana a Iquique, con la intención de reconocer el puerto bloqueado para atacar alguno de los buques que participaban en el bloqueo, siguiendo órdenes del presidente peruano Mariano Ignacio Prado. Sin embargo, antes de tomar informes sobre la situación de los buques enemigos, el comandante del Huáscar, Miguel Grau, decidió tomar rumbo al puerto. Sin embargo, al llegar allí al anochecer del 9 de julio de 1879, se encontró con que desde hacía unos días los buques chilenos se dirigían a alta mar con la puesta de sol, en lugar de dejar a uno de los buques en las cercanías del puerto como hasta entonces.

Grau decidió entonces buscar a los chilenos. Era una decisión arriesgada, ya que había muchas posibilidades de encontrarse en inferioridad, ya que era segura la presencia de la fragata blindada Cochrane, con la que tenía prohibido enfrentarse, y la concurrencia de aquel potente buque, muy blindado y armado con seis cañones rayados de avancarga de 250 libras frente a los dos cañones de 300 libras del blindado peruano, que sin embargo aventajaba en dos nudos de velocidad al buque chileno, podía tener un desenlace fatal para el principal navío de la armada peruana, sobre todo teniendo en cuenta que la Cochrane no estaba sola. Sin embargo el primer buque que avistó el Huáscar fue el transporte Matías Cousiño. Intimado a la rendición, el capitán del buque chileno se niega e intenta huir bajo el fuego del monitor peruano.

Cuando todo parecía perdido para el transporte, apareció el resto de la división de bloqueo Chilena. El Huáscar viró entonces para retirarse, pero al comprobar que el buque chileno que lo perseguía con más insistencia no era el Cochrane, que se hallaba a más distancia, Grau decidió combatir. El adversario resultó ser la cañonera Magallanes, que se acercó decididamente rompiendo el fuego a las 3:00 horas del día 10 de julio de 1879. El combate degeneró en un intento del Huáscar de embestir a su rival con el espolón, pero la maniobrable cañonera consiguió esquivar las acometidas peruanas mientras ambos buques intercambiaban disparos en la oscuridad.

Cuando el Cochrane y la corbeta Abtao se encontraban ya a unos 2.000 metros del blindado peruano, éste viró emprendiendo la retirada. Tras una larga persecución, los buques chilenos desistieron, terminando el encuentro a las 11 de la mañana del 1o de junio de 1879.

Ambos bandos afirmaron haber prevalecido en el combate. El chileno por el buen desempeño de la cañonera Magallanes contra un adversario muy superior, y el peruano por haber dañado seriamente un buque chileno (el transporte Matías Cousiño) y evadirse con éxito de la división chilena.

Fuente: Wikipedia.

9 de julio de 1940: Combate de Calabria o Punta Stilo

2010-07-11T17:11:00.004+02:00

Nos ocupamos hoy de uno de los primeros combates que enfrentaron a la a priori poderosa armada italiana, Regia Marina, con el Mediterranean Squadron de la Royal Navy durante la segunda guerra mundial.

La posición italiana en el centro del mediterráneo le confería una ventaja significativa, ya que operaban desde una posición central mientras las fuerzas navales británicas se dividían entre la llamada "fuerza H" en Gibraltar y el resto de las fuerzas navales operando desde Alejandría. Al principio del conflicto ambos contendientes, fuera Francia de la escena, se dedicaron a trasladar tropas y equipo a sus posiciones más amenazadas. Ello llevaría al combate que nos ocupa, en el que las dos armadas montaron operaciones de gran espectro para cubrir el envío de sendos convoyes, uno italiano hacia Bengasi, y uno británico hacia la isla de Malta.

El Plan italiano contaba con despistar a los ingleses haciéndoles creer que el convoy se dirigía a Tripoli, y estaba cubierto por una fuerza de destructores como escolta cercana. Una fuerza de 6 cruceros pesados y otros 4 destructores operaba en las cercanías, y el principal cuerpo de la armada italiana proporcionaba escolta lejana, con ocho cruceros ligeros, otros 16 destructores y los acorazados Giulio Cesare y Conte di Cavour. Este grupo estaba comandado por el almirante Campioni.

Por su parte, las fuerzas británicas escoltaban dos grupos de mercantes con tres fuerzas, la fuerza A, con 5 cruceros y un destructor; la fuerza B, cinco destructores y el acorazado Warspite; y el principal grupo, la fuerza C, compuesta por los acorazados Malaya y Royal Sovereign, el portaaviones Eagle y once destructores. Al mando de la operación se encontraba el almirante Andrew Cunningham .

Fueron un avión de reconocimiento italiano Cant Z 506 el primero en localizar al enemigo, ya el 8 de julio de 1940. Campioni viró hacia el este con sus fuerzas para proteger al convoy, mientras 72 bombarderos italianos atacaban a la flota británica. La táctica italiana, contraria al uso de bombarderos en picado y favorable al ataque a gran altura, produjo muy escasos resultados. Sólo el crucero Gloucester fue alcanzado en el puente de mando. Sin embargo los aviadores italianos informaron de graves daños causados a la Royal Navy.

Realmente Cunningham lo que estaba haciendo era, en un movimiento audaz, correr hacia el noroeste para situarse entre la escuadra italiana y su principal base, Tarento. Al amanecer del 9 de julio de 1940 comenzó un combate librado a la distancia límite de tiro, con cañoneos sucesivos entre los cruceros de uno y otro bando mientras los acorazados disparaban desde más de 20 km. de distancia. Fue entonces cuando el Warspite, que era el que primero había llegado a la escena debido al poco andar de sus compañeros, acorazados ya bastante antiguos, consiguió un impacto de récord en el Giulio Cesare. Es uno de los impactos directos más lejanos documentados, junto con uno del acorazado alemán Scharnhorst sobre el portaaviones inglés Glorious pocos meses antes. El Cesare fue dañado y vio reducida su velocidad a 18 nudos. El duelo artillero continuó mientras los italianos retrocedían hacia sus costas, atrayendo a los ingleses al alcance de su aviación basada en tierra.

con el final del día, ambos contendientes viraron hacia sus bases. Los dos bandos reclamaron la victoria, ya que los italianos habían conseguido hacer pasar su convoy a Libia, y además sus aviadores aseguraban haber alcanzado nada menos que a la mitad de los buques ingleses participantes. Por su lado los británicos habían llevado la iniciativa del combate y perseguido a la flota italiana casi hasta sus costas, bajo las mismas narices de sus fuerzas aéreas, dañando uno de los acorazados italianos en el proceso.

Todavía quedaban muchos asaltos que librar en el Mediterráneo, pero lo ocurrido representaba un oscuro presagio sobre las capacidades de la Regia Marina y también de la fuerza aérea italiana, incapaz de negar a la flota enemiga el acceso a su propia costa.

Fuente: Wikipedia, forosegundaguerramundial y naval-history.net

8 de julio de 1853: el comodoro Mathew C. Perry entra en la bahía de Tokio.

2010-07-10T19:36:00.004+02:00

Siempre me ha llamado la atención lo extrañas que resultaban hace tiempo las relaciones comerciales. Sobre todo las que tenían lugar entre potencias colonizadoras europeas y países africanos o asiáticos. Entre ellas, sin duda ocupa un lugar de honor la llamada guerra del opio, sistema bastante curioso de obligar a un país soberano a aceptar que trafiques con droga en su territorio. No es ese el tema que nos ocupa hoy, porque está bastante alejado de la historia naval, pero es algo similar.

Uno de las evoluciones más destacadas en el progreso de un país es el caso de Japón, que pasó de un estado feudal a una potencia industrial y tecnológica en poco más de un siglo. A mediados del siglo XIX, el imperio japonés y su curioso sistema feudalista de gobernadores (shogun) era una incógnita para muchos países occidentales. Sin embargo había grandes beneficios para aquella potencia que se asegurase el control del comercio con aquella parte del mundo, y entre las potencias emergentes más hambrientas de un trozo del pastel en el comercio mundial se encontraba la joven y vigorosa república de los Estados Unidos de América. De esta forma, se llevaron a cabo intentos que resultaron infructuosos para concluir un tratado comercial con un país que estaba cerrado a cal y canto a injerencias extranjeras. De hecho sólo los holandeses podían comerciar con japon, y su comercio asiático había declinado por culpa del largo periodo de guerras napoleónicas. Finalmente, se recomendó que los intentos de concluir el tratado se respaldase por una "demostración de fuerza"

Ello fue encargado al comodoro Matthew C Perry en 1852. Proveniente de una familia de marinos, no debemos dejarnos engañar por que sólo fuese comodoro, ya que curiosamente la marina de los Estados Unidos no tuvo rango superior al de capitán hasta 1862.

Perry, veterano de la guerra de 1812 contra Gran Bretaña y héroe de la guerra contra México, llegó a la bahía de Edo (actual Tokio) el 8 de julio de 1853. Su escuadra estaba compuesta por los buques Mississipi, Plymouth, Saratoga y Susquehanna. Era la primera vez que los japoneses veían barcos propulsados a vapor. Ello no les impidió decirle a Perry que se desplazase a Nagasaki, que era el único puerto habilitado para el comercio con Holanda.

Perry tenía otros planes. Exigió que se le permitiese desembarcar para entregar una carta del presidente Millard Fillmore. Cuando esto se le negó, abrió fuego contra edificios portuarios. Previamente, en un intercambio cultural sin precedentes, envió a los japoneses dos banderas blancas, informándoles de que debían izarlas si decidían rendirse.

Perry desembarcó el 14 de julio de 1453, entregó la carta y partió hacia China, prometiendo ,eso sí, volver a por la respuesta. Los japoneses en su ausencia fortificaron la isla de Odaiba para defenderse de una posible incursión naval, pero cuando el comodoro americano volvió, en febrero de 1854, con una escuadra que doblaba en número la anterior, echaron mano del plan B, que fue entregarle una respuesta que satisfacía las demandas estadounidenses.

Como dije, una extraña forma de crear relaciones comerciales. Como curiosidad, los japoneses han empleado desde entonces la expresión "barcos negros" (la escuadra de Perry era de ese color) para referirse a una amenaza impuesta por la tecnología extranjera.

7 de julio de 1801: Combate de Algeciras

2010-07-10T18:10:00.006+02:00

No es la primera vez que nos encontramos a lo largo de este proyecto con una ocasión en la que las aparentemente invencibles armadas inglesas se toparon con la horma de su zapato. Si anteriormente reseñamos cómo la derrota de la escuadra de Byng supuso la pérdida de menorca, ahora nos centramos en un combate que supondría una de las pocas ocasiones a lo largo de las guerras napoleónicas que la poderosa Royal Navy de Nelson y sus compañeros tuvo que ver como uno de sus principales buques cambiaba su bandera por la de un enemigo victorioso sobre sus puentes.

Así, en junio de 1801 el contraalmirante francés Linois se hizo a la mar desde el puerto de Tolón con tres navíos de línea: El Formidable y el Indoptable, de 80 cañones, y el Desaix, de 74, acompañados de la fragata de 40 cañones Muiron. Su misión era alcanzar Cádiz para hacerse cargo de una serie de navíos de línea españoles que iban a ser transferidos a la armada francesa. Uno de ellos, el Saint-Antoine, anteriormente San Antonio, de 74 cañones, ya esperaba en Cádiz con tripulación y mando franceses.

Vientos contrarios persistentes, y la noticia recibida de que una escuadra inglesa mantenía bloqueado el puerto de Cádiz hicieron que Linois recalase en el apostadero de Algeciras, bajo los mismos bigotes de la base inglesa de Gibraltar. Linois ancló sus buques cercanos a la costa, bajo la protección de varias baterías de costa españolas, que sin embargo no estaban demasiado artilladas. También se encontraban en el apostadero varias lanchas cañoneras, pequeños botes dotados de una única pieza pesada en proa y manejados con pequeñas velas y remos que resultaban muy peligrosas en combates con calma chicha o en radas, ya que podían situarse para ofender los puntos débiles y desprotegidos de los buques mayores sin que estos pudiesen maniobrar para presentarle el costado. Esta arma fue utilizada con profusión y mucha efectividad por la armada española, bajo el nombre de fuerzas sutiles, como tuvimos ocasión de con la captura de la flota de Rosilly en 1808.

El almirante británico Saumarez fue informado ya el día 6 de julio del paradero de los buques franceses, y confiado al verlos aparentemente desprotegidos, y contando ya con 6 navíos de línea para el ataque, no esperó refuerzos y el día 7 de julio de 1801, con las primeras luces, intentó forzar la bahía de Algeciras con intención de capturar la flota francesa. Fue recibido con un fuego tremendamente certero por parte de las baterías de costa, y con los buques franceses al ancla cercanos a la costa para impedir que se pudiese doblar la línea.

Unos vientos flojos y cambiantes hicieron que la flotilla de cañoneras española se pudiese emplear a fondo mientras los buques británicos trataban de sortear los bajos que jalonaban la bahía y sustraerse del fuego de los navíos franceses y de las baterías de costa. El navío inglés Pompée recibió una descarga afortunada que hizo que virase sobre sus anclas presentando su proa al Formidable, que aprovechó para enfilarlo. Viendo la situación apurada de su navío, Saumarez ordenó al Hannibal, de 74 cañones, que lo apoyase. éste sin embargo al maniobrar embarrancó en unos bajos y quedó inmóvil bajo el fuego de las baterías de costa y las cañoneras.

La situación devino insostenible para el ataque inglés, que finalmente tuvo que retirarse con sus fuerzas restantes remolcando al desarbolado Pompée y abandonando a su suerte al Hannibal, que fue capturado. Todo bajo atenta mirada de una atónita población, la de Gibraltar, acostumbrada a contar por victorias todos los combates de los que tenía noticia.

Los navíos franceses quedaron bastante maltratados, y cinco cañoneras españolas fueron destruidas. Pero Los británicos habían perdido un navío de línea de 74 cañones, con otro gravemente dañado (El Pompée) y daños de consideración en el resto. Aunque en mi opinión lo que resultó más dañado sin duda fue su orgullo. No tardarían mucho en reponerse de la pérdida, si bien en este caso ayudados por la fortuna y unos mandos adversarios poco diligentes. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: Todoababor, Wikipedia.

6 de julio de 1988: Desastre de la plataforma "Piper Alpha"

2010-07-09T21:07:00.005+02:00

Al que suscribe estas líneas le vienen a la cabeza imágenes estremecedoras cuando con mucha menor frecuencia de lo que se debiera se habla del desastre ecológico que hoy sigue provocando una plataforma petrolífera destruida por un accidente en el golfo de México. El hecho de que sólo nos acordemos "de vez en cuando" de que cada minuto se derraman al Mar Caribe, prodigio de vida, toneladas de crudo, sin que exista un plazo concreto para que la empresa que provocó el desastre solucione el escape, por no hablar del mal que no se puede ya reparar, dice muy poco de nuestra conciencia ecológica y del respeto por el gran azul. Este hecho, que hubiese hecho morir de pena al mismo Cousteau si no fuese porque lamentablemente ya está muerto, resulta más doloroso a un gallego que lo ha tenido que vivir y ver en las costas que tanto ama.

Esta filípica no tendría sentido si no nos encontrásemos con que no es la primera vez que pasa algo parecido, y probablemente no sea la última. Así, nos encontramos con que el 6 de julio de 1988 la plataforma petrolífera PiperAlpha fue destruida por una explosión accidental. El suceso tuvo lugar en el Mar del Norte. La plataforma había sido construida en Cherburgo, y constaba de 4 módulos separados por barreras antiincendios. Empezó a operar a finales de 1976 en el campo petrolífero Piper, a unas 120 millas al noreste de Aberdeen y en unos 474 metros de profundidad.

El fatal accidente se produjo fundamentalmente por la adaptación de la plataforma para operar con gas natural aparte de con petroleo. Nuevas tuberías se sumaron a los oleoductos que bombeaban crudo desde otras dos plataformas cercanas y hacia la terminal Flotta, en las Orcadas. Entonces, el 6 de julio de 1988, un fallo al encender una bomba de condensacion de gas que no estaba equipada con válvula de seguridad provocó una fuga, y antes de que nadie pudiese hacer nada, se produjo una monumental explosión. Los mamparos antiincendios estaban diseñados precisamente para eso, para contrarrestar incendios, y no una explosión de gas, con lo que cedieron y el fuego se extendió por todos los módulos. Los operarios supervivientes tuvieron que evacuar el puesto de control de la plataforma, pero antes consiguieron activar el cierre de emergencia que hizo que ésta cerrase la extracción de crudo (algo que no ha pasado con la plataforma de BP).

Las llamas impidieron que los trabajadores pudieran alcanzar las balsas salvavidas. Tuvieron que refugiarse en el módulo de personal bajo la plataforma de helicópteros, que pronto empezó a ser inundada por el humo. Lo lamentable de esto es que el fuego se hubiese extinguido por sí solo si no fuera porque las otras dos plataformas conectadas a la Piper Alpha continuaron bombeando combustible, y la presión de retorno hizo que siguiese manando crudo directamente sobre el foco del incendio. Las plataformas continuaron en marcha hasta que se produjo una segunda explosión, y la razón era que la compañía no daba permiso para un parón en la producción que tendría unos costes exhorbitantes. Poderoso caballero...

Las consecuencias no se hicieron esperar. tres de los módulos de la plataforma cayeron al mar, incluyendo el compartimento donde se habían refugiado los supervivientes. De 224 trabajadores presentes en la plataforma, sobrevivieron sólo 59. Dos tripulantes de un buque de rescate murieron también en la segunda explosión.

Lo más lamentable es que hoy, más de 20 años después, tengamos que sumar otra efeméride prácticamente igual a esta, igual de lamentable que no hayamos encontrado una alternativa energética limpia y eficiente, o que ésta no se implante por la misma razón por la que en su día se dejó morir a la gente de la Piper Alpha, que no es otra que alguna gente dejaría de ganar mucho dinero. Ese es el mundo en que vivimos. Hoy la plataforma Piper Bravo opera sólo a 120 metros de los restos de su antecesora. Por supuesto, la concesionaria de la plataforma fue encontrada culpable del desastre y las muertes, pero no se presentaron cargos criminales contra nadie. ¿Les suena? a mí mucho.

Fuente: Wikipedia.

5 de julio de 1833: Tercera Batalla del Cabo de San Vicente

2010-07-08T21:55:00.003+02:00

En ocasiones debo confesar que me sorprende la ignorancia que poseo en cuanto a hechos históricos, y sobre todo como pese a conocer (por encima) detalles de la historia de países extranjeros como Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Rusia y otros, desconozco casi por completo la historia de nuestro vecino y país irmao Portugal. No me consuela el hecho de saber positivamente que no soy el único que sufre de este curioso ombliguismo tan hispano, ni tampoco ello hace que deje de sentir verguenza. Sirva esto como humilde disculpa por mi ignorancia.

La cuestión es que entre 1831 y 1834, Portugal se vió inmersa en una cruenta guerra civil, por la sucesión a la corona, del asesinado rey Joao VI. También se llamó al conflicto as guerras liberais y enfrentaron al partido constitucionalista, a favor de la reina María II de Portugal, y su padre el Emperador de Brasil Pedro I, contra el bando tradicionalista de Miguel I de Portugal.

Pese a un comienzo poco prometedor, el bando también llamado Pedrista desembarcó en las Azores y tomando aquel archipiélago como base de operaciones desembarcó en las cercanías de Oporto. Cuando las fuerzas Miguelistas avanzaron, los pedristas se refugiaron en la ciudad y al mismo tiempo levantaron el bloqueo naval impuesto y consiguieron desembarcar una división en el Algarve, que avanzó hacia Lisboa y la tomó sin lucha.

Uno de los factores que ayudaron a la victoria Pedrista, que aún tardaría en llegar, fue el apoyo internacional, sobre todo por parte británica, y de su flota. Y en este contexto debemos situar la llamada Tercera Batalla del Cabo de San Vicente, librada el 5 de julio de 1833 entre la escuadra Realista comandada por el almirante británico Charles Napier, y compuesta por los navíos Rainha de Portugal (46); Donna María (42); Dom Pedro (50); Villa Flor (18); Portuense (20) y Faro (6) y la escuadra Pedrista, compuesta por los buques Nau Rainha (74); Dom Joao (74); Martinho de Freitas (50); Duquesa de Bragança (56);Isabel María (22); Princesa Real (24); Tejo (20); Audaz (18); Sybille (20) y el jabeque Activa.

Todos los buques de la armada realista estaban comandados por británicos, lo que da una idea de la implicación inglesa en el conflicto. Era la época en que mandos curtidos en las guerras napoleónicas prestaban sus servicios en armadas extranjeras a lo largo del globo, colaborando en no pocas conflictos independentistas. Lo cierto es que pese a la aparente inferioridad realista, ganaron la batalla, capturando los cinco primeros buques de la lista de la escuadra Pedrista, mejor artillados a priori que sus adversarios.

La guerra se precipitaría a su fin con la intervención de la llamada cuádruple alianza, entre Gran Bretaña, Francia, España y Pedro I en nombre de su hija María II. Un ejército español entró en portugal, mientras fuerzas navales inglesas cubrían el desembarco de una fuerza expedicionaria portuguesa. La derrota miguelista no se hizo esperar y el 28 de mayo de 1834 fue obligado a abdicar en favor de su hermana.

Fuentes Wikipedia.

4 de julio de 1840: el 'Britannia', primer barco de pasajeros 'oficial'

2010-07-05T12:36:00.003+02:00

La poderosa compañía Cunard Line se puso definitivamente a la cabeza del control del Atlántico gracias al RMS Britannia: primer barco que realizaba travesías para pasajeros programadas.

Hasta entonces los barcos que viajaban al Nuevo Mundo transportaban pasajeros a modo de una carga más, sin estar específicamente creados para tal fin. Con el RMS Britannia la historia cambia, y el 4 de julio de 1840 zarpaba desde Liverpool (Inglaterra) hasta Boston (Estados Unidos), con 63 pasajeros a bordo y el propio dueño de la compañía, Samuel Cunard, a bordo.

Este barco tenía tres mástiles, una chimenea de vapor y dos grandes paletas. Recorría el Atlántico en la mitad de tiempo que un velero, lo que hacía de él una embarcación muy popular y, sobre todo, solicitada.
Además, su interior estaba diseñado con todo lujo de detalles, lo que marcaba una época en los viajes de pasajeros.

Tal era su fama que el propio Charles Dickens viajó a bordo desde Inglaterra hasta los EEUU, pero lo pasó tan mal por los mareos que a la vuelta decidió optar por un barco de vela.

El Britannia fue vendido a la armada de Alemania en 1849 y recibió el nombre de Barbarossa, cumpliendo con fines militares (estaba armado con nueve cañones). Posteriormente fue comprado por la armada de Prusia, hasta que fue hundido en 1880, como objetivo durante unas maniobras de tiro.

Fuente: Wikipedia.

3 de julio de 1898: EEUU derrota a España en la batalla de Santiago, en Cuba

2010-07-05T11:20:00.006+02:00

El pasado sábado se cumplían 112 años desde que la flota española del almirante Cervera fuera aplastada por la del estadounidense Sampson frente al puerto de Santiago, en Cuba.
Fue en un año de mal recuerdo para España, al menos para aquellos con ambiciones colonialistas, un final de siglo en donde dejó de ser una potencia mundial. Atrás quedaba un pasado lleno de gloria.

El 3 de julio de 1898 la escuadra del almirante Pascual Cervera y Topete se encontraba en el puerto cubano de Santiago. España y Estados Unidos estaban en guerra tras la explosión del acorazado Maine en La Habana’, excusa forzada por los norteamericanos para justificar la toma de las colonias españolas en América.

Su flota estaba formada por un crucero acorazado (Cristóbal Colón), tres cruceros protegidos (Infanta María Teresa, Vizcaya y Almirante Oquendo) y dos modernos destructores contratorpederos (Plutón y Furor).
Enfrente, la flota del almirante William Thomas Sampson era muy superior: tres acorazados modernos (Iowa, Indiana y Oregon), un crucero acorazado (Texas), dos acorazados protegidos (Brooklyn y New York), un cañonero (Ericsson) y tres cruceros auxiliares (Gloucester, Resolute y Vixen).

Cervera no las tenía todas consigo, y ya a su salida de España escribía a su hermano “vamos a un sacrificio tan estéril como inútil”, y cuando el 2 de julio recibió la orden de zapar a través del capitán general Ramón Blanco desde la Habana, envió una carta al Ministro de Marina en que le recordaba “con la conciencia tranquila voy al sacrificio, sin explicarme ese voto unánime de los generales de Marina que significa la desaprobación y censura de mis opiniones”.

Y es que la situación de la flota española en Santiago era delicada, no sólo por su inferioridad, sino porque al igual que el puerto era muy seguro y de fácil defensa, la salida era compleja, lo que obligaría a sus barcos a ir casi en filia india, ofreciendo una inigualable oportunidad a los norteamericanos de jugar al ‘tiro al plato’, lo que terminaría ocurriendo.

Sin embargo, la presión mediática desde España y, sobre todo, el avance de los Estados Unidos por tierra, forzó la salida de la escuadra para evitar ser tomada en puerto sin el debido sacrificio que, desgraciadamente, está tan bien visto en la guerra.
Cervera hizo que sus barcos navegasen lo más pegado a la costa posible, intentando así que, en caso de ser hundidos, las posibilidades de sobrevivir de sus tripulantes fueran mayores.

El primero en asomar la proa fue el insignia, el Infanta María Teresa, que recibió el fuego concentrado de todos los enemigos hasta dejarlo inservible. Uno a uno el resto de barcos españoles fueron corriendo la misma suerte, aunque sólo el destructor Plutón se hundió, quedando el resto muy dañados y embarrancados.
El balance de víctimas lo dice todo: 371 muertos y 151 heridos por parte española y uno sólo y dos heridos entre los norteamericanos.
Un duro golpe para la flota de España que, desde ese día, no ha vuelto a estar, ni de cerca, al frente de la carrera armamentística naval.

2 de julio de 1839: motín a bordo de la 'Amistad'

2010-07-02T12:32:00.007+02:00

En 1997 el afamado director Steven Spielberg estrenaba la película Amistad, en donde un barco español era tomado por los esclavos capturados a bordo. El film relataba el posterior juicio en donde les acusaban de asesinato mientras salía a relucir el debate sobre la esclavitud.

Está basado un hecho real. Esta goleta de velacho mercante viajaba frente a las costas de cuba con 56 esclavos comprados al barco negrero portugués Tecora en La Habana (unos 500 habían sido secuestrados en Sierra Leona).
A pesar de que no era un barco diseñado para tal fin (solía transportar fundamentalmente azúcar), ocasionalmente comerciaban con esclavos.

El 2 de julio de 1839, Sengbe Pieh, que sería conocido en los Estados Unidos como Joseph Cinqué, lideró a los esclavos contra la tripulación tras encontrar una vieja lima con la que lograron liberarse. Armados con machetes, mataron al comandante Ferrer y se hicieron con el mando de la Amistad.
Sí perdonaron a los responsables de la 'carga humana', Ruiz y Montes, con la promesa de devolveros a las costas se África.
No fue así.

Los españoles pusieron proa al norte, hacia los Estados Unidos, y el 26 de agosto soltaban anclas a media milla de Long Island, en Nueva York, para buscar agua. Allí fueron avistados por el bergantín Washintong, al mando del teniente Gedney, cuya dotación tomó la goleta española, haciéndose cargo de los esclavos.

Curiosamente, y de esto no hablan en la película (en donde los españoles son los malos, cuando en verdad eran meros intermediarios que vendían los esclavos en los propios Estados Unidos), el teniente Gedney decidió desembarcar en Connecticut y no en Nueva York (en donde la esclavitud estaba prohibida), a buen seguro para sacar algún provecho de la valiosa carga.

Los esclavos fueron en un principio acusados de asesinato en una corte federal en donde, finalmente, fueron perdonados al haber sido secuestrados de su tierra natal, lo que impulsó el movimiento abolicionista en los Estados Unidos.
La Corte Suprema de los Estados Unidos confirmó la sentencia el 9 de marzo de 1841 y los africanos, ya hombres libres, fueron devueltos a su país.

1 de julio de 1906: se aprueba en Berlín el uso internacional del SOS

2010-07-01T11:00:00.004+02:00

No cabe duda de que la telegrafía fue un paso de gigante dentro de la comunicación marítima, lo que permitía a barcos situados a muchas millas de distancia estar en contacto tanto con zonas de tierra como de mar (o sea, otras embarcaciones).

Junto al uso para fines bélicos (desgraciadamente los avances tecnológicos le deben mucho a la guerra), el poder pedir auxilio cuando se navega en los imprevisibles océanos y no depender únicamente de que alguien se cruzara en tu camino fue un avance enorme.

Nacía para tal fin el Código Morse y, a continuación, la primera señal de auxilio, CQD: CQ (Copy Quality), que es el código general de llamada, y D de 'distress', problema en castellano. Los más avispados lo interpretaron como "Come Quicky, Distress", o sea, "vengan rápido, problemas".

Sin embargo, el 1 de julio de 1906 fue aprobada en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín una nueva señal, el SOS, bastante más sencilla de usar y, sobre todo, de recordar.

Sólo hace falta echar un vistazo al código de cada una de las señales:

CQD: — · — · / — — · — / — · ·
SOS: ··· — — — ··· (aquí se puede oír)

Como se puede comprobar el segundo es bastante más sencillo, aunque igual que ocurrió con el CQD no fueron pocos los que ingeniaron 'trucos' para recordarlo.
Los más populares fueron, en inglés, "Save our souls" (salven nuestras almas); "Save Our Ship" (salven nuestro barco) o, más dramático, "Save or Socom" (salvadnos o moriremos). En español tampoco faltaron ocurrencias, como "Salvadnos o Socorrednos", "Socorro oh Socorro", "Solicito Oportuno Socorro" o, con algo de humor negro, "Salvadnos o Sepultarnos".

Alemania ya adoptó esta señal un año antes de la conferencia de Berlín, y los británicos, muy conservadores, mantuvieron el uso del CQD.
De hecho, se cree erróneamente que fue a bordo del Titanic, durante su hundimiento el 14 de abril de 1912, cuando se usó por primera vez esta señal.
El capitán Edward John Smith ordenó a su telégrafo Jack Philip que pidiera auxilio usando el códido CQD (CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY position 41.44 N 50.24 W), aunque sí es cierto que también hizo uso del SOS, tal era su desesperación.

Sí es verdad que el uso del SOS en el hundimiento del Titanic sirvió para se diera a conocer en todo el mundo.

Fuente: Wikipedia.

30 de junio de 1943: empieza la operación Cartwheel

2010-06-30T11:37:00.006+02:00

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aliados, con Estados Unidos a la cabeza, trataban por todos los medios de que Japón no se hiciera fuerte en las Islas Salomón, en pleno Pacífico, y para ello lanzaron la Operación Cartwheel.

La principal finalidad era la toma de Rabaul, la mayor base japonesa de la zona. El plan, con el general Douglas MacArthur a la cabeza, consistía, a groso modo, en avanzar a lo largo de la costa de Nueva Guinea, tomando una serie de islas en una acción envolvente, apoyados por la flota aliada (EEUU, Australia, Nueva Zelanda, Holanda y algunas islas del Pacífico) del almirante Chester W. Nimitz.

El 30 de junio de 1943 daba inicio esta enorme y bien coordinada empresa (que sería decisiva y terminaría por agotar los recursos japoneses) con la operación Chronicle, con el desembarco en las islas de Woodlark y Kiriwina.
Exceptuando algún vuelo de reconocimiento y algún bombardeo casi protocolario (sin daños) en la primera de las islas mencionadas, la reacción japonesa fue inexistente.

Las fuerzas navales que participaron en esta primera Operación Chronicle estaban lideradas por el crucero pesado HMAS Australia (insignia del contraalmirante Victor Crutchley) y el destructor USS Mugford (del también contraalmirante Daniel E. Barbey).
También estaban presentes en esta fuerza combinada australiana-estadounidense el crucero pesado HMAS Hobart y los destructores HMAS Arunta, HMAS Warramunga, USS Bagley, USS Henley, USS Helm, USS Conyngham, y los buques de transporte de tropas USS Humpreys, USS Brooks, USS LST-447 y USS LST-454.

Esta Operación supondría el pistoletazo de salida a otro elevado número de desembarcos en el avance hacia la derrota japonesa en el Pacífico.

Fuente: Wikipedia.

29 de junio de 2002: enfrentamiento naval entre las dos Coreas

2010-06-29T11:30:00.004+02:00

Sobran las explicaciones al hablar las tensiones existentes entre Corea del Norte y Corea del Sur. El 2002 tuvieron un enfrentamiento serio cerca de la isla de Yeonpyeong, en el Mar Amarillo.
La línea imaginaria que separa ambas zonas marinas es frecuentemente rebasada por buques de pesca de uno y otro bando, así como barcos patrulla, pero el 29 de junio de 2002 dos embarcaciones de Corea del Norte se pasaron de la raya, en el más estricto sentido de la palabra.

Los dos patrullas cruzaron la línea y recorrieron hasta tres millas en zona enemiga, hasta que se produjo una escaramuza, con mayúsculas, contra otros barcos patrulla de Corea del Sur. Uno de estos recibió un impacto de un cañón de 85 mm que causó varias bajas, y la batalla ya fue a mayores, usándose en el enfrentamiento, además de los cañones, RPGs.

Después de diez minutos de combate llegaron al a zona otras dos patrullas surcoreanas, además de dos corbetas, que dispararon contra sus enemigos produciendo daños importantes, lo que les obligó a retirarse.

En el bando surcoreano la embarcación que recibió el impacto se hundió. Murieron cuatro hombres y hubo 19 heridos. Los barcos de Corea del Norte se llevaron la peor parte, con 13 muertos y 25 heridos, y uno de sus patrullas que terminó seriamente dañado.

Hay que recordar que en 1999 hubo otro enfrentamiento entre ambos países, con 30 muertos entre los tripulantes norcoreanos.

28 de junio de 1904: se hunde el barco de pasajeros 'SS Norge'

2010-06-29T10:45:00.003+02:00

Diez años antes de que el Titanic pasara, para su desgracia, a los anales de la historia, otro buque de pasajeros, más modesto y que enarbolaba bandera danesa, el SS Norge, se iba a convertir en el buque de pasajeros que más vidas perdió en el Atlántico.

Construido en 1881 el astillero belga de Alex Stephen & Sons, y bautizado originariamente como Pieter de Coninck, en 1889 pasó a manos de la compañía Dampskibs-selskabet Thingvalla, de Dinamarca, que lo rebautizaría como Norge, convirtiéndolo en el principal enlace entre tierras escandinavas y los Estados Unidos.
Hacía allí se dirigían tras zapar de Oslo (225 noruegos viajaban a bordo) un 28 de junio de 1904, con un buen número de inmigrantes embarcados, rumbo al país de las oportunidades sin saber que iban a dar forma a otro triste capítulo de la historia naval.

Aún no está del todo claro qué ocurrió, pero sí es seguro que el Norge chocó contra el peñón de Rockall, un trozo de piedra perdido en ninguna parte, a 300 kilómetros de la zona más cercana y en las 'proximidades' (quizás sea algo exagerado) de Irlanda.

Muchos de los pasajeros estaban durmiendo cuando se produjo el choque, y rápidamente el Norge se fue al fondo del Atlántico, aunque la tripulación pudo largar varios botes salvavidas. 635 pasajeros se ahogarían en las frías aguas del Atlántico Norte.

160 lograrían salvarse después de ocho días a la deriva. El vapor Silvia encontraría a buena parte de ellos hasta ponerlos a salvo, y una veintena lograron llegar a las costas de Sthetland.

27 de junio de 1898: Joshua Slocum completa la primera vuelta al mundo en solitario

2010-06-28T11:54:00.006+02:00

El canadiense Joshua Slocum fue un visionario en su época. Aventurero y escritor, reinventó el concepto de navegar en una época cuya única función era la del comercio o la de la guerra. Slocum hizo de ella una diversión, puro ocio, disfrutar del mar surcando las olas.

Fue además el primer hombre de la historia en dar la vuelta al mundo en solitario, a bordo del Spray, con bandera de los EEUU, un antiguo barco confeccionado para el cultivo de la ostra, de poco más de 11 metros, que prácticamente reconstruyó para convertirlo en un velero muy marinero e ideal para esta travesía.

El 24 de abril de 1895 zarpaba desde el puerto estadounidense de Boston, en Massachusetts, en un viaje que duraría tres años.
El método de navegación que usó para navegar fue el 'dead reckoning', que podríamos traducir como 'navegación por estima', que se basa en sencillas fórmulas calculando el rumbo y la velocidad de navegación, sin verse obligado a mirar los astros.
Además, apenas tocaba el timón durante su travesía, ya que prefería realizar cálculos y ajustes de velas para trazar el camino a seguir. De hecho, recorrió nada más y nada menos que 2.000 millas (3.200 kilómetros) por el Pacífico sin tocarlo.

El 27 de junio de 1898 completaba su hazaña, cuando llegaba al puerto de Newport, en Rhode Island, después de 46.000 millas a bordo del Spray. Una proeza que, en su momento, fue poco menos que ignorada, ya que la guerra entre Estados Unidos y España acaparaba todas las portadas de los periódicos.
Sin embargo, poco a poco su logro fue dándose a conocer, convirtiéndose en un personaje muy popular que incluso escribió un libro, 'Navegando en solitario alrededor del mundo'.

Slocum realizó más viajes, y fue en uno de ellos, hacia las Indias Occidentales, en donde encontró su fin, ya que el mar se lo llevó y desapareció en 1910. Se le dio legalmente por muerto en 1924.
Un gran marino, escritor y aventurero con un único punto débil: no sabía nadar, ya que lo consideraba inútil.

Fuente: Wikipedia

26 de junio de 1942: Primer vuelo del F6F Hellcat

2010-06-27T13:46:00.005+02:00

Ya hemos recogido anteriormente el primer vuelo de uno de los aviones navales más exitosos de todos los tiempos, el Corsair. Sin embargo, y como se explicó en su momento, aquel caza no fue calificado en un principio como apto para operar desde portaaviones. Ello hubiese supuesto un grave problema de no ser porque incluso antes de la aparición del Corsair, la U.S. Navy había encontrado ya el caza que le otorgaría la superioridad sobre la aviación japonesa, y ese caza sí era perfectamente apto para operar en portaaviones, y de hecho se convirtió en el caza embarcado más exitoso de la guerra. Hablamos del Grumman F6F Hellcat.

Mucho antes de Pearl Harbor los estadounidenses estaban buscando ya un sucesor para el Wildcat, y esta necesidad se vió incrementada por la superioridad del caza embarcado japones Mitsubishi A6M2 reisen (zero) sobre el Wildcat. Si bien los pilotos americanos fueron capaces de equilibrar la balanza y obtener un digno resultado derribos-pérdidas de 1-1 a base de tácticas de picada y trepada rápidas (Zoom and Boom), maximizando las mejores prestaciones del wildcat frente a la mejor maniobrabilidad del zero, lo cierto es que se necesitaba con urgencia un ganador. Y el prototipo XF-6F1 ya estaba encargado desde el 30 de junio de 1941. Estaba diseñado para llevar el motor Wright R-2600 cyclone de 1.700 CV, y se basaba en la experiencia del wildcat y de los combates en europa.

Sin embargo, un hecho fortuito influiría decisivamente en la configuración del Hellcat. El 10 de julio de 1942 los americanos descubrieron un zero que había realizado un aterrizaje forzoso en las Aleutianas, y el ejemplar estaba casi intacto. Puesto en funcionamiento demostró ser superior al nuevo caza con motor cyclone. Así que se decidió cambiar el motor por el Pratt & Whitney R2800 double wasp de 2.000 CV. El primer ejemplar de serie del Hellcat sería el 26 de junio de 1942, todavía con el motor cyclone. Tan sólo 4 días más tarde empezarían a montar el double wasp.

El caza estaba diseñado en la mejor línea de los Grumman "iron works", como se les apodaba por la robustez de sus productos. Tremendamente resistente, compacto y con nada menos que 96 kg de blindaje protegiendo al piloto, el Hellcat resultaba un concepto totalmente opuesto al frágil Zero. Monoplano de ala de implantación baja, con un tren de aterrizaje de vía ancha que le otorgaba una excelente estabilidad en cubierta y alas retráctiles que facilitaban su manejo en hangar. Sus prestaciones en combate resultaron soberbias.

En febrero de 1943 empezarían sus operaciones de vuelo a bordo del USS Essex. Sería una pésima noticia para los japoneses. Los Hellcat volaron más de 66.000 salidas de combate, 62.000 de ellas desde portaaviones, y abatieron 5.163 aviones enemigos (esta cifra cuenta tanto los derribos en el aire como los bombardeados en tierra). 306 pilotos americanos se convirtieron en ases (5 derribos o más) volando el Hellcat.

Sin duda, fue el caballo de batalla de las fuerzas armadas estadounidenses en el teatro de operaciones del pacífico. Sería operado también por la Royal Navy, y posteriormente al final de la guerra por Francia, Paraguay y Uruguay, aunque en la U.S. Navy fue rápidamente sustituido una vez acabada la contienda por el F8F Bearcat.

Fuente: Wikipedia

25 de junio de 1997. Muere en París Jacques Cousteau

2010-06-26T18:33:00.003+02:00

Creo que aquel día el mar se tiñó de un azul un poco más oscuro. Para los ya no tan jóvenes de mi generación, Jacques Cousteau, con su inconfundible gorro rojo, siempre tendrá un hueco en el imaginario colectivo.

Jacques-Yves Cousteau nació en Saint-André de Cubzac, Francia, el 11 de junio de 1910. Realizó sus estudios en Roma, Burdeos, Nueva York y París, tras lo que entró a servir en la armada francesa durante la segunda guerra mundial. Se le destinó a la aeronáutica naval, pero sufrió un grave accidente que acabó prematuramente con su carrera de aviador y le devolvió a su elemento, el mar. Sería entonces, tras la guerra, cuando junto con el ingeniero Emile Gagnan creó el sistema aqua lung, un sistema de inmersión autónomo mediante botellas de oxígeno y una válvula, que permitió que los buzos se sumergiesen sin estar unidos por un tubo a la superficie, poniendo el buceo al alcance de todos.

En 1950 el millonario irlandés Thomas Loel Guinness compró un antiguo dragaminas inglés, que alquiló a Cousteau por el precio simbólico de un franco al año, y que para siempre estará vinculado a su nombre y a la historia de la investigación oceanográfica y científica, así como a los documentales de naturaleza. Hablamos del Calypso. A bordo de este buque Cousteau recorrería todos los mares del globo, grabando más de setenta filmaciones para televisión y dando lugar a una nueva ola, el "divulgacionismo", que abogaba por mostrar al gran público los desarrollos de la ciencia, en particular de la biología marina.

Un gran mazazo para Cousteau sería la muerte de su hijo Phillippe Cousteau a bordo de un PBY Catalina en 1979 cuando sobrevolaba el Tajo, en Portugal.

Cousteau escribió más de 50 libros, recibió un oscar por su película documental The Silent World, Creó la Sociedad Cousteau para la protección de la vida marina, que cuenta con más de 300.000 miembros. Fue largo tiempo director del Museo Oceanográfico de Mónaco, recibió el Premio Internacional del Medio Ambiente de la ONU, se le concedió en 1985 la Medalla Presidencial de la Libertad de los EE.UU. Asimismo, John Denver y Jean Michel Jarre le dedicaron sendas canciones tituladas Calypso. Esos son sólo unos cuantos logros de este icono del siglo XX.

Además del aqua lung, Cousteau construyó dos sumergibles para investigaciones submarinas, e investigó con las llamadas turbovelas, un sistema revolucionario de propulsión eólica. Sin embargo, se le considera más un divulgador que un científico en sentido estricto. Su mayor logro fue sin duda el impresionar a varias generaciones con sus imágenes de la vida subacuática y crear una corriente conservacionista que todavía hoy le debemos.

El 8 de enero de 1996, una barcaza embistió accidentalmente al Calypso y lo hundió en el puerto de Singapur. Poco después fue reflotado, pero antes de restaurarlo, el 25 de junio de 1997, Cousteau moría en París víctima de una enfermedad pulmonar. El mar se quedó un poco huérfano aquel día.

El Calypso se encuentra en La Rochelle, donde durante estos últimos años se han dado palos de ciego en cuanto a quien se hace cargo de su restauración y dónde sería ubicado. En mi humilde opinión, si realmente creen que la memoria de Cousteau no vale esa restauración, debieran llevarlo a alta mar y hundirlo, donde los habitantes del profundo azul al que dedicó la vida Cousteau seguramente serán menos mezquinos.

Fuentes: Wikipedia

24 de junio de 1340: Inglaterra derrota a Francia en la Batalla de Sluys

2010-06-25T12:53:00.007+02:00

Francia e Inglaterra fueron enemigos en la Guerra de los 100 años (116 para ser exactos, desde el 1337 hasta el 1453), y la Batalla de Sluys está considerada como el primer gran enfrentamiento armado entre ambas naciones.
En aquella época casi todas las batallas tenían como origen tierras o herencias, y en este caso no iba a ser una excepción.

La madre de Eduardo III, el joven Rey de Inglaterra de tan sólo 16 años, era hija de Felipe IV de Francia, de la dinastía Capeto. Éste murió sin descendencia, ya que sus tres hijos varones fallecieron, por lo que Eduardo reclamó para sí la corona de Francia, nada menos.
Sin embargo, los galos no estaban por la labor, como es lógico, y cedieron el trono a la familia Valois. Entonces Eduardo declaró la guerra al país galo.

El rey inglés (de cuerpo presente) partió del puerto de Orwell con unas 200 naves aproximadamente, con 40.000 hombres a bordo. En la bahía de L'Ecluse (Sluyis o Sluis en flamenco), una zona ubicada entre la costa de Flandes occidental y la región holandesa de Zelanda, le esperaban los franceses, a las órdenes del almirante Hugo Quiéret, aunque buena parte de la flota la formaban las galeras genovesas del italiano Edigio Bocanegra.

Se da el caso de que entre las fuerzas francesas había barcos normandos que habían atacado la costa de Southampton, llevándose consigo la anterior nave capitana inglesa, la Cristopher, por lo que en la mañana del 24 de junio de 1340, Eduardo ordenó atacar su anterior navío tras manifestar su intención de "vengarse de ellos". Recuperaron el barco rápidamente tras masacrar la tripulación, y el estandarte del rey inglés ondeaba en lo alto al son de trompetas cuando comenzó el grueso del combate.

En esta época los combates no consistían en elaboradas maniobras marineras y elaborados tácticas navales. Los barcos estaban atados entre sí, con los arqueros situados en las cofas y desarrollándose en cada cubiertas cruentas luchas cuerpo a cuerpo.
Los ingleses vencieron y masacraron a los franceses. Se habla de entre 20.000 y 30.000 bajas, incluyendo a su comandante Quiéret. Bocanegra logró escapar, y además, se dice, tras capturar dos barcos ingleses con riquezas a bordo.

Esta victoria inglesa sería fundamental para los posteriores triunfos en Crecy (1346) y Poitiers (1356). En esta última fue capturado el rey francés, lo que obligó a Francia a firmar el Tratado de Berigio (1360), cediendo al Eduardo III todas las tierras que exigía, exceptuando el ducado de Normandía.

23 de junio de 1565: Turgut Reis muere durante el asedio a Malta.

2010-06-23T21:41:00.005+02:00

Pese a la fama obtenida por los piratas del Caribe, lo cierto es que no tenemos que alejarnos tanto para encontrar la cuna de la piratería, ya que el Mediterráneo ha sido campo de caza de estos lobos de mar desde tiempos inmemoriales. Así lo atestiguan las múltiples atalayas que jalonan la costa del levante, donde centinelas escrutaban el horizonte en busca de las temidas velas latinas que anunciaban una incursión pirática. Desde el siglo XV hasta el XIX, los piratas berberiscos y otomanos fueron un azote para la navegación comercial. De hecho no es muy conocido el hecho de que la primera intervención de los Estados Unidos en el exterior, preludio de lo que estaba por venir, fue precisamente la toma de Tripoli y el destacamento de una flotilla a las costas libias en respuesta al ataque de piratas a buques estadounidenses, en 1804. Pero esa historia no es la que nos ocupa hoy.

Si hablamos de Turgut Reis, a muchos, entre los que me incluyo hasta hace un rato, no les sonará de nada. Sin embargo, si decimos Dragut, la cosa cambia, sobre todo en el levante donde este almirante turco, tras haber sido capturado por el almirante genovés Andrea Doria a las órdenes de Carlos V, servido como esclavo en galeras cuatro años y liberado previo pago de un suntuoso rescate en 1544, obtuvo fama por sus ataques a Cullera y a Pollensa.

Tomó Mahdia y parte de Túnez en 1550, cuando contaba sólo con 32 años. En 1551 intentó por primera vez tomar la isla de Malta, y ese mismo año capturó Trípoli. En 1552 fue ascendido a comandante en jefe de la armada otomana. Siguió con su campaña de acoso desde las costas de Italia hasta el norte de África. Pero en 1565 llegaría su campaña más importante, el ataque a Malta por el sultán Soleiman. Los caballeros de Malta, anteriormente llamados caballeros hospitalarios de San Juan de Jerusalén, tenían en esta isla su bastión, y el intento de toma marcaba la cumbre del poder Otomano, que reunió una armada como no se había visto para la ocasión, en la que se decidiría el balance de poder en el Mediterráneo.

Las medidas defensivas tomadas por el maestre de la orden, Jean de la Valette, fueron un poco tardías ya que se estimaba que los turcos no llegarían hasta junio, y realmente fue el 18 de mayo de 1565 cuando una flota de 193 naves entre galeras, galeotas y naves de transporte aparecieron ante las costas maltesas desembarcando un ejército que se cifra en unos 30.000 hombres, frente a los 6.500 que podían alinear los defensores, que se refugiaron en los fuertes de San Ángel, San Miguel y San Elmo.

Este primer fuerte, defendido por unos 600 hombres, fue el primer objetivo de los otomanos, al mando de Turgut Reis. En unos días de bombardeo el fuerte fue prácticamente demolido, pero la guarnición aguantó asalto tras asalto durante un mes, causando una sangría entre los jenízaros asaltantes. Las cifras de bajas turcas superaron las 6.000, y entre ellas, el 23 de junio de 1565, se encontraría la de Dragut. Un disparo afortunado de cañon desde el fuerte (otras versiones apuntan a que fue un tiro desde la propia artillería otomana) impactó en una repisa frente al almirante, y los fragmentos desprendidos lo hirieron de muerte. Pese a todo recibió antes de morir las noticias de la toma del fuerte. Todos los defensores fueron pasados a cuchillo, pero el mal ya estaba hecho. El tiempo perdido y las bajas sufridas en San Elmo serían un serio lastre, y el ataque Otomano acabaría perdiendo ímpetu, en una de las gestas más celebradas en toda la cristiandad. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: Wikipedia

22 de junio de 1893: el extraño hundimento del 'HMS Victoria'

2010-06-22T11:11:00.003+02:00

No sería descabellado señalar a Gran Bretaña como la gran potencia naval de la historia, sobre todo por su dominio durante los últimos siglos hasta la aparición de su 'hija bastarda', si se nos permite la broma: la flota de los Estados Unidos, actual señora de los mares.

Sin embargo, los ingleses también han sufrido, como todos, capítulos bochornosos en donde han demostrado que todos nos equivocamos y podemos cometer errores estúpidos y también fatales. Hablamos del extraño hundimiento del HMS Victoria.

El 22 de junio de 1893, la Flota Británica del Mediterráneo, con el vicealmirante George Tryon al mando, se encuentra frente al puerto de Trípoli, por entonces provincia siria del Imperio Otomano. Para impresionar a propios y extraños, y exhibir una vanidosa muestra de su superioridad a la hora de navegar, Tryon decide realizar una compleja maniobra de fondeo que resultaría ser una catástrofe.

El vicealmirante se encontraba a bordo del HMS Victoria, insignia de una flota formada, en su totalidad, por ocho acorazados y cinco cruceros.
La línea que presentaba su acorazado era realmente fea: desplazaba 10.420 toneladas, y llevaba a bordo la primera máquina de vapor de triple expansión de la armada británica. A proa lucía una única torre con dos enormes cañones Armstrong de 413 mm que disparaban proyectiles de 1.600 libras, de difícil manejo y que los hacía poco prácticos a no ser que tuviera delante un enemigo dispuesto a recibir sus disparos, algo parecido a lo que ocurría con las enormes carronadas de 68 libras del HMS Victory durante la Batalla de Trafalgar en 1.805.

Tryon ordenó realizar una compleja maniobra en una virada hacia el interior de la formación que le haría coincidir en su rumbo con el acorazado Camperdown, con el contraalmirante Albert Hastings Markham a bordo, de corte convencional y que optó por seguir, a rajatabla, las órdenes izadas en el buque insignia.

El impacto fue inevitable (adjuntamos secuencia) y el espolón (efectivamente, por entonces aún estaban en uso) del Camperdown dio de lleno al Victoria, que en 13 minutos se iba al fondo, a lo que colaboró que compuertas y portas estuvieran abiertas para combatir, en la medida de lo posible, el calor que castiga aquellas aguas.

El propio Tryon se ahogó junto a otros 358 tripulantes, no sin antes reconocer que la culpa del desastre era suya. Sí se salvó el segundo de abordo, un capitán de fragata de 33 años que se convertiría en almirante y que llegaría a estar al mando de la Grand Fleet durante la Batalla de Jutlandia y que llegaría a ser también Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Jellicoe.

Tras el desastre del Victoria, se abrió un debate en el que la pregunta principal era hasta qué punto llega la obediencia militar, y si no se ha de actuar por voluntad propia para asegurar la integridad del barco. Markham, durante la investigación posterior al accidente, se justificó asegurando que no entendía la maniobra pero que confiaba en un juicio del vicealmirante Tryon que hasta el momento nadie había puesto en duda.

Fuente: www.histamar.com, artículo de Luis Jar Torres publicado en la Revista General de Marina; y wikipedia.

21 de junio de 1919: Von Reuter hunde su propia flota en Scapa Flow

2010-06-21T14:35:00.003+02:00

En junio de 1919, y tras su derrota en la Primera Guerra Mundial, la flota alemana del almirante Ludwing Von Reuter se encontraba en la base inglesa de Scapa Flow mientras se decidía su futuro en el Tratado de Versalles.

Participante, entre otras, de la Batalla de Jutlandia, de la que hemos hablado en este blog, Von Reuter estaba al mando en ese momento de 74 barcos: 4 cruceros de batalla, 2 acorazados, 8 cruceros y 50 torpederos. El tamaño iba desde los 656 pies de longitud y 26.000 toneladas de peso hasta los de 5.000 e incluso 900 toneladas de los torpederos.

Fondeados estaban los enormes cruceros de batalla Seydlitz, Moltke, Von der Tann, Derfflinger e Hindenburg, así como buques de menor tamaño como el Kronprinz Wilhelm y el Köning, o cruceros ligeros como el Köln y el Dresden.

Durante los meses de tensa espera, las tripulaciones que permanecieron en Scapa Flow (la mayoría fue repatriada) estaban incomunicadas unas con otra, sin derecho a pisar tierra y sin una sola radio a bordo. Los ingleses sólo les facilitaban agua, carbón y petróleo, encargándose de todo lo demás, incluyendo los alimentos, los barcos que llegaban desde Alemania.

La información que les llegaba era muy limitada, periódicos con cuatro días de retraso, por ejemplo, pero a pesar de que los ingleses pensaba que los alemanes estaban poco informados sobre lo que sucedía de cara a su futuro, se equivocaban, ya que Von Reuter había seguido, con lupa, el proceso de paz y tomó una decisión: sabiendo que el 21 de junio finalizaba el armisticio (o sea, la tregua), como medida preventiva decidió hundir su flota para que no fuera repartida por los aliados.

Tras hablar con sus hombres de confianza, y con un golpe de suerte añadido al no encontrarse la flota inglesa al acecho al estar buena parte de maniobras después de siete meses de vigilancia, Von Reuter, a través de banderas, el 21 de junio de 1919 largó la señal acordaba con sus hombres de confianza (muchos no conocían el plan del almirante).
Poco a poco, los tanques de cada navío fueron llenándose de agua, en un lento hundimiento que ningún inglés presenció hasta que fue demasiado tarde.

Hubo bajas, ya que nueve tripulantes del SMS Markgraf, incluyendo a su comandante, Walter Schumann, fueron asesinados (recordemos que había tregua) por los británicos en su intento de que volvieran a sus barcos cuando trataban de abandonarlos en botes. Serían las últimas bajas de la Primera Guerra Mundial.

Como es lógico, Ludwing Von Reuter fue tratado como un villano en Gran Bretaña, hecho prisionero de guerra junto a otros 1.773 oficiales y tripulantes que formaban la reducida flota. En Alemania, por contra, fue considerado un héroe por haber protegido el honor de la flota.

Fuente: wikipedia

20 de junio de 1944: finaliza la Batalla del Mar de Filipinas

2010-06-20T21:38:00.006+02:00

Con este nombre se conoce el encuentro naval que tuvo lugar con ocasión del ataque de las fuerzas navales estadounidenses a las islas Marianas. Este ataque suponía incidir en el centro mismo del dispositivo de defensa japonés, y suponía una ofensiva realmente peligrosa para Japón tras las pérdidas sufridas anteriormente en Midway y Guadalcanal. Ahora la tendencia se había invertido, y era la U.S. Navy la que llevaba la ofensiva contando por primera vez con una clara superioridad material sobre los japoneses. En primer lugar porque en los dos años y medio de conflicto habían entrado en servicio numerosos portaaviones estadounidenses, fruto de la enorme capacidad industrial del país, que Japón no podía ni soñar con alcanzar. Por otro lado el bache tecnológico que los americanos habían padecido en cuanto a capacidad de sus aviones había sido cerrado con la entrada en servicio de los cazas F6F Hellcat, que por fin contaban con una clara ventaja sobre los mitsubishi A6M5 Reisen (Zero); los bombarderos en picado SBD Helldiver y los torpederos TBF Avenger (el nombre de éste último, "vengador", se le puso por el ataque sobre Pearl Harbor).

Soberbiamente equipada y confiada en sus posibilidades tecnológicas y la superioridad de su radar, la U.S. Navy se exponía deliberadamente a lo que desde un principio había sido el plan japonés: atraer a la armada enemiga al alcance de sus aviones basados en tierra, para que éstos, en conjunción con los portaaviones y el resto de la flota imperial, la aniquilasen en la batalla definitiva que era tan del gusto de la estrategia nipona. Con esta finalidad, una poderosa fuerza aérea había sido basada en las islas de Tinian, Saipan, Guam y Rota, mientras la fuerza móvil japonesa de portaaviones, bajo el mando del almirante Ozawa, esperaba la aparición del enemigo en Tawitawi.

El plan americano era claro, apoderarse precisamente de las islas antes mencionadas. Las fuerzas en presencia iban a ser de una entidad impensable dos años antes:

- Por parte Japonesa: 5 portaaviones pesados, 4 ligeros, 5 acorazados y 43 otros buques diversos, junto con 680 aviones, de los cuales 250 basados en tierra.

- Por parte estadounidense: 7 portaaviones pesados, 8 portaaviones ligeros, 7 acorazados, 79 buques diversos, 28 submarinos y nada menos que 956 aviones.

La batalla tuvo dos fases claramente diferenciadas: como se ve en el orden de batalla estadounidense, éstos situaron un gran número de submarinos en la posible ruta de aproximación japonesa, que conocían gracias a su conocimiento del código naval de la marina imperial. Por otro lado, las fuerzas aéreas embarcadas atacarían en primer lugar los aeródromos de las marianas para evitar el concurso de los aviones basados en tierra.

Estos ataques llevados a cabo por la Task Force 58 tendrían lugar el 11 de junio de 1944, destruyendo 150 de los 250 aviones japoneses por la pérdida de tan sólo 11 aviones estadounidenses. Posteriormente, el 14 de junio, al conocer el almirante estadounidense Raymond Spruance que la flota japonesa tardaría unos días en aparecer, destacó a dos Task Force a bombardear Iwo Jima y Chichi Jima, de donde los japoneses planeaban enviar refuerzos aéreos a las Marianas. El 15 de junio empezaba el desembarco en Saipán.

Por fin, el 19 de junio, la flota japonesa hizo acto de presencia cuando la flota estadounidense fue localizada a las cinco de la mañana. Se lanzó una primera oleada de ataques, pero los aviones japoneses tardaron en concentrarse y el radar dió la oportunidad a los Hellcat americanos de interceptar a los japoneses a casi 100 km de su objetivo. En lo que se llamaría "tiro al pato de las Marianas" los cazas y la antiaérea estadounidenses diezmaron las fuerzas atacantes. Un golpe de muerte para las tripulaciones aéreas japonesas.

Simultáneamente, otro tipo de amenaza se cernía sobre los japoneses: los submarinos americanos USS Cavalla y USS Albacore habían localizado a los petroleros de la flota imperial y los habían seguido hasta dar con el cuerpo principal, y lanzaron su ataque justo después de que los japoneses hubieran lanzado sus aviones. El portaaviones Tahio fue objetivo de seis torpedos, disparados por el Albacore, pero cuatro fallaron y el quinto fue interceptado por un piloto japonés que lanzó su avión contra el torpedo. El sexto dió en el blanco, pero no causó demasiados daños. Sin embargo, el oficial de control de daños del buque japonés ordenó ventilar el buque, y los gases inflamables procedentes de uno de los tanques de combustible se expandieron por todo el buque. No tardó en producirse una explosión que mandó a uno de los mejores buques japoneses al fondo junto con 1.650 de sus 1.751 tripulantes. Casi al mismo tiempo el Cavalla encajó tres torpedos al Shokaku, que también explotó.

Pese a estas pérdidas y las sufridas por sus tripulaciones aéreas Ozawa decidió continuar con el plan previsto, ya que desconocía el estado lamentable de la aviación con base en tierra. Sin embargo, pese a lo avanzado de la tarde, fue objeto del contraataque de los aviones americanos, que acababan de localizar su flota. Pese a que sólo 35 aviones japoneses pudieron salir al encuentro de los 216 atacantes, el ataque obtuvo resultados más bien discretos, al hundir el portaaviones ligero Hiyo, dañando otros dos y un acorazado. Lo avanzado de la hora hizo que muchos de los aviones americanos se perdiesen en el regreso a sus portaaviones, cayendo al mar hasta 81 de los mismos pese a que el almirante Mitscher hizo iluminar las cubiertas aún teniendo en cuenta el riesgo de ser atacado por submarinos.

Finalmente, el día 20 de junio de 1944, Ozawa recibió la orden de retirarse del Mar de Filipinas. Con la caída de las Marianas, Japón quedaba al alcance de los bombarderos pesados americanos, y las pérdidas de tripulaciones aéreas entrenadas borrarían del mapa a las fuerzas aeronavales japonesas a efectos combativos para el resto del conflicto. La batalla definitiva no había caído del lado que el alto mando japonés había esperado.

Fuente: Wikipedia

19 de junio de 1807: Batalla del monte Athos

2010-06-19T17:36:00.004+02:00

Pese a lo que pudiese parecer al mencionar un monte en el nombre, el objeto de la presente efeméride fue una batalla naval que tuvo lugar en el marco de la guerra ruso-turca de 1806-1812. Este conflicto tuvo uno de sus ejes principales en la lucha por parte de Rusia por tener una salida al Mediterráneo a través de los Dardanelos,y ello llevó al enfrentamiento directo entre la flota rusa del Báltico, la del Mediterráneo y la flota turca. La primera de las flotas rusas resultó estar bastante poco preparada para el conflicto, de manera que fue la flota del Mediterráneo, bajo el mando del almirante Senyavin, la que llevaría el peso de las operaciones.

Los rusos habían planeado un ataque combinado a Constantinopla con ayuda de los británicos, pero éste no llegaría a tener lugar, y la flota inglesa sufriría un descalabro frente a las baterías costeras otomanas en un ataque en solitario, en lo que constituiría un sombrío antecedente de lo que estaba por venir un siglo más tarde en Gallipoli. Su comandante, el almirante John Darkworth, rehusaría seguir la campaña junto con Senyavin, prefiriendo retirarse a Malta, con lo que éste quedó en solitario al frente de las operaciones. estableciendo un bloqueo sobre las rutas comerciales desde la isla de Tenedos a la capital otomana que pronto provocó una gran carestía en la ciudad. Esto llevó a un primer intento turco de romper el bloqueo mediante un asalto a la isla apoyado por la flota turca fue rechazado con grandes pérdidas el 10 de mayo, pero la mayor parte de los buques otomanos consiguieron escapar.

La situación en Constantinopla se fue agravando y provocó la caída del Sultán Selim III, que fue sustituído por Mustafá IV, que inmediatamente ordenó otro asalto a Tenedos. Éste fue encargado al almirante Seyit-Ali. Así, el 16 de junio de 1807 la flota turca se hizo a la mar y desembarcó 6.000 hombres en Tenedos. La flota rusa contribuyó a la defensa terrestre hasta que se hizo necesario salir al encuentro de la escuadra turca, que fue interceptada a medio camino entre la isla de Lemnos y el monte Athos. Era el 19 de junio de 1807.

La flota turca estaba compuesta por nueve navíos de línea, cinco fragatas y cinco navíos menores, frente a los cuales Senyavin desplegó sus diez navíos de línea. Senyavin había observado en ocasiones anteriores que los turcos combatían de forma valiente y ordenada hasta que su buque insignia era capturado o hundido, así que dispuso de dos navíós de su escuadra atacasen a cada uno de los tres navíos insignia turcos. La línea turca quedó gravemente desbaratada cuando el Raphael ruso, de 80 cañones, la rompió cogiendo de enfilada al navío turco Messudie, de 120 cañones. A continuación consiguió dañar gravemente el navío Sed-Uhl-Bar, de 84 cañones, y una fragata, retirándose a continuación bajo el fuego del resto de la escuadra con 66 hombres muertos, entre ellos su capitán.

Sin embargo la flota turca estaba ya en franca retirada. con un navío capturado y varios otros gravemente dañados. Los navíos rusos empezaron una tenaz persecución que acabó con la quema de otro navío, junto con una fragata y una corbeta. En una batalla de aniquilación que se extendería hasta el 29 de junio, los turcos perdieron un tercio de su flota de combate.

Las victorias navales rusas fueron sin embargo superadas por su desgracia en tierra. El ejército ruso fue derrotado en la batalla de Friedland por napoleón, y el tratado de Tilsit de agosto de 1807 efectivamente sacaba a rusia de la órbita del mediterráneo, transfiriendo las islas jónicas y la zona de Qatar a Francia.

Fuentes: neva.ru

18 de junio de 1767: Samuel Wallis descubre Tahití

2010-06-18T13:18:00.003+02:00

En la historia naval de la vela, casi más importantes que los cañonazos y la sangre chorreando por los imbornales, son los descubrimientos, y es por eso por lo que en este blog insistimos constantemente en el valor demostrado por estos hombres ante lo desconocido en una época en donde se creía en monstruos marinos y sirenas que devoraban hombres.

En este caso hablamos del inglés Samuel Wallis, que comandó la segunda expedición de su país en circunnavegar el planeta después de que lo hiciera el almirante George Anson en su épica travesía entre 1741 y 1744.

A Wallis, veterano de las guerras contra Francia, el Almirantazgo le asignó el mando del HMS Dolphin con la misión de explorar el Pacífico y encontrar el continente austral. Le acompañó Philip Carteret con el HMS Swallow cuando zarparon de Plymouth el 28 de agosto de 1966, pero ambos se separaron en el Estrecho de Magallanes para seguir rutas diferentes.

El 18 de junio de 1767 llegaría hasta el que sería su gran descubrimiento, la que llamaría King George the Third Island, Otaheite, la que conocemos actualmente por Tahití.
Un descubrimiento que sería clave para James Cook, que preparaba su viaje para cartografiar buena parte de esas islas del Pacífico.

Wallis, que llegaría a Hastings (Inglaterra) el 19 de mayo de 1768 (21 meses después de zarpar de Plymouth, con su tripulación diezmada por la disentería), pasó también por Tuamotu, Sociedad, Tonga y las Islas Wallis y Futuna, que recibirían dicho nombre en su honor.

17 de junio de 1940: Hundimiento del RMS "Lancastria"

2010-06-17T20:21:00.006+02:00

Las penalidades para el ejército británico en la desafortunada campaña de Francia de 1940 no acabaron con la evacuación del grueso del BEF (British Expeditionary Force) desde las playas de Dunkerque en la operación Dynamo. Gran Bretaña contaba con más contingentes en Francia, y pronto resultó evidente que era necesaria su pronta evacuación. Con esta finalidad se lanzaron a lo largo del mes de junio de 1940 varias operaciones de rescate, que difirieron de la de Dunkerque en que las tropas no estaban cercadas, sino que fue una evacuación con menos carácter de urgencia llevada a cabo desde puertos atlánticos franceses y no desde las playas. Sin embargo, en el curso de una de estas operaciones, la llamada Operación Ariel, fue cuando los británicos sufrieron el que sería el mayor varapalo en pérdidas humanas de toda la segunda guerra mundial..

Así, el 17 de junio de 1940, el transatlántico convertido en transporte de tropas RMS Lancastria se encontraba anclado en la boca del estuario del Loira, frente al puerto de St. Nazaire. Llevaba desde el día anterior subiendo a bordo tropas. El buque, de 16.243 tons. de desplazamiento, tenía capacidad para 2.200 pasajeros, pero usado como transporte de tropas podía duplicar su capacidad. Pese a ello y dada la urgencia, tomó a bordo muchos más hombres, sin control alguno de embarque. Las fuentes varían entre 5.000 y 9.000 tropas y algunos refugiados civiles, incluso ingenieros de la compañía de aviación Fairey, personal de la RAF y del cuerpo de transmisiones... todo el que pudiese subir a bordo.

Pasado el mediodía el capitán del destructor Havelock aconsejó al Lancastria que zarpase, pero ante la imposibilidad de proporcionar una escolta antisubmarina en ese momento, el capitán del buque, Rudolph Sharp, decidió esperar. Una decisión que a la postre resultaría fatal.

Pasadas las tres de la tarde aviones alemanes aparecieron en la zona. Eran bombarderos Junkers JU 88 del Kampfgeschwader 30, que inmediatamente lanzaron su ataque sobre el Lancastria, obteniendo tres impactos directos. El buque escoró en escasos minutos y zozobró. 1.400 toneladas de combustible derramado al mar se incendiaron, provocando un infierno. Los restantes buques de la evacuación consiguieron rescatar sólo a 2.477 hombres. Se estiman unas pérdidas humanas de entre 4.000 y 7.000, aunque esta última cifra seguramente sea exagerada. Lo que sí es cierto es que la pérdida del Lancastria supuso un tercio de las bajas sufridas en toda la campaña,

Fue el peor desastre naval de la historia de Gran Bretaña, así como las peores pérdidas sufridas por el ejército británico en un sólo día desde la batalla del Somme. Para hacerse una idea, las pérdidas humanas superarían las tragedias del Titanic y del Lusitania juntas. Sólo le rivaliza en horror el hundimiento del transatlántico alemán Wilhemm Gustloff en 1945.

Fuentes: Wikipedia y suite101.com

16 de junio de 1903: Amundsen parte hacia el pasaje del Noroeste

2010-06-17T12:25:00.005+02:00

El cruce del Pasaje del Noroeste fue, durante siglos, la asignatura pendiente de muchas potencias navales en su intento de cruzar desde el Atlántico al Pacífico sin tener que realizar la larga travesía bordeando el continente de África o combatir contra las inclemencias climatológicas en el peligroso Cabo de Hornos.

Muchos marinos importantes lo intentaron, como Juan Caboto (uno de los primeros europeos en llegar a la parte continental de Norte América), Jacques Cartier (primer francés en pisar el Nuevo Mundo y descubridor de Canadá), Henry Hudson (el primero en llegar con sus naves al Ártico) o el de sobras conocido Cristóbal Colón.
Pero fue un sueco, Roald Amundsen, el que se apuntó el tanto.

El 16 de junio de 1903 partió desde Oslo a bordo de un pequeño velero (con motor) de su propiedad, el Gjøa, con sólo 6 tripulantes a bordo y un ambicioso objetivo por delante que le reservaría otro pasaje ilustre en la historia de los descubrimientos.

Su recorrido le llevó por la Bahía de Baffin y los fríos Estrechos de Lancaster, Peels, James Ross y Rae hasta llegar a la región conocida como Gjoa Haven, en Nunavut (Canadá).
El duro invierno haría de las suyas y Amundsen y los suyos se vieron obligados a permanecer en tierra dos años esperando un tiempo más llevadero y poder sortear así los peligrosos hielos y tempestades.

Pero la espera no fue en balde, ya que el descubridor noruego, que tenía nociones de magnetismo tras haber estudiado en Holanda, pudo registrar el movimiento del Polo Norte Magnético, algo que nadie había hecho antes. También tuvo la oportunidad estudiar el pueblo local de Netsilik, en donde aprendería hábitos de los nativos que serían fundamentales de cara a su supervivencia, como el vestirse con ropas de animales o, casi más importante aún, el transporte por medio de trineos tirados por perros.

Una vez consiguió zarpar el Gjøa, viajó hacia el sur hasta Isla Victoria para atravesar el 17 de agosto de 1905 el Archipiélago Ártico, pero una vez más el invierno detuvo su marcha antes de su llegada a Nome (su destino), en Alaska.
Viajó 800 kilómetros hasta Eagle City, en donde conocía de la existencia de una estación telegráfica, para comunicar al mundo su logro.

Un viaje en donde, además del logro, aprendió métodos de supervivencia que serían claves en la conquista del Polo Norte pero, como ya hemos dicho en más de una ocasión en estas líneas, esa es ya otra historia.

15 de junio de 1904: el desastre del 'General Scolum'

2010-06-15T12:44:00.004+02:00

El incendio del barco de vapor y palas General Scolum está considerado, en Estados Unidos, como una de las mayores tragedias en el área de Nueva York, sólo superada por el ataque a las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2001.

El 15 de junio de 1904 el barco realizaba la travesía Nueva York-Long Island, contratado por la comunidad de la Parroquia Luterana de Saint Mark (San Marcos), un viaje que llevaban haciendo 17 años consecutivos sin incidentes. Alrededor de 1.300 pasajeros viajaban a bordo, la mayoría mujeres y niños.

Apenas había pasado media hora tras zarpar cuando se registró el incendio a bordo, según las investigaciones, por un cigarro o una cerilla que prendió en alguna zona con líquido inflamable. El capitán Van Schaick fue avisado diez minutos después de que las llamas fueran descubiertas. Se dice que un joven de 12 años intentó avisarle bastante antes, pero no lo creyeron.

Las malas condiciones en las que se encontraba el General Scolum, en cuanto a su seguridad resultarían fatales: mangueras sin presión, botes salvavidas inaccesibles, una tripulación sin entrenamiento y chalecos de una calidad pésima que se deshacían prácticamente en las manos de los pasajeros, con madres que se los ponían a sus hijos para comprobar, con horror, cómo se hundían estos en las aguas. Un espectáculo dantesco.

Para colmo, el capitán optó por mantener el rumbo y no acercarse a tierra, argumentando más tarde que no quería que el fuego se extendiera a los edificios de madera situados en la ribera. Muchos pasajeros saltaron al agua desesperados para ahogarse sin remedio, mientras otros eran abrasados por el fuego.

Finalmente Schaik optó por encallar su barco en North Brother Island, en la costa del Bronx, cerca de un hospital cuyo personal, incluyendo a los pacientes, trató de ayudar a los pasajeros, formando auténticas cadenas humanas para socorrer a los pocos supervivientes.

El balance final de víctimas fue desolador, nada menos que 1.021 víctimas, mientras que 321 personas se salvaron. Como detalle curioso, y quizás revelador, sólo murieron dos de los 30 tripulantes, y también se salvó el capitán del General Scolum que fue condenado a diez años de cárcel, de los cuales sólo cumpliría finalmente cuatro.

Fuente e imagen: Wikipedia.

14 de junio de 1808: Apresamiento de la escuadra francesa de Rosilly

2010-06-14T18:40:00.004+02:00

Tras la debacle sufrida en la batalla de Trafalgar, en octubre de 1805, los navíos supervivientes de la escuadra combinada francoespañola se refugiaron en Cádiz, siendo bloqueados en dicho fondeadero por la escuadra inglesa. Si bien varias fragatas y bergantines consiguieron evadirse de dicho bloqueo, lo cierto es que en el año 1808, casi tres años después de la batalla, los navíos de línea Herós (8o cañones), Algesiras, Pluton, Argonaute y Neptune, de 74 cañones, y la fragata Cornélie, de 40, permanecían en puerto, evidentemente ya reparados de los daños sufridos en la batalla, pero sin poder hacerse a la mar por el bloqueo en el marco de una alianza, la francoespañola, que naufragaba por momentos.

Los acontecimientos se precipitaron tras los sucesos del 2 de mayo de 1808. La mecha de la rebelión prendió en toda España, y Cádiz no fue una excepción. En Cádiz precisamente se hallaba también una escuadra española bajo el mando de Juan Ruiz de Apod aca, compuesta por los navíos Príncipe de Asturias (112), Terrible (74), Montañés (74), San Justo (74), San Fulgencio (64) y San Leandro (64). Contaba además con la fragata de 34 cañones Flora. El navío de 112 cañones Santa Ana se encontraba en puerto, pero en estado de carena y por tanto no contaba para la ocasión. La escuadra española sin embargo se encontraba en un estado lamentable de mantenimiento y las tripulaciones y oficiales llevaban meses sin cobrar sus pagas.

Pese a todo, como queda dicho, la llama de la insurrección prendió en Cádiz, con el asesinato de varios miembros de la colonia francesa y tripulantes de la escuadra de la misma nacionalidad de permiso. Ello llevó al almirante Rosilly, al mando de la escuadra, a tomar disposiciones para la defensa, alejando sus navíos de las baterías, mientras intentaba ganar tiempo de cara a la llegada a la ciudad del ejército de Dupont, que a la postre no llegaría nunca al ser derrotado en Bailén en el mes de Julio. Pero los acontecimientos se precipitaron con el asesinato del gobernador de Cádiz, el Marqués de Solano, precisamente por su timorata actuación frente a los franceses. Su sustituto, el Capitán General Tomás de Morla, junto con el jefe del departamento marítimo, Teniente General Moreno, y el jefe de escuadra Apodaca, optaron por emplear fuerzas sutiles en lugar de los navíos de línea, consistentes éstas en tres flotillas de 15 lanchas cañoneras y bombarderas, cuya maniobrabilidad en el espacio cerrado de la rada les daría ventaja, y en cuyo uso eran expertos y pioneros los españoles. A ello habría que sumar el fuego de las baterías de costa, reforzadas para la ocasión.

El 9 de junio Rosilly rechazó un ultimátum de Morla y el combate comenzó, prolongándose durante más de cinco horas. cinco lanchas bombarderas fueron destruidas, al igual que la batería de La Cantera. Por su parte la escuadra francesa quedó bastante maltratada, sufriendo 13 muertos y 52 heridos.

Los días siguientes se consumieron mientras Rosilly seguía intentando ganar tiempo y los españoles alistaban más medios para el ataque definitivo, entre ellos más pólvora, de la que andaban realmente escasos. se alistaron varios navíos más, se trajeron otras 1o cañoneras de Málaga y se hundieron el navío Miño y la urca Librada para bloquear el Arsenal e impedir que los franceses entraran en el mismo. El 14 de junio de 1808, finalmente, sabedor de que los medios en su contra eran abrumadores y no había esperanza, Rosilly rindió su escuadra. Cinco navíos de línea y una fragata de reciente construcción, armados con 456 cañones. 3.676 marinos franceses fueron tomados como prisioneros, y les esperaba un calvario en la isla de Cabrera. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: todoababor y wikipedia.

13 de junio de 1999: Finaliza la operación "Atlantis II"

2010-06-14T17:55:00.004+02:00

Tras este nombre tan sugerente y evocador de grandes epopeyas y batallas se narra una increíble ordalía, es cierto, pero de un carácter muy diferente. El mundo en el que vivimos es el que es en buena medida gracias a la comunicación, y al tránsito de datos entre todos los países del globo. Esta tendencia se radicalizó con la aparición del fenómeno de internet, y la necesidad de comunicar en tiempo real países a miles de kilómetros y facilitar el tránsito de datos entre los mismos.

Ello supuso un nuevo reto para las comunicaciones, y en especial para las comunicaciones transoceánicas. Sin embargo, ahora mismo estas palabras pueden leerse en diferentes continentes y a miles de kilómetros, gracias al cable de fibra óptica y, entre otros, a la operación "Atlantis II". Este fue el proyecto de tendido de un cable submarino de fibra óptica entre Europa y América del Sur. Bajo la dirección de la empresa adjudicataria, la francesa Alcatel-Techint, se formó un consorcio de empresas españolas, francesas, portuguesas, alemanas, brasileñas, italianas y argentinas. El cable partiría de Lisboa y discurriría hacia las Islas Canarias, Cabo Verde, Las Toninas (Argentina), Montevideo y finaliza en Rio de Janeiro. Todo un periplo subatlántico.

Las labores de tendido fueron llevadas a cabo por los siguientes buques cableros: N.C. Vercors (Francia); C.S. Teneo (España); C.S. Teliri (Italia) y Maersk Defender (Dinamarca). Eran los encargados de tender el cable y los correspondientes repetidores (uno cada 50 km). Con ello se andaba el penúltimo paso desde el tendido del primer cable submarino, en 1840. En aquella ocasión fue un cable de cobre que un pescador "rescató" del fondo a los dos días de su tendido. Ahora se trata de un triple cable de fibra óptica del grosor de un cabello envuelto en una capa de plástico con resina, cubierto por una malla de alambres de acero y un tubo de cobre, contenido dentro de un tubo de plástico de apariencia siliconada. Todo ese conjunto está embutido en un tubo de aluminio electrostático y finalmente cubierto por una capa de goma vulcanizada.

La labor de los buques cableros es ardua y lenta, con un tendido a una velocidad sostenida de unos tres nudos. Para hacerse una idea, simplemente cargar los depósitos de cable de uno de los buques puede llegar a tardar 3 días. Sin embargo, el 13 de junio de 1999 se procedió a la fase IV del proyecto, y tras un incidente en el que cayó al agua uno de los muertos del buque cablero, se puso fin a 13.000 km de viaje submarino. Un puente más entre dos mundos, con una capacidad de 2,6 Gbps.

Fuentes: marenostrum.org; buenrato.blogspot.com

12 de junio de 1940: Hundimiento del "Calypso"

2010-06-14T17:12:00.005+02:00

No es la primera vez que nos detenemos en el hundimiento de un crucero inglés durante la segunda guerra mundial. Podría objetarse a tal racha el ser algo repetitiva, pero el que nos ocupa hoy tiene el dudoso honor de ser el primer navío inglés hundido por los italianos durante la segunda guerra mundial. Es un hecho que no sería muy repetido a lo largo de la guerra, donde el desempeño de la "Regia Marina" Italiana en su duelo con el "Mediterranean Squadron" de la Royal Navy arrojó unos resultados más bien discretos.

Ahora bien, no se puede caer en el convencionalismo y achacar alegremente una falta de celo o de espíritu combativo a los marinos italianos, quienes en su inmensa mayoría cumplieron su misión con enorme valentía y profesionalismo, intentando superar los escollos puestos en su camino en muchas ocasiones por sus altos mandos, quienes en todo momento mostraron una falta de iniciativa y timidez indigna de los que sirvieron y murieron a sus órdenes.

La Regia Marina Italiana había sido objeto de una gran inversión y esfuerzo, y al principio de la guerra era una gran amenaza en potencia, y más teniendo en cuenta que apenas unas semanas después de la entrada en guerra de Italia, la flota francesa dejaría de ser una enemiga para la escuadra italiana en virtud del armisticio, siendo así que toda la doctrina anglofrancesa de guerra en el mediterráneo se vió superada, ya que se había determinado que la marina francesa se encargaría de cubrir el mediterráneo occidental hasta las baleares y el central, dejando a la Royal Navy el mediterráneo oriental y la zona de Gibraltar. Carente de un aliado desde julio de 1940, la Royal Navy tendría que asumir en solitario su lucha contra una escuadra potente y bien entrenada, y que tenía entre sus grandes bazas a priori una flota submarina que en 1940 casi duplicaba en número a los famosos "lobos grises" alemanes.

Sin embargo, en junio de 1940, los franceses seguían en la guerra, y el crucero ligero HMS Calypso se encontraba efectuando una patrulla conjunta con buques franceses contra la navegación italiana hacia Libia. El crucero databa ya de tiempos de la primera guerra mundial, habiendo entrado en servicio el 21 de junio de 1917, de manera que contaba ya con casi 23 años sobre sus cuadernas. con 4.190 toneladas de desplazamiento, el Calypso estaba armado con cinco cañones de 6 pulgadas, 3 cañones antiaéreos QF de 3 pulgadas, 4 antiaéreos QF de tres libras y ocho tubos lanzatorpedos.

El Calypso había participado en la segunda batalla de la bahía de Heligoland en la primera guerra mundial, evacuado a la familia real griega tras el golpe de estado militar que la depuso en 1922 y durante las etapas iniciales del nuevo conflicto mundial había participado en labores de patrulla en el mar del norte. A principios de 1940 había sido enviado a Alejandría.

Esta andadura acabaría cuando a las 00:59 horas del 12 de junio de 1940, a unas 5o millas al sur del cabo Lithion, en Creta, fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino italiano Bagnolini. 39 hombres perdieron la vida. Gran Bretaña e Italia apenas llevaban dos días en estado de guerra.

fuentes: Wikipedia.

11 de junio de 1913: "La tragedia del cañonero General Concha"

2010-06-12T00:36:00.006+02:00

Nos referimos hoy a un hecho poco conocido, que conmocionó a España en general y a Melilla en particular el día 11 de junio de 1913. Fue en tal fecha cuando el cañonero de la Armada Española General Concha embarrancó en la Ensenada de Busicut, cerca de Alhucemas, en el norte de África, cuando realizaba tareas de patrulla. El accidente se debió a la intensa niebla presente en aquella jornada.

El General Concha formaba parte de una serie de 4 buques concebidos como pequeños cruceros coloniales para su servicio en Filipinas. Sin embargo sólo dos de ellos llegarían a ver el apostadero de Filipinas. Con un desplazamiento de 520 toneladas en carga, 11 nudos de andar, 47,87 metros de eslora, 7,87 metros de manga, 85 tripulantes y armado con tres cañones hontoria de 120 mm modelo 1879 y dos ametralladoras nordenfelt de 25 mm, el destino del General Concha tras su botadura en el astillero de Esteiro, en Ferrol, en 1883, fue la zona de Puerto Rico, donde durante la debacle que supuso el conflicto de 1898 rescató Al buque Antonio López del acoso de un crucero auxiliar estadounidense, junto con el crucero Isabel II.

De vuelta a aguas de la metrópoli tras el final de las posesiones ultramarinas españolas, el buque fue rearmado en 1904, manteniendo las ametralladoras pero cambiando la artillería pesada por 4 nordenfelt de 42 mm. En esa configuración sufrió el accidente que acabaría con su andadura.

La zona en la que encalló el cañonero hervía con rebeldes cabileños, que en cuanto se percataron de la apurada situación del buque español, empezaron a hostigarlo con fuerzas muy superiores mientras la tripulación repelía los ataques e intentaba a la vez controlar las inundaciones producidas en la zona de proa. Al mismo tiempo se envió un bote en dirección a Alhucemas para pedir auxilio. Los ataques se reprodujeron a lo largo de todo el día, llegándose en ocasiones al cuerpo a cuerpo, sobre todo cuando los cabileños intentaron tomar el chinchorro que se encontraba abarloado al cañonero y llegaron a adueñarse de la sección de proa del buque. Un contraataque al arma blanca, armados con hachas de abordaje, del resto de la tripulación consiguió sin embargo recuperar la posición, pese a lo cual fueron hechos prisioneros varios miembros de la tripulación y herido de muerte el comandante, capitán de corbeta D. Emiliano Castaño Hernández.

Entretanto llegaron a la zona procedentes de Alhucemas el cañonero Lauria y el mercante Vicente Sáenz. Los cabileños intentaron entonces parlamentar, pero al no llegar a un acuerdo el ataque se recrudeció. Con la llegada de la noche, y con el cañonero hundiéndose de popa y casi totalmente inundado, se dio orden de que los supervivientes que cupieran en el único bote disponible, junto con los que pudieran nadar se dirigieran al Lauria. A bordo se quedaban tanto heridos como tripulantes que no sabían nadar, que fueron hechos prisioneros por los cabileños, entre ellos el segundo de a bordo, el alférez de navío D. Rafael Ramos Izquierdo, que pese a estar herido conseguiría posteriormente fugarse y llegar a Melilla, siendo condecorado con la Cruz Laureada de San Fernando.

A la zona entretanto había llegado el crucero Reina Regente, que junto con el Lauría y el cañonero Recalde bombardearían la costa y los restos del General Concha para que los asaltantes no pudiesen hacerse con ningún material del buque abandonado, especialmente su artillería. Pese a ello, al parecer los cabileños consiguieron hacerse con uno de los nordenfelt, que emplearían en diversos asaltos hasta que en 1914 reventó cuando bombardeaba Tetuán, matando a sus servidores.

El asalto se saldaría con doce tripulantes muertos, otros catorce fueron heridos y trece fueron hechos prisioneros; un total de 39 bajas en una tripulación de 85 hombres. A ello habría que sumar que otro marinero murió durante el cautiverio, si bien del resto de prisioneros, cinco se fugaron y el resto acabarían siendo liberados. La versión oficial no lo menciona, pero se especula con el pago de un rescate por la liberación y que incluso la pretendida fuga no fue tal, pero eso nunca lo sabremos.

fuentes: El heraldo de melilla

10 de junio de 1918: el hundimiento del 'Szent István'

2010-06-10T13:10:00.004+02:00

Durante la Primera Guerra Mundial, Austria, en su duelo particular contra su antiguo aliado, Italia, necesitaba el apoyo por el mar en el Adriático y para ello construyó, en los astilleros húngaros Ganz&Company, el acorazado Szent István, en honor al primer rey cristiano de Hungría, San Esteban (en castellano).
El acorazado, clase Tegetthoff, era uno de los cuatro que formaban parte del imperio Austrohúngaro. Los otros tres fueron el Viribus Unitis, el Tegetthoff (que daba nombre a la clase) y el Prinz Eugen.

El Szent István viajaba acompañado del SMS Teggetthoff, además de varios navíos de poco tonelaje, rumbo a la 'Barrera de Otranto', creada por los italianos en el canal de mismo nobmre, a base de cadenas, para impedir la salida de los buques austriacos del Adriático.
Italia, en vez construir grandes buques de guerra para defenderse de las acometidas de su enemigo, apostó por lanchas torpederas MAS (Motoscafo Armato Silurante), con motores con sistema silencioso para facilitar su sigilo.

De este modo, en la noche del 10 de junio de 1918, pasadas las 3:00 de la madrugada, el Szent István recibió dos torpedos de 450 mm. cuando buena parte de su tripulación dormía: la arriesgada maniobra del teniente Luiggi Rizzo, que se había internado en la flota enemiga, le había salido redonda.

Herido de muerte, el acorazado pronto se encontró con sus fondos llenos de agua pese a los esfuerzos de sus tripulantes, ante la atenta mirada del Teggetthoff, desde donde el teniente Mensburger filmaría el hundimiento en lo que es un documento de incalculable valor histórico.

A las 6:12 horas el Szent István se hundía ahogándose 'solamente' 85 hombres y 4 oficiales (en la Kuk Kriegsmarine era obligatorio saber nadar antes de entrar en servicio), junto a buena parte de las posibilidades del imperio austrohúngaro de dominar el Adriático.

En cuanto a la vulnerabilidad del acorazado, hay que matizar que los astilleros húngaros de Ganz&Company no tenían experiencia en cuanto a la construcción de grandes navíos de guerra. Esto, unido a su bajo desplazamiento, descompensado con su alto centro de gravedad (a lo que no ayudaba sus enormes piezas de 305 mm.) pudieron ser claves para que el Szent István se hundiera haciendo inútil su blindaje.

Fuente e imagen: wikipedia.