19 de agosto de 1812. La fragata USS Constitution derrota y captura la HMS Guerrière

Siempre que se nombra la guerra entre Estados Unidos e Inglaterra, los aficionados a la historia entre los que me cuento solemos acudir automáticamente a la guerra de independencia de los EE. UU., también llamada revolución americana. Sin embargo, en mi caso durante mucho tiempo no conocí el hecho de que aquel conflicto "entre primos" se repitió sólo unos años después de la conclusión del primer conflicto y de la emancipación de las trece colonias de la metrópoli inglesa. 

Tiene cierta lógica dado que la guerra de 1812 entre Inglaterra y los nuevos Estados Unidos no tuvo una importancia determinante y acabó con una vuelta al statu quo anterior a la misma, lo cual hace que no tenga demasiado eco en los libros de historia. Esto no quiere decir que no tuviese consecuencias, ni hechos destacables. 

                                                      Patrick O'Brien :USS Constitution vs HMS Guerriere, 1812

 De manera muy somera, debemos contemplar con carácter previo como el conflicto se originó como consecuencia, entre otras cosas, de la expansión del nuevo país hacia el Oeste, en sus primeras fases, que llevó a un conflicto con las naciones indias, que en algunos casos contaban con lazos con los ingleses. A esto el expansionismo de los Estados Unidos, dirigido a anexionarse Canadá,  los conflictos comerciales derivados del largo bloqueo del tráfico marítimo internacional consecuencia de las guerras napoleónicas que asolaban Europa, y la llegada al poder de políticos estadounidenses partidarios de la guerra y diversas cuestiones menores, entre las que se incluía una cierta actitud intimidatoria por parte de la Royal Navy, que por ejemplo se arrogaba el derecho a inspeccionar buques de bandera estadounidense en búsqueda de desertores de la Royal Navy que escapaban de la rigurosa y en ocasiones despótica disciplina, así como de los rigores del servicio en los buques de guerra ingleses, que llevaban años en guerra. Estas inspecciones e incautaciones de los desertores, así como incidentes cuando se trató de "reclutar" marineros que no habían desertado, desembocaron en ocasiones incluso en intercambio de cañonazos entre buques de ambas nacionalidades. 

No debe engañarnos el carácter supuestamente "menor" del conflicto de 1812. Ese carácter viene dado por el resultado, no por el desarrollo del conflicto, en el que se acometieron operaciones de importancia, con intentos estadounidenses de invasión de Canadá, que no fructificaron, y con intentos de invasión por parte de fuerzas británicas, que llegan a desembarcar en la bahía de Chesapeake, saquear Washington y quemar la Casa Blanca. Otro dato de la importancia del conflicto es que el origen del himno de los Estados Unidos "The star spangled banner" se sitúa en la resistencia del fuerte Mchenry en Baltimore frente a las fuerzas británicas. 

En lo que se refiere al objeto de este blog, el conflicto de 1812 tiene (o se le ha dado) una gran importancia para la U.S. Navy. Es cierto que ya había mantenido dos conflictos eminentemente navales, una guerra contra Argelia y la primera guerra berberisca, donde ya la incipiente armada había mostrado el pabellón y apuntado maneras, pero en 1812 se encuentra con su gran prueba, dado que su adversario en este caso es nada menos que la Royal Navy, y lo cierto es que a priori no parecería una gran elección: en 1812 era, sin discusión posible, la armada dominante en el globo, a una gran distancia del resto. Recientemente había derrotado sin paliativos a la marina francesa y a la Armada española, únicas que combinadas podían oponerle cierta resistencia, y, más que nunca, Inglaterra "ruled the waves" con una flota de más de seiscientos buques de todo porte, tripulaciones entrenadas y moral por las nubes. 

Contra esto, la incipiente U.S. Navy podía alinear la friolera de seis fragatas como buques de mayor potencia de su armada. No tenía navíos de línea, más allá de uno en construcción, frente a más de un centenar de buques de este tipo en la Royal Navy, y tampoco tenía un adecuado sistema de astilleros y arsenales. Los buques en servicio habían sido construidos al amparo de la Ley naval de 1794 con motivo de la guerra contra Argelia, y preveía la construcción de 4 buques de 44 cañones y dos de 38.

De las pocas ventajas con las que podía contar esta incipiente armada, una de ellas era el hecho de que las fragatas estadounidenses aprovechaban la evolución en la construcción naval y diseño de este tipo de buques, en el sentido de dotarlas de un mayor tamaño, potencia de fuego y capacidades marineras. De esta forma las cuatro fragatas pesadas eran navíos extraordinariamente potentes para su clase, y lo iban a demostrar. Sus tripulaciones y mandos estaban muy motivados y mostraron una iniciativa y competencia muy por encima de lo que se presuponía. 

De esta forma, la guerra en los océanos comenzó de forma muy distinta a lo que era previsible. Pese a su abrumadora superioridad, la Royal Navy fue sorprendida por el inicio del conflicto y no tenía excesivas fuerzas en posición. Éstas eran, sin embargo, suficientes para someter a un bloqueo las costas estadounidenses y buscar a los navíos de esta nacionalidad. 

De esta forma, el 12 de julio de 1812 la USS Constitution, al mando del capitán Isacc Hull, se hace a la mar desde el puerto de Boston con la intención de unirse al resto de la flota estadounidense. Lo que se encuentra en su lugar es a toda una flotilla británica de cinco buques, que se dispone a darle caza. Tras una persecución que dura 57 horas durante una encalmada, en la que ambos bandos lanzan sus botes al agua para remolcar sus respectivos buques, el navío estadounidense consigue zafarse y regresar a Boston. Allí se reabastece y vuelve a hacerse a la mar para evitar ser bloqueado en puerto. 

 

Hull se dirige al noreste y captura tres mercantes ingleses en la ruta de Halifax. Es entonces cuando, a aproximadamente 400 millas al sureste de Halifax, el 19 de agosto de 1812,  avista una vela solitaria a sotavento que resulta ser la fragata inglesa HMS Guerrière. 

La Guerrière, que había formado parte de la flotilla que había perseguido a la Constitution un mes antes, estaba de hecho buscando al buque estadounidense, así que el combate estaba servido. Pese a que ambos barcos se clasifican como fragatas, lo cierto es que la Guerrière, bajo el mando del capitán James Dacres, estaba en franca inferioridad. Su buque, de construcción francesa y capturado por los ingleses en 1806, era una magnífica fragata de 38 cañones que había sido artillada por sus captores con 30 cañones largos de 18 libras, 16 carronadas de 32 libras, devastadoras a corta distancia, y dos cañones en caza de doce libras. con una tripulación de poco más de 270 hombres. Sin embargo ahora se aproximaba a la Constitution, tripulada por 450 hombres y armada con 30 cañones de 24 libras, 22 carronadas de 32 y cuatro cañones en caza de 24 libras. Para hacernos una idea, con cada andanada la Constitution lanzaba 950 libras de proyectiles a su adversario, y la Guerrière sólo 526 libras.  

Dice mucho de la actitud británica en la guerra naval en aquella época el hecho de que Dacres aceptase el combate con un adversario a priori tan potente. No son raros los casos en que una jugada parecida había dado buenos resultados para los buques y mandos de la Royal Navy, que primaban la audacia y confiaban en el excelente entrenamiento y capacidad marinera artillera de sus hombres frente a unos adversarios con unas capacidades en principio superiores. De esta forma, en cumplimento de las tradiciones del servicio, Dacres tocó a zafarrancho y la Guerrière orzó para abrir fuego sobre el buque estadounidense que se acercaba. 

Esta vez, sin embargo, la jugada no salió. La Constitution aguantó los disparos británicos mientras se acercaba hasta ponerse en paralelo a tiro de pistola, momento en que descerrajó una brutal andanada con carga doble a tiro de pistola. Ambos buques intercambiaron andanada tras andanada hasta que el palo de mesana de la Guerrière se desplomó, actuando como un ancla de deriva, frenando a la fragata y permitiendo que el buque estadounidense sobrepasara a su adversario, cruzara su proa y largara una andanada de enfilada que acabó también con el trinquete británico. La Constitution repitió la jugada pero en esta ocasión el bauprés de la Guerrière se enredó en la jarcia estadounidense quedando los buques trabados entre sí. Tras un intento de abordaje mutuo, y un intenso cañoneo en posición desfavorable para los ingleses, los barcos se destrabaron y la Constitution tomó distancia para reparar jarcia y volver a rematar a su víctima. 

Y es que realmente eso era lo que definía ya a la Guerrière. Totalmente desarbolada, sin gobierno y con su comandante herido, los estadounidenses acercaron un bote que preguntó si el navío se rendía. Dacres, con cierto humor, respondió que dado que no contaba con ningún mástil en el que izar bandera, podía considerar que efectivamente ésta había sido arriada. 

La tripulación británica sufrió quince muertos y 78 heridos, mientras que los estadounidenses sólo lamentaron la pérdida de 7 hombres y otros 7 heridos. Hull intentó remolcar a la Guerrière, pero estaba demasiado dañada y finalmente fue incendiada. La Constitution entró de vuelta en Boston donde la noticia desató una oleada de júbilo. El buque pasaría a ostentar el sobrenombre de "Old Ironsides" porque durante el combate alguna bala inglesa había rebotado en el casco sin causar daño. 

No sería el último combate entre fragatas de ambas nacionalidades que acabó mal para los ingleses. La Constitution daría cuenta de otra fragata de 38 cañones, la HMS Java, y y otra fragata pesada estadonidense, la USS United States, acabaría con la HMS Macedonian. Los ingleses se desquitarían cuando la HMS Shannon capturase la USS Chesapeake, aunque esta última fragata no era de 44 cañones sino de 38. 

Es evidenciador que el capitán Dacres fue exonerado en el consejo de guerra que se formó dado que no se consideró que hubiese obrado con imprudencia. Se consideraba que una fragata británica de 38 cañones podía acabar sin problemas con una fragata de 44 cañones de cualquier otra nacionalidad. Sin embargo a partir de 1812 se prohibiría a las fragatas británicas combatir en solitario contra una de las fragatas pesadas estadounidenses. Algo había cambiado. 

La guerra naval no acabó bien para los Estados Unidos. Finalmente el peso de la Royal Navy se impuso y el bloqueo férreo de sus costas y las incursiones como la mencionada anteriormente en la bahía de Chesapeake inclinaron la balanza. En 1815 la Royal navy finalmente capturaría una de las grandes fragatas estadounidenses, la USS President. En febrero de ese mismo año se firmaba la paz. 

La "Old Ironsides" es todo un símbolo para la USS Navy y se puede visitar hoy en día en el el Charleston Navy Yard, en Boston. 

 

Fuentes: Elaboración propia e información de las siguientes páginas web:

History - USS Constitution Museum

USS Constitution - Wikipedia, la enciclopedia libre 

The Naval War of 1812 - White House Historical Association 

HMS Guerriere (1806) - Wikipedia 

Naval Engagements in the War of 1812 | American Battlefield Trust 

U.S.S. Constitution Versus H.M.S. Guerriere Naval Battle 

USS Constitution vs HMS Guerriere | Military Wiki | Fandom  

18 de agosto de 1944. El submarino USS Rasher torpedea y hunde el portaaviones japonés Taiyo

En esta singladura que en la que llevamos ya un tiempo embarcados, hemos podido comprobar en nuestra búsqueda de historias relacionadas con una fecha concreta que así como hay fechas en las que los acontecimientos navales con relevancia histórica se acumulan, dando lugar a la eterna duda sobre cual de ellas incluir en la entrada, hay otras fechas en las que la búsqueda se resiente y parece que la historia naval ha querido esquivar ese día en concreto a lo largo de la historia, o que los acontecimientos que localizamos no tienen la importancia necesaria, a nuestro criterio, como para dedicarle una entrada al lado del descubrimiento de América o el naufragio del Titanic. 

Eso me pasó durante tiempo con esta entrada, hasta que finalmente me decidí por un acontecimiento de corte algo menor de lo acostumbrado, pero que permite tocar un tema interesante desde el punto de vista naval, como es la paulatina introducción de los portaaviones en la guerra naval hasta alcanzar la preeminencia que tienen hoy en día.  Así, nos detenemos hoy en el hundimiento, por parte de un submarino estadounidense, del portaaviones de la armada imperial japonesa Taiyo. 

El Taiyo, como muchos de sus congéneres japoneses, no nació como portaaviones, sino como transatlántico, bajo el nombre de Katsuga Maru. este fenómeno, es decir, la adaptación de buques existentes para convertirlos en portaaviones, fue un hecho muy común en los años previos a la segunda guerra mundial y se agudizó con el desarrollo del conflicto. Esto se debió esencialmente a las dudas que se le plantearon a los diferentes estrategas navales de cara a dotar de preeminencia a un tipo de buque nuevo y a un nuevo modelo de guerra naval, íntimamente asociado con un arma relativamente nueva como era el uso del avión en combate, algo que ahora tomamos por descontado pero que en los años 30 y 40 del siglo pasado era una verdadera revolución todavía en pañales. A los distintos estados mayores navales de las potencias de entonces, les costó en buena medida deshacerse del concepto de gran batalla naval entre buques capitales, por entonces los acorazados, estrategia con siglos de antigüedad y que se basaba en el choque entre líneas de grandes buques lo más artillados y protegidos posible. De hecho los acorazados seguían usando el concepto de "navío de línea" derivado de los grandes enfrentamientos navales de los siglos XVII, XVIII y XIX.

Sin embargo, un nuevo concepto se iba introduciendo con desigual intensidad en las diferentes armadas, y era la utilización de las posibilidades que brindaban los nuevos aviones en cuanto a reconocimiento, exploración y, a medida que los aviones fueron mejorando sus capacidades, de ataque a distancias antes desconocidas. De esta manera, durante los años 20 y 30 se da una progresiva entrada en servicio de buques destinados a este rol, en principio adaptados de cascos de otra clase de buques. 

Una de las naciones que antes vio el potencial de esta nueva arma y doctrina fue Japón. Con área de expansión territorial enorme, y por su carácter insular, Japón pese a ser una nación relativamente nueva en el contexto internacional, se dotó desde el principio de una armada de gran potencia y un cuerpo de oficiales y mandos de élite dinámicos y competentes que abrazaron el nuevo concepto que además les permitía mejorar sus capacidades dentro de las limitaciones que para el tonelaje de buques de guerra impuso el tratado naval de Washington. De esta forma, en 1940 la flota imperial japonesa alineaba 10 portaaviones, casi todos ellos de gran tamaño, adaptaciones de cascos de acorazados o cruceros de batalla. Para hacernos una idea, en enero del 1940 la Royal Navy británica, que llevaba 3 meses ya en guerra, sólo alineaba 5 portaaviones de flota, todos ellos adaptados de cruceros de batalla fuera de servicio. Y los EE.UU. otros 5, aunque estos diseñados como tales, y de mayor capacidad y prestaciones que sus congéneres japoneses. 

El estallido y desarrollo de la segunda guerra mundial, sin embargo, evidenció enseguida que los portaaviones se habían convertido en el buque principal de una flota, desplazando de ese papel a los acorazados, y todas las potencias participantes se apresuraron a poner en grada el mayor número de portaaviones y a adaptar otros buques para su uso como tales.

Japón no fue una excepción. Y el estallido de la guerra en el pacífico en diciembre de 1941, con las consecuentes pérdidas en combate y la necesidad de intentar mantener una potente flota frente a la enorme capacidad industrial estadounidense, hizo que la armada imperial buscase dotarse de forma rápida de mayor número de buques de cubierta plana. Así, se escogieron tres buques de pasajeros y se modificaron para su uso como portaaviones ligeros. Uno de ellos, todavía en construcción, se convertiría en el Taiyo. Con mucha menor capacidad que los grandes buques de su clase, sucesivas reformas lo llevaron a embarcar 27 aviones, si bien con ciertas limitaciones dado que en principio no se le instaló sistema alguno de de cables de frenado ni catapultas para las operaciones aéreas. Tampoco tenía la usual "isla" que asociamos con cualquier portaaviones.

El uso principal de estos portaaviones ligeros sería en principio el entrenamiento y el transporte de aviones a las distintas guarniciones japonesas del Pacífico y el Índico, dado que su escasa velocidad máxima les impedía operar junto con el resto de la flota. Durante el transcurso de estas misiones, el Taiyo fue atacado en repetidas ocasiones por submarinos estadounidenses. Así, entre su entrada en servicio en septiembre de 1941 y septiembre de 1943 fue torpedeado en tres ocasiones, volviendo al servicio activo las tres veces. No tuvo tanta suerte el buque de su misma clase IJN Chuyo, torpedeado y hundido por un submarino en diciembre de 1943.

En 1944, la situación de Japón se había vuelto acuciante. Por un lado la racha de derrotas sufridas desde la batalla de Midway por la armada imperial japonesa y por otra el ataque implacable de los submarinos estadounidenses a la navegación mercante estaban contribuyendo a estrangular el esfuerzo de guerra y condenando a la población al hambre. En este último aspecto, los japoneses demostraron una menor capacidad que sus enemigos para organizar y escoltar los convoyes de mercantes de los que dependía Japón para importar materias primas del inmenso imperio que había conquistado en los primeros seis meses de guerra. La flota mercante nipona, que no era especialmente numerosa, sufrió pérdidas devastadoras a manos de los cada vez más numerosos submarinos.

Esto hizo que se tomase la decisión de destinar al Taiyo y al otro portaaviones ligero de su misma clase que quedaba, el Unyo, a labores de escolta y protección de convoyes, para lo que fueron incluso dotados de lanzadores de cargas de profundidad, algo inusitado en un portaaviones.

No sirvió de mucho. El Taiyo fue torpedeado por cuarta vez en su carrera el 18 de agosto de 1944 por el submarino USS Rasher cuando escoltaba a un convoy que se dirigía a Manila, a la altura del cabo Bolinao, Luzón. Los depósitos de combustible de aviación estallaron y el buque se fue a pique en sólo 26 minutos. Menos de 100 tripulantes de los 727 que embarcaba sobrevivieron.

En el momento del hundimiento del Taiyo, el portaaviones había ganado definitivamente la partida, convirtiéndose por derecho propio en el navío insignia y fundamental de cualquier flota, capaz de desplegar un poder destructivo mucho mayor que el acorazado a distancias enormes. Las batallas navales se libraban en ocasiones entre flotas distantes que no llegaban nunca a verse, y mucho menos dispararse al cañón. Hubo grandes combates entre acorazados, desde luego, pero cada vez menos, y el poder aéreo aplicado a la guerra naval había llegado para quedarse. Los posteriores portaaviones serían ya todos diseñados como tales y destinados al principal lugar en las flotas de combate.

Fuentes: Wikipedia, historyofwar.org, navsource.org; Jane's fighting ships 1941.

17 de agosto de 1977: El rompehielos "Arktika" alcanza el Polo Norte

Para variar, después de tantas efemérides bélicas, hoy nos detenemos en la conmemoración de un hecho en el que no se disparó ni un tiro, algo en todo caso reconfortante. Ya hemos tratado en este blog la efeméride relacionada con el primer submarino que alcanzó el Polo Norte, y ahora nos detenemos en el primer buque de superficie en imitar tal acontecimiento, algo que a priori se nos antojaría imposible a los profanos en la materia.

De este modo, nos situamos en el último cuarto del siglo XX, en plena guerra fría, en la que las dos superpotencias competían en todo tipo de logros, tanto científicos, como bélicos o incluso deportivos, y donde cada logro alcanzado por una de ellas se manifestaba como una victoria frente al otro bando. Así sucedería con la carrera espacial y con tantas otras cosas. Y algo parecido se experimentó con la carrera tecnológica relacionada con la energía nuclear y todos sus usos. 

Entre estos se encontraba de forma destacada el uso de reactores nucleares para propulsar buques. La ventaja obvia de esta propulsión se encontraba, por un lado, en su capacidad para convertir lo que hasta entonces eran meros sumergibles en verdaderos submarinos capaces de permanecer meses en inmersión sin necesidad de subir a la superficie a recargar baterías y capaces de largos periodos sin repostar. Pero también se usó esta propulsión en buques de superficie, sobre todo grandes navíos como portaaviones, cruceros y destructores, que de esta forma eran capaces de una perdurabilidad y una autonomía hasta entonces desconocida. Por otro lado, y esta era la cruz de este sistema, suponía un elevadísimo coste, así como un problema con la seguridad operacional, ya que cualquier percance relacionado o no con el reactor nuclear de a bordo se podía convertir en un desastre nuclear.

Pese a ello, los años 70 y 80 supusieron un auténtico "boom" en el uso de reactores nucleares como planta propulsora de buques, principalmente militares pero también alguno civil. 

Este es el caso que nos ocupa, y que constituiría la serie de rompehielos de mayor tamaño y potencia de su época, la clase "Arktika". El primer buque de la serie y que le daría nombre a la misma fue construido en los astilleros del Baltico, en Leningrado (hoy San Petersburgo). Con un desplazamiento de 23.000 toneladas, 148 metros de eslora, 30 de manga y una tripulación de casi 200 hombres, este mastodonte era propulsado por dos reactores nucleares OK-900A que le dotaban de una potencia de más de 75.000 caballos. Su doble casco en forma de barril y la curvatura de su proa hace que el buque "monte" sobre la capa de hielo en vez de embestirla, partiéndola con su peso. De esta forma el buque puede atravesar capas de hasta 6 metros de hielo. El Arktika tenía la popa en forma de M de manera que pudiese efectuar labores de remolque, y estaba equipado con un hangar con capacidad para dos helicópteros Mil-mi 2 "Hoplite" o Kamov Ka 27 "Helix".

El Arktika fue botado en 1975, y otros 5 buques de la misma clase serían completados. Su misión era fundamentalmente científica, y además servirían para abrir paso por el casquete polar a buques mercantes en las rutas del ártico, algo de importancia fundamental para la Unión Soviética dado su limitado acceso a las rutas oceánicas a través del Báltico o del Mar Negro, y teniendo en cuenta que dichas rutas de acceso al Atlántico se helaban buena parte del año. 

Como un test para las capacidades del buque, como un hito y, por qué no, para demostrar la potencia industrial y tecnológica de la Unión Soviética frente a las potencias occidentales, en 1977 el Arktika parte del puerto de Murmansk con rumbo al Polo Norte, haciendo honor a su nombre (significa "fin de la tierra). Tras una travesía de 13 días a una velocidad media de 12,3 nudos, recorriendo 3.080 millas, el buque izó el pabellón soviético en el punto marcado a latitud 90ºN. Era el 17 de agosto de 1977, y el Arktika se había convertido en el primer buque de superficie en alcanzar el Polo Norte. 

No sería el único hito que marcaría el rompehielos en sus singladuras, aunque sí el más destacado. Estuvo un año entero sin tocar puerto, y cumplió 33 años de servicio continuado, recorriendo más de un millón de millas durante sus navegaciones. los reactores funcionaron sin contratiempos durante 117.000 horas, demostrando la fiabilidad y la robustez de su construcción. Durante su funcionamiento rompiendo hielo, la planta propulsora consumía 200 gramos de combustible al día. Dado que el núcleo del reactor albergaba 500 kg de isótopos de uranio, el buque necesitaba una parada para el cambio de núcleo y por lo tanto para repostar una vez cada cuatro años aproximadamente. 

Así,

En el 2008, el Arktika fue retirado del servicio. Sus reactores se usaron como fuente de repuestos para los 4 rompehielos de su clase que siguen en servicio, como recordatorio de la potencia tecnológica y de los esfuerzos de la industria rusa para mantenerse en la vanguardia en sectores punteros durante la guerra fría.

Fuentes: Wikipedia, Russia and India Report

16 de agosto de 1747: "Gesta del Glorioso"

Hay ocasiones en que una efeméride en particular abarca varias fechas, y en esos casos al que suscribe le

resulta complicado decidirse por una de ellas. Puede suceder así con un hecho o navegación en el cual se podría considerar como fecha relevante la partida, la arribada o algún hecho destacable entre ambas. En todo caso. Es lo que sucede con el acontecimiento que tratamos hoy, que no es otro que la llamada "gesta del Glorioso"

Esta historia tiene una gran vis atractiva para todos los aficionados a la historia naval española, que cuenta con muchos casos similares en los que la capacidad de resistencia de un navío, sus mandos y su tripulación se ven puestas a prueba ante el acoso de fuerzas muy superiores. Ahora mismo se me vienen a la cabeza combates a ultranza sostenidos por navíos de línea como el Princesa o el Montañés, pero hay muchos otros. En unos casos, tal defensa desesperada del pabellón fue coronada por el éxito; en otros casos sólo pudo testimoniar un ejemplo más de valor más allá de la obediencia debida y del cumplimiento del deber.

Pero vamos allá con este episodio, que ha sido objeto de múltiples análisis y publicaciones. Nos sitúa la efeméride de hoy en el marco de la llamada guerra del asiento, librada entre 1739 y 1748 entre España e Inglaterra, también conocida como la "Guerra de la oreja de Jenkins", y que se prolongaría como un episodio más del conflicto más amplio de la guerra de sucesión austriaca. Este conflicto demostró la capacidad de resistencia y los nuevos bríos que la armada española había cobrado tras su período más bajo en siglos, que coincidió con la guerra de sucesión española tan solo 40 años antes. El quebranto que tal conflicto supuso para la corona española impuso además condiciones muy gravosas que llevaron al inicio de nuevas hostilidades que tuvieron como escenarios principales el Caribe y las posesiones de ultramar, y en el marco de las cuales, si bien los ingleses obtuvieron varios éxitos, se toparon con unas fuerzas armadas y una marina mucho mejor equipadas y con mandos competentes que les opuso una feroz resistencia en todos los frentes y que les propinó sonoras derrotas como la de Cartagena de Indias.

Pues bien, en este contexto nos encontramos con el navío de línea Glorioso, de 70 cañones, que en Julio de 1747 transportaba un gran cargamento de pesos de plata, en número de cuatro millones, bocado realmente apetecible para las diversas escuadras inglesas que patrullaban el atlántico. Al mando de la nave se encontraba el capitán D. Pedro Mesía de la Cerda.

El buque se hallaba en medio de una encalmada a la altura de las Azores cuando se divisó un convoy mercante inglés. La escolta del mismo la componían el navío de línea HMS Warwick, de 60 cañones, la fragata de 40 HMS Lark y un bergantín, bajo el mando del capitán del Warwick, John Crookshanks. Los ingleses avistaron un navío solitario y dedujeron correctamente que podía tratarse de una presa de importancia transportando caudales, e iniciaron la persecución. De la Cerda aprestó a la tripulación para el combate pero intentando en la medida de lo posible mantener el barlovento y zafarse, dado que su principal misión era el transporte de la plata sin asumir riesgos. En todo caso no tardaría en romperse el fuego al ser alcanzado por el bergantín inglés, que intentó cañonearlo por la popa y provocarle averías en el aparejo que permitiesen que fuese alcanzado por los otros dos buques. En el navío español se trasladaron varias piezas a popa y se mantuvo un intercambio de disparos hasta que la fragata y el navío ingleses estuvieron ya próximos y por lo tanto un combate en toda regla resultó inevitable. El bergantín fue despachado a escoltar al convoy y la Lark tomó el relevo en el acoso al Glorioso. Pero esta vez el navío orzó presentando su costado y descerrajando una andanada a la fragata que recibió daños muy considerables en aparejo y casco. Esto permitió sin embargo aproximarse al Warwick, y a las 02:00 de la mañana de 16 de julio los dos navíos iniciaron un feroz cañoneo. Tras una hora y media, el fuego español había rendido el palo mayor del navío británico, y éste intentó destrabarse, momento que aprovechó D. Pedro Mesía para abandonar el combate, dada la posibilidad de que apareciesen refuerzos y el hecho de que también había recibido daños. 

El Glorioso fue parcheando sus daños hasta que a la altura del cabo Finisterre avistó de nuevo otras tres velas enemigas. Se trataba del navío de línea de 50 cañones HMS Oxford, junto con la fragata de 24 HMS Shoreham y el bergantín Falcon, de 20. De nuevo los ingleses atacaron y de nuevo el Glorioso consiguió  rechazar todos los ataques provocando graves daños a los buques británicos. De esta forma, el 16 de agosto de 1747, con aparejo y casco dañados pero su cargamento intacto, el Glorioso recalaba en la villa de Corcubión, donde procedió a descargar y a efectuar reparaciones de emergencia, si bien se encontraba corto de munición y los daños más considerables sólo podrían ser reparados en un arsenal como Ferrol o Cádiz. Sin embargo la misión principal del buque estaba cumplida. 

De la Cerda opta entonces por, una vez efectuadas las reparaciones, zarpar en demanda de Ferrol. Sin embargo vientos contrarios y mal tiempo le provocan daños en la arboladura y debe dirigirse en su lugar a Cádiz. Intenta alejarse en lo posible de las costas portuguesas pero eso no impide que el 17 de octubre, a la altura del cabo San Vicente, se avisten 10 velas enemigas. Los primeros buques en trabar contacto son los correspondientes a la escuadra corsaria al mando del comodoro George Walker, compuesta por 4 fragatas conocidas como la "Royal family" por sus nombres (King George, Prince Frederick, Princess Amelia y Duke). A más distancia intentan alcanzar al Glorioso los navíos de línea HMS Dartmouth (50 cañones) y el HMS Russell, de 80 cañones y tres puentes, correspondientes a la escuadra de John Byng. 

Una vez más los ingleses atacan con las fragatas esperando la llegada de los buques de mayor porte. Esto hace que la King George reciba las atenciones del Glorioso y quede desarbolada y a la deriva. La Prince Frederick y la Duke toman el relevo pero a las 22:00 horas, aunque el buque español lleva en combate desde las 08:00, deben tomar distancias de nuevo rechazadas por el fuego de un cada vez más baqueteado buque que insiste en tomar derrota a Cádiz.

Amanece el 18 de octubre, y los dos navíos de línea ya se han incorporado a la caza. Se traba nuevo

combate entre éstos acompañados de dos de las fragatas y el Glorioso. Sin embargo, tras varias andanadas el HMS Dartmouth es alcanzado en la santabárbara y estalla. Su capitán y más de 300 hombres se van al fondo con él. Esto da un respiro al buque español que ya está prácticamente desarbolado, con graves daños en el casco y muy escaso de munición. Persevera en su ruta pero a las 12 de la noche de nuevo es obligado a trabar combate con el Russell y dos fragatas. Aún así soporta y devuelve el fuego durante toda la noche hasta que, a las seis de la mañana del día siguiente, al quedarse sin municiones y con el buque prácticamente hundiéndose, con 33 muertos y 130 heridos a bordo, D. Pedro Mesía ordena arriar bandera. Los ingleses han capturado el Glorioso, pero les ha costado un navío de línea, graves daños en otros tres y en cuatro fragatas. Han perdido en la acción nada menos que 433 muertos y 352 heridos, y para mayor consternación, se encuentran que el navío ya había desembarcado su carga. 

El Glorioso es tomado a remolque y alcanza Lisboa, sólo para comprobar que los atroces daños sufridos en combate lo imposibilitan más allá de cualquier reparación, con lo cual será desguazado. Magro botín para tantas pérdidas y tantos esfuerzos. 

Dos de los comandantes que se enfrentaron al Glorioso fueron objeto de un consejo de guerra por su deficiente desempeño en el combate, siendo uno de ellos expulsado de la armada. Otro de ellos, como vimos, moriría en el combate. 

D Pedro Mesía de la Cerda y su tripulación fueron objeto de múltiples atenciones en honor a su valor. D. Pedro sería tras su liberación ascendido a jefe de escuadra y llegaría a  Teniente General y Virrey, falleciendo en 1783.

En 1755 sería botado en Ferrol otro navío con el nombre de Glorioso. 

Otros buques compartirían con el Glorioso el dudoso honor de ser desmantelados en combate en circunstancias desfavorables, oponiendo una resistencia más allá de toda lógica. Pero eso, una vez más, será otra historia...

Fuentes: Wikipedia, Singladuras por la historia naval (singladuras.jimdo.com), todoababor.es

P.D.: Este episodio ha sido recientemente retratado de forma magistral por el conocido pintor, del que nos declaramos seguidores incondicionales, Augusto Ferrer Dalmau, con su cuadro "El último combate del Glorioso" Recientemente también ha completado el primer cuadro que se muestra en la entrada, que refleja el segundo combate del navío a la altura de Finisterre.

15 de agosto de 1914: Primera travesía del Canal de Panamá

Nos detenemos hoy en uno de los hitos de las obras civiles, que tuvo una gran relevancia en la historia de la

navegación moderna. Tal acontecimiento supuso la culminación de un proyecto que hunde sus raíces en la historia más profunda, y respondía a la necesidad de acortar el largo y peligroso viaje alrededor del continente americano para alcanzar las costas del pacífico, viaje que implicaba doblar el famoso cabo de Hornos, cementerio de multitud de buques.

Así, con el desarrollo y colonización del continente americano, pronto se certificó que el transporte de mercancías y personas desde las colonias del Pacífico hacia la metrópoli suponía una empresa hercúlea, dada la amplitud de las distancias, la difícil orografía determinada por las extensiones de selva y la cadena montañosa de los Andes y los peligros que ello implicaba, aparte de la escasa capacidad de toda ruta terrestre. De esta forma los esfuerzos se centraron en encontrar un paso natural hacia el Pacífico, lo que llevaría a multitud de expediciones como las que se centraron en encontrar el famoso Paso del Noroeste.

Una vez que se constató que no existía una ruptura en la continuidad del continente desde el ártico hasta el cabo de Hornos, resultó evidente que la solución pasaba por la apertura de un canal artificial allí donde la geografía dejase margen para ello. Y centroamérica era la zona ideal dado el estrechamiento del continente en aquel punto. Ya en 1514, Vasco Núñez de Balboa construyó una ruta terrestre a través del itsmo de Panamá para transportar sus buques del Atlántico al Pacífico, ruta que fue abandonada al encontarse otra más favorable que hundía sus raíces en la ameríca precolombina y que tomó el nombre de Camino Real, siendo usada para el transporte del oro a la ciudad de Portobello. La idea de excavar un canal que sustituyese a estas rutas terrestres y así permitiese la navegación directa ya estaba encima de la mesa, pero el nivel tecnológico no permitía la ejecución de un proyecto tan ambicioso. 

La cuestión fue replanteada con el desarrollo de los Estados Unidos. El hecho de que tuviese territorios en las dos costas, la dificultad que planteaba el transporte terrestre y la expansión de las ciudades del Pacífico derivada entre otras cuestiones de la fiebre del oro de California, dotó de nuevos impulsos el proyecto de acortar sensiblemente el viaje por barco y la construcción del canal, que ya había sido estudiada a fondo por el naturalista prusiano Barón Alexander Von Humboldt en su variante panameña. La otra opción, un canal a nivel del mar en la zona de Nicaragua, no prosperó por motivaciones políticas, pese a ser menos exigente a nivel tecnológico, ya que en la zona de Panamá la ejecución implicaba salvar con esclusas u otro sistema la diferencia de nivel existente en el recorrido, o bien la ejecución de una verdadera garganta artificial de enorme profundidad que cortase transversalmente el llamado macizo de la Culebra, el terreno más elevado en la zona. 

Pese a que se construyó un ferrocarril que enlazaba anbas orillas, lo cierto es que la idea del canal fue tomando cuerpo, y de esta forma en 1979 el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, que había completado el canal de Suez, planteó un proyecto de canal sin esclusas en la zona del itsmo de Panamá, comprándose los derechos para la concesión y comenzando las obras en 1881, que pronto se vieron afectadas por lo inadecuado del terreno y las epidemias que diezmaron a los trabajadores. Durante la ejecución, a instancias por ejemplo del afamado Gustave Eiffel, se cambió a un proyecto de canal con esclusas. Sin embargo problemas de financiación acabarían dando al traste con el llamado "proyecto francés". Recogió el testigo el Gobierno de los EE.UU., que firmaron el tratado Herrán-Hay por el que se concedía a perpetuidad la gestión del canal a los Estados Unidos. El rechazo del tratado por parte del senado colombiano provocaría una revolución que acabaría con la independencia de Panamá, que automáticamente firma el tratado Hay-Bunau Varilla, repetición del anterior. 

Con este nuevo impulso, las obras avanzan rápidamente y finalmente el 7 de agosto de 1914 una grúa flotante pasa del Atlántico al Pacífico. Sin embargo la inauguración oficial de la nueva ruta no tendría lugar hasta que el 15 de agosto de 1914 el vapor mercante Ancón transitase por el mismo. 

La cuestión de la cesión a perpetuidad de la gestión del Canal a los EE.UU. plantearía continuos conflictos hasta la firma del tratado Torrijos-Carter en 1970, que establecía la devolución del control a Panamá en 1999. En la actualidad el canal es controlado por la Autoridad del Canal de Panamá, y los peajes de su tránsito suponen el principal ingreso del país. está prevista una ampliación del mismo, que comenzó en el 2006 y se suponía debería haber terminado en el 2014, pero problemas de sobrecostes entre el gobierno panameño y la empresa adjudicataria han dilatado su conclusión hasta el 2015. 

Ya en su estado actual, el Canal constituyó una de las obras más impresionantes de la ingeniería civil. Mide 80 km de largo, tiene un ancho de entre 91 y 300 metros, tres juegos de esclusas gemelas (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, de 425 km2. 

Claro que el coste no fue precisamente menor, y no hablamos de términos económicos. Se calcula que nada menos que 20.000 obreros murieron durante la construcción del canal sólo en el periodo francés. En el periodo estadounidense otros 5.000 se unirían a esta macabra cifra, de los cuales la mayor parte fueron antillanos, en su mayoría jamaicanos.

Fuentes: Wikipedia, micanaldepanama.com,