6 de julio de 1988: Desastre de la plataforma "Piper Alpha"

Al que suscribe estas líneas le vienen a la cabeza imágenes estremecedoras cuando con mucha menor frecuencia de lo que se debiera se habla del desastre ecológico que hoy sigue provocando una plataforma petrolífera destruida por un accidente en el golfo de México. El hecho de que sólo nos acordemos "de vez en cuando" de que cada minuto se derraman al Mar Caribe, prodigio de vida, toneladas de crudo, sin que exista un plazo concreto para que la empresa que provocó el desastre solucione el escape, por no hablar del mal que no se puede ya reparar, dice muy poco de nuestra conciencia ecológica y del respeto por el gran azul. Este hecho, que hubiese hecho morir de pena al mismo Cousteau si no fuese porque lamentablemente ya está muerto, resulta más doloroso a un gallego que lo ha tenido que vivir y ver en las costas que tanto ama.

Esta filípica no tendría sentido si no nos encontrásemos con que no es la primera vez que pasa algo parecido, y probablemente no sea la última. Así, nos encontramos con que el 6 de julio de 1988 la plataforma petrolífera PiperAlpha fue destruida por una explosión accidental. El suceso tuvo lugar en el Mar del Norte. La plataforma había sido construida en Cherburgo, y constaba de 4 módulos separados por barreras antiincendios. Empezó a operar a finales de 1976 en el campo petrolífero Piper, a unas 120 millas al noreste de Aberdeen y en unos 474 metros de profundidad.

El fatal accidente se produjo fundamentalmente por la adaptación de la plataforma para operar con gas natural aparte de con petroleo. Nuevas tuberías se sumaron a los oleoductos que bombeaban crudo desde otras dos plataformas cercanas y hacia la terminal Flotta, en las Orcadas. Entonces, el 6 de julio de 1988, un fallo al encender una bomba de condensacion de gas que no estaba equipada con válvula de seguridad provocó una fuga, y antes de que nadie pudiese hacer nada, se produjo una monumental explosión. Los mamparos antiincendios estaban diseñados precisamente para eso, para contrarrestar incendios, y no una explosión de gas, con lo que cedieron y el fuego se extendió por todos los módulos. Los operarios supervivientes tuvieron que evacuar el puesto de control de la plataforma, pero antes consiguieron activar el cierre de emergencia que hizo que ésta cerrase la extracción de crudo (algo que no ha pasado con la plataforma de BP).

Las llamas impidieron que los trabajadores pudieran alcanzar las balsas salvavidas. Tuvieron que refugiarse en el módulo de personal bajo la plataforma de helicópteros, que pronto empezó a ser inundada por el humo. Lo lamentable de esto es que el fuego se hubiese extinguido por sí solo si no fuera porque las otras dos plataformas conectadas a la Piper Alpha continuaron bombeando combustible, y la presión de retorno hizo que siguiese manando crudo directamente sobre el foco del incendio. Las plataformas continuaron en marcha hasta que se produjo una segunda explosión, y la razón era que la compañía no daba permiso para un parón en la producción que tendría unos costes exhorbitantes. Poderoso caballero...

Las consecuencias no se hicieron esperar. tres de los módulos de la plataforma cayeron al mar, incluyendo el compartimento donde se habían refugiado los supervivientes. De 224 trabajadores presentes en la plataforma, sobrevivieron sólo 59. Dos tripulantes de un buque de rescate murieron también en la segunda explosión.

Lo más lamentable es que hoy, más de 20 años después, tengamos que sumar otra efeméride prácticamente igual a esta, igual de lamentable que no hayamos encontrado una alternativa energética limpia y eficiente, o que ésta no se implante por la misma razón por la que en su día se dejó morir a la gente de la Piper Alpha, que no es otra que alguna gente dejaría de ganar mucho dinero. Ese es el mundo en que vivimos. Hoy la plataforma Piper Bravo opera sólo a 120 metros de los restos de su antecesora. Por supuesto, la concesionaria de la plataforma fue encontrada culpable del desastre y las muertes, pero no se presentaron cargos criminales contra nadie. ¿Les suena? a mí mucho.

Fuente: Wikipedia.

28 de junio de 1904: se hunde el barco de pasajeros 'SS Norge'

Diez años antes de que el Titanic pasara, para su desgracia, a los anales de la historia, otro buque de pasajeros, más modesto y que enarbolaba bandera danesa, el SS Norge, se iba a convertir en el buque de pasajeros que más vidas perdió en el Atlántico.

Construido en 1881 el astillero belga de Alex Stephen & Sons, y bautizado originariamente como Pieter de Coninck, en 1889 pasó a manos de la compañía Dampskibs-selskabet Thingvalla, de Dinamarca, que lo rebautizaría como Norge, convirtiéndolo en el principal enlace entre tierras escandinavas y los Estados Unidos.
Hacía allí se dirigían tras zapar de Oslo (225 noruegos viajaban a bordo) un 28 de junio de 1904, con un buen número de inmigrantes embarcados, rumbo al país de las oportunidades sin saber que iban a dar forma a otro triste capítulo de la historia naval.

Aún no está del todo claro qué ocurrió, pero sí es seguro que el Norge chocó contra el peñón de Rockall, un trozo de piedra perdido en ninguna parte, a 300 kilómetros de la zona más cercana y en las 'proximidades' (quizás sea algo exagerado) de Irlanda.

Muchos de los pasajeros estaban durmiendo cuando se produjo el choque, y rápidamente el Norge se fue al fondo del Atlántico, aunque la tripulación pudo largar varios botes salvavidas. 635 pasajeros se ahogarían en las frías aguas del Atlántico Norte.

160 lograrían salvarse después de ocho días a la deriva. El vapor Silvia encontraría a buena parte de ellos hasta ponerlos a salvo, y una veintena lograron llegar a las costas de Sthetland.

22 de junio de 1893: el extraño hundimento del 'HMS Victoria'

No sería descabellado señalar a Gran Bretaña como la gran potencia naval de la historia, sobre todo por su dominio durante los últimos siglos hasta la aparición de su 'hija bastarda', si se nos permite la broma: la flota de los Estados Unidos, actual señora de los mares.

Sin embargo, los ingleses también han sufrido, como todos, capítulos bochornosos en donde han demostrado que todos nos equivocamos y podemos cometer errores estúpidos y también fatales. Hablamos del extraño hundimiento del HMS Victoria.

El 22 de junio de 1893, la Flota Británica del Mediterráneo, con el vicealmirante George Tryon al mando, se encuentra frente al puerto de Trípoli, por entonces provincia siria del Imperio Otomano. Para impresionar a propios y extraños, y exhibir una vanidosa muestra de su superioridad a la hora de navegar, Tryon decide realizar una compleja maniobra de fondeo que resultaría ser una catástrofe.

El vicealmirante se encontraba a bordo del HMS Victoria, insignia de una flota formada, en su totalidad, por ocho acorazados y cinco cruceros.
La línea que presentaba su acorazado era realmente fea: desplazaba 10.420 toneladas, y llevaba a bordo la primera máquina de vapor de triple expansión de la armada británica. A proa lucía una única torre con dos enormes cañones Armstrong de 413 mm que disparaban proyectiles de 1.600 libras, de difícil manejo y que los hacía poco prácticos a no ser que tuviera delante un enemigo dispuesto a recibir sus disparos, algo parecido a lo que ocurría con las enormes carronadas de 68 libras del HMS Victory durante la Batalla de Trafalgar en 1.805.

Tryon ordenó realizar una compleja maniobra en una virada hacia el interior de la formación que le haría coincidir en su rumbo con el acorazado Camperdown, con el contraalmirante Albert Hastings Markham a bordo, de corte convencional y que optó por seguir, a rajatabla, las órdenes izadas en el buque insignia.

El impacto fue inevitable (adjuntamos secuencia) y el espolón (efectivamente, por entonces aún estaban en uso) del Camperdown dio de lleno al Victoria, que en 13 minutos se iba al fondo, a lo que colaboró que compuertas y portas estuvieran abiertas para combatir, en la medida de lo posible, el calor que castiga aquellas aguas.

El propio Tryon se ahogó junto a otros 358 tripulantes, no sin antes reconocer que la culpa del desastre era suya. Sí se salvó el segundo de abordo, un capitán de fragata de 33 años que se convertiría en almirante y que llegaría a estar al mando de la Grand Fleet durante la Batalla de Jutlandia y que llegaría a ser también Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Jellicoe.

Tras el desastre del Victoria, se abrió un debate en el que la pregunta principal era hasta qué punto llega la obediencia militar, y si no se ha de actuar por voluntad propia para asegurar la integridad del barco. Markham, durante la investigación posterior al accidente, se justificó asegurando que no entendía la maniobra pero que confiaba en un juicio del vicealmirante Tryon que hasta el momento nadie había puesto en duda.

Fuente: www.histamar.com, artículo de Luis Jar Torres publicado en la Revista General de Marina; y wikipedia.

15 de junio de 1904: el desastre del 'General Scolum'

El incendio del barco de vapor y palas General Scolum está considerado, en Estados Unidos, como una de las mayores tragedias en el área de Nueva York, sólo superada por el ataque a las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2001.

El 15 de junio de 1904 el barco realizaba la travesía Nueva York-Long Island, contratado por la comunidad de la Parroquia Luterana de Saint Mark (San Marcos), un viaje que llevaban haciendo 17 años consecutivos sin incidentes. Alrededor de 1.300 pasajeros viajaban a bordo, la mayoría mujeres y niños.

Apenas había pasado media hora tras zarpar cuando se registró el incendio a bordo, según las investigaciones, por un cigarro o una cerilla que prendió en alguna zona con líquido inflamable. El capitán Van Schaick fue avisado diez minutos después de que las llamas fueran descubiertas. Se dice que un joven de 12 años intentó avisarle bastante antes, pero no lo creyeron.

Las malas condiciones en las que se encontraba el General Scolum, en cuanto a su seguridad resultarían fatales: mangueras sin presión, botes salvavidas inaccesibles, una tripulación sin entrenamiento y chalecos de una calidad pésima que se deshacían prácticamente en las manos de los pasajeros, con madres que se los ponían a sus hijos para comprobar, con horror, cómo se hundían estos en las aguas. Un espectáculo dantesco.

Para colmo, el capitán optó por mantener el rumbo y no acercarse a tierra, argumentando más tarde que no quería que el fuego se extendiera a los edificios de madera situados en la ribera. Muchos pasajeros saltaron al agua desesperados para ahogarse sin remedio, mientras otros eran abrasados por el fuego.

Finalmente Schaik optó por encallar su barco en North Brother Island, en la costa del Bronx, cerca de un hospital cuyo personal, incluyendo a los pacientes, trató de ayudar a los pasajeros, formando auténticas cadenas humanas para socorrer a los pocos supervivientes.

El balance final de víctimas fue desolador, nada menos que 1.021 víctimas, mientras que 321 personas se salvaron. Como detalle curioso, y quizás revelador, sólo murieron dos de los 30 tripulantes, y también se salvó el capitán del General Scolum que fue condenado a diez años de cárcel, de los cuales sólo cumpliría finalmente cuatro.

Fuente e imagen: Wikipedia.

11 de junio de 1913: "La tragedia del cañonero General Concha"

Nos referimos hoy a un hecho poco conocido, que conmocionó a España en general y a Melilla en particular el día 11 de junio de 1913. Fue en tal fecha cuando el cañonero de la Armada Española General Concha embarrancó en la Ensenada de Busicut, cerca de Alhucemas, en el norte de África, cuando realizaba tareas de patrulla. El accidente se debió a la intensa niebla presente en aquella jornada.

El General Concha formaba parte de una serie de 4 buques concebidos como pequeños cruceros coloniales para su servicio en Filipinas. Sin embargo sólo dos de ellos llegarían a ver el apostadero de Filipinas. Con un desplazamiento de 520 toneladas en carga, 11 nudos de andar, 47,87 metros de eslora, 7,87 metros de manga, 85 tripulantes y armado con tres cañones hontoria de 120 mm modelo 1879 y dos ametralladoras nordenfelt de 25 mm, el destino del General Concha tras su botadura en el astillero de Esteiro, en Ferrol, en 1883, fue la zona de Puerto Rico, donde durante la debacle que supuso el conflicto de 1898 rescató Al buque Antonio López del acoso de un crucero auxiliar estadounidense, junto con el crucero Isabel II.

De vuelta a aguas de la metrópoli tras el final de las posesiones ultramarinas españolas, el buque fue rearmado en 1904, manteniendo las ametralladoras pero cambiando la artillería pesada por 4 nordenfelt de 42 mm. En esa configuración sufrió el accidente que acabaría con su andadura.

La zona en la que encalló el cañonero hervía con rebeldes cabileños, que en cuanto se percataron de la apurada situación del buque español, empezaron a hostigarlo con fuerzas muy superiores mientras la tripulación repelía los ataques e intentaba a la vez controlar las inundaciones producidas en la zona de proa. Al mismo tiempo se envió un bote en dirección a Alhucemas para pedir auxilio. Los ataques se reprodujeron a lo largo de todo el día, llegándose en ocasiones al cuerpo a cuerpo, sobre todo cuando los cabileños intentaron tomar el chinchorro que se encontraba abarloado al cañonero y llegaron a adueñarse de la sección de proa del buque. Un contraataque al arma blanca, armados con hachas de abordaje, del resto de la tripulación consiguió sin embargo recuperar la posición, pese a lo cual fueron hechos prisioneros varios miembros de la tripulación y herido de muerte el comandante, capitán de corbeta D. Emiliano Castaño Hernández.

Entretanto llegaron a la zona procedentes de Alhucemas el cañonero Lauria y el mercante Vicente Sáenz. Los cabileños intentaron entonces parlamentar, pero al no llegar a un acuerdo el ataque se recrudeció. Con la llegada de la noche, y con el cañonero hundiéndose de popa y casi totalmente inundado, se dio orden de que los supervivientes que cupieran en el único bote disponible, junto con los que pudieran nadar se dirigieran al Lauria. A bordo se quedaban tanto heridos como tripulantes que no sabían nadar, que fueron hechos prisioneros por los cabileños, entre ellos el segundo de a bordo, el alférez de navío D. Rafael Ramos Izquierdo, que pese a estar herido conseguiría posteriormente fugarse y llegar a Melilla, siendo condecorado con la Cruz Laureada de San Fernando.

A la zona entretanto había llegado el crucero Reina Regente, que junto con el Lauría y el cañonero Recalde bombardearían la costa y los restos del General Concha para que los asaltantes no pudiesen hacerse con ningún material del buque abandonado, especialmente su artillería. Pese a ello, al parecer los cabileños consiguieron hacerse con uno de los nordenfelt, que emplearían en diversos asaltos hasta que en 1914 reventó cuando bombardeaba Tetuán, matando a sus servidores.

El asalto se saldaría con doce tripulantes muertos, otros catorce fueron heridos y trece fueron hechos prisioneros; un total de 39 bajas en una tripulación de 85 hombres. A ello habría que sumar que otro marinero murió durante el cautiverio, si bien del resto de prisioneros, cinco se fugaron y el resto acabarían siendo liberados. La versión oficial no lo menciona, pero se especula con el pago de un rescate por la liberación y que incluso la pretendida fuga no fue tal, pero eso nunca lo sabremos.

fuentes: El heraldo de melilla

3 de junio de 1969: el portaaviones 'Melbourne' parte por la mitad al destructor 'Evans'

No es la primera vez que escribimos sobre un caso semejante. Ya en abril hablábamos de cómo el portaaviones USS Wasp partía por la mitad al destructor USS Hobson durante unas maniobras. 17 años después volvería a repetirse la historia.

La SEATO (alianza de naciones en el sureste de Asia con participación, entre otros, de EEUU, Inglaterra, Francia, Pakistán, Nueva Zelanda y Australia, disuelta en 1977) se encontraba realizando maniobras en el Mar de la China Meridional.
El portaaviones australiano HMAS Melbourne realizaba ejercicios de guerra anti-submarina junto a sus escoltas, los destructores estadounidenses Everett F. Larsson, Frank E. Evans y James E. Kyes, el inglés HMS Cleopatra y el HMNZS Blackpool, de Nueva Zelanda.

En la madrugada del 3 de junio de 1969 el Melbourne se disponía a lanzar el anvión anti-submarino S-2 Tracker y su comandante, John Philipp Stevenson, ordena al USS Evans que se sitúe en posición de defensa. El destructor se colocó junto a la proa del portaaviones, una maniobra que ya había realizado en tres ocasiones sin incidentes, aunque en esta ocasión se colocó a estribor y demasiado cerca del Melbourne.

El destructor se había puesto en la ruta del navío australiano, y desde su puente, inmediatamente, se envió un mensaje de radio al destructor avisándole del peligro que corría. Sin recibir respuesta, Stevenson decidió virar todo a babor, previo aviso de nuevo por radio e incluso al son de las sirenas. El Evans, pese a las advertencias, viró a su vez a estribor, ofreció por tanto su costado y el Melbourne lo partió por la mitad.

Inmediatamente el portaaviones paró máquinas y todos a bordo comenzaron con las labores de rescate, mientras que la parte seccionada de la popa se hundía rápidamente, yéndose con ella buena parte de los tripulantes que iban a perecer ahogados.
A base de helicópteros y botes, en menos de media hora se rescató a los supervivientes, aunque no se pudo impedir que 74 de los 273 tripulante a bordo del Evans desaparecieran para siempre en las aguas.

Lo más sorprendente de todo es que, durante la maniobra, el comandante del destructor estadounidense, Albert S. McLemore, ¡estaba dormido!, mientras que los oficiales que estaban al mando del Evans eran los tenientes Ronald Ramsey y James Hopson: el primero había suspendido el examen para ascender y el segundo navegaba a bordo de un navío por vez primera.
Ahí es nada.

26 de abril de 1952: El USS Hobson se hunde tras chocar con un portaaviones

Es noche cerrada en aguas del Atlántico. A unas 700 millas de las Azores, la flota del Atlántico de los Estados Unidos realiza ejercicios en su constante preparación ante un posible ataque de la Unión Soviética. La Guerra de Corea (25 de julio de 1950/17 de julio de 1953) se encuentra en pleno desarrollo y ambas partes apoyan sin subterfugios a su frente más afín. La tensión es palpable. Es la Guerra Fría.

El 26 de abril de 1952, el destructor USS Hobson, clase Gleaves, iba a ser triste protagonista de una de las mayores tragedias navales en la historia de los EEUU.

El enorme portaaviones USS Wasp, de 27.100 toneladas por las 1.630 del destructor, realizaba unas maniobras cuando se topó, de frente, al USS Hobson, que en su intento de evitar el choque ofreció su costado. El Wasp lo partió, literalmente, por la mitad.

Cuatro minutos tardó el destructor en irse al fondo del mar, con un total de 176 tripulantes ante la impotencia de la tripulación del Wasp, que sufrió daños pero no de gravedad. 61 hombres del Hobson fueron rescatados.

Así terminaba la historia del destructor, veterano de la Segunda Guerra Mundial y que participó en varias acciones de renombre como el desembarco de Normandía o la conquista de Okinawa. También batalló contra los submarinos alemanes (participó en el hundimiento del U-575) e incluso fue alcanzado por un 'kamikaze' (como vulgarmente se conocen) japonés, curiosamente, también en abril, el 16 de 1945.

Fuente e imagen: Wikipedia.

17 de abril de 1951: Desaparición del HMS "Affray"

Siguiendo con los hundimientos, el 17 de abril de 1951 tuvo lugar un suceso que conmocionó a la opinión pública inglesa cuando el submarino clase amphion británico Affray desapareció en aguas del canal de la mancha.

El submarino, que había entrado en servicio en las postrimerías de la II guerra mundial, estaba diseñado para ser enviado al pacífico a luchar contra Japón. Desplazaba 1.385 toneladas en superficie, lo que le convertía en un submarino bastante grande para su época.

El Affray salió el 16 de abril a una misión de entrenamiento, A bordo iba una tripulación reducida, varios alumnos suboficiales que realizaban un curso de adiestramiento, y un destacamento de los Royal Marines. La misión del submarino era dejar al destacamento de noche en una playa y recogerlo más tarde, una misión típica de infiltración de comandos.

La cuestión es que algo fue mal, y el día 17 de abril el Affray no emitió su localización. Tras intentos de comunicación infructuosos, la señal "submarino perdido" fue emitida y una flotilla de 24 buques de 4 nacionalidades se lanzó a una desesperada búsqueda, una carrera contra el tiempo para la desaparecida tripulación. Como no, se barajó incluso la posibilidad de un ataque Soviético.

En dos de los buques se recibieron señales morse mediante golpes en el casco que indicaban que el submarino estaba posado en el fondo. Sin embargo pasaron 48 horas y el Affray no apareció. Se mantuvo una búsqueda más reducida, dadas las nulas esperanzas de encontrar con vida a la tripulación.

Finalmente el submarino fue hallado a 86 metros de profundidad, en el mes de junio. Las dificultades en su localización resultaron enormes dada la cantidad de pecios que pueblan los fondos del canal de la mancha. En la zona fueron encontrados nada menos que 161 naufragios, la mayor parte con origen en la II guerra mundial.

Con el Affray se perdieron 75 vidas. Ha sido el último submarino perdido por la Royal Navy hasta la fecha.

Como causa del hundimiento se ha barajado el funcionamiento defectuoso de la válvula del tubo del "Schnorckel" del submarino, que habría dejado entrar 13 toneladas de agua por minuto. Unido a una tripulación reducida y a la presencia de gente inexperta manejando los equipos, pudo ocasionar el desastre.

Como anécdota, la esposa del capitán de uno de los submarinos de la clase amphion afirmó haber sido "visitada" por el fantasma de un oficial de marina empapado y cubierto de algas, que le habría revelado la localización del submarino perdido. Lo curioso es que la localización resultó ser la correcta, pese a que el supuesto fantasma había sido identificado como tripulante de otro submarino perdido en la guerra...

14 de abril de 1912: el Titanic choca con un iceberg

Qué mejor manera de arrancar con este blog que con uno de los acontecimientos navales más importantes de la historia, quizás el que más en cuanto a fama y divulgación.

El 14 de abril de 1912, el navío de pasajeros clase Olympic RMS Titanic, chocaba con un iceberg en su primer viaje tras zarpar de Liverpool y poner proa a Nueva York. El naufragio tuvo lugar en aguas del Atlántico Norte.

Como podrán observar el título de esta entrada es 'choca con un iceberg' y no 'se hundió', ya que este bello y enorme buque propiedad de la compañía White Star Line recibió el impacto a las 11:40 horas de la noche del día 14 de abril, y se iría al fondo con 1.517 de sus 2.223 tripulantes (incluyendo a personal de marinería, oficiales y por supuesto pasajeros) unas dos horas después, ya en la madrugada del día 15.

El Titanic era enorme, y por tamaño cabrían dentro varios airbus A380 (valga este interesante montaje de Wikipedia como ejemplo).

Fue construido en el astillero Harland and Wolff, en Belfast, y durante su existencia fue el buque de pasajeros más grande (y lujoso) del mundo.

Fuente e imagen: Wikipedia