15 de agosto de 1914: Primera travesía del Canal de Panamá

Nos detenemos hoy en uno de los hitos de las obras civiles, que tuvo una gran relevancia en la historia de la

navegación moderna. Tal acontecimiento supuso la culminación de un proyecto que hunde sus raíces en la historia más profunda, y respondía a la necesidad de acortar el largo y peligroso viaje alrededor del continente americano para alcanzar las costas del pacífico, viaje que implicaba doblar el famoso cabo de Hornos, cementerio de multitud de buques.

Así, con el desarrollo y colonización del continente americano, pronto se certificó que el transporte de mercancías y personas desde las colonias del Pacífico hacia la metrópoli suponía una empresa hercúlea, dada la amplitud de las distancias, la difícil orografía determinada por las extensiones de selva y la cadena montañosa de los Andes y los peligros que ello implicaba, aparte de la escasa capacidad de toda ruta terrestre. De esta forma los esfuerzos se centraron en encontrar un paso natural hacia el Pacífico, lo que llevaría a multitud de expediciones como las que se centraron en encontrar el famoso Paso del Noroeste.

Una vez que se constató que no existía una ruptura en la continuidad del continente desde el ártico hasta el cabo de Hornos, resultó evidente que la solución pasaba por la apertura de un canal artificial allí donde la geografía dejase margen para ello. Y centroamérica era la zona ideal dado el estrechamiento del continente en aquel punto. Ya en 1514, Vasco Núñez de Balboa construyó una ruta terrestre a través del itsmo de Panamá para transportar sus buques del Atlántico al Pacífico, ruta que fue abandonada al encontarse otra más favorable que hundía sus raíces en la ameríca precolombina y que tomó el nombre de Camino Real, siendo usada para el transporte del oro a la ciudad de Portobello. La idea de excavar un canal que sustituyese a estas rutas terrestres y así permitiese la navegación directa ya estaba encima de la mesa, pero el nivel tecnológico no permitía la ejecución de un proyecto tan ambicioso. 

La cuestión fue replanteada con el desarrollo de los Estados Unidos. El hecho de que tuviese territorios en las dos costas, la dificultad que planteaba el transporte terrestre y la expansión de las ciudades del Pacífico derivada entre otras cuestiones de la fiebre del oro de California, dotó de nuevos impulsos el proyecto de acortar sensiblemente el viaje por barco y la construcción del canal, que ya había sido estudiada a fondo por el naturalista prusiano Barón Alexander Von Humboldt en su variante panameña. La otra opción, un canal a nivel del mar en la zona de Nicaragua, no prosperó por motivaciones políticas, pese a ser menos exigente a nivel tecnológico, ya que en la zona de Panamá la ejecución implicaba salvar con esclusas u otro sistema la diferencia de nivel existente en el recorrido, o bien la ejecución de una verdadera garganta artificial de enorme profundidad que cortase transversalmente el llamado macizo de la Culebra, el terreno más elevado en la zona. 

Pese a que se construyó un ferrocarril que enlazaba anbas orillas, lo cierto es que la idea del canal fue tomando cuerpo, y de esta forma en 1979 el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, que había completado el canal de Suez, planteó un proyecto de canal sin esclusas en la zona del itsmo de Panamá, comprándose los derechos para la concesión y comenzando las obras en 1881, que pronto se vieron afectadas por lo inadecuado del terreno y las epidemias que diezmaron a los trabajadores. Durante la ejecución, a instancias por ejemplo del afamado Gustave Eiffel, se cambió a un proyecto de canal con esclusas. Sin embargo problemas de financiación acabarían dando al traste con el llamado "proyecto francés". Recogió el testigo el Gobierno de los EE.UU., que firmaron el tratado Herrán-Hay por el que se concedía a perpetuidad la gestión del canal a los Estados Unidos. El rechazo del tratado por parte del senado colombiano provocaría una revolución que acabaría con la independencia de Panamá, que automáticamente firma el tratado Hay-Bunau Varilla, repetición del anterior. 

Con este nuevo impulso, las obras avanzan rápidamente y finalmente el 7 de agosto de 1914 una grúa flotante pasa del Atlántico al Pacífico. Sin embargo la inauguración oficial de la nueva ruta no tendría lugar hasta que el 15 de agosto de 1914 el vapor mercante Ancón transitase por el mismo. 

La cuestión de la cesión a perpetuidad de la gestión del Canal a los EE.UU. plantearía continuos conflictos hasta la firma del tratado Torrijos-Carter en 1970, que establecía la devolución del control a Panamá en 1999. En la actualidad el canal es controlado por la Autoridad del Canal de Panamá, y los peajes de su tránsito suponen el principal ingreso del país. está prevista una ampliación del mismo, que comenzó en el 2006 y se suponía debería haber terminado en el 2014, pero problemas de sobrecostes entre el gobierno panameño y la empresa adjudicataria han dilatado su conclusión hasta el 2015. 

Ya en su estado actual, el Canal constituyó una de las obras más impresionantes de la ingeniería civil. Mide 80 km de largo, tiene un ancho de entre 91 y 300 metros, tres juegos de esclusas gemelas (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, de 425 km2. 

Claro que el coste no fue precisamente menor, y no hablamos de términos económicos. Se calcula que nada menos que 20.000 obreros murieron durante la construcción del canal sólo en el periodo francés. En el periodo estadounidense otros 5.000 se unirían a esta macabra cifra, de los cuales la mayor parte fueron antillanos, en su mayoría jamaicanos.

Fuentes: Wikipedia, micanaldepanama.com,

14 de agosto de 1870: Muerte de David Farragut, primer almirante de la armada de los Estados Unidos

Nos detenemos hoy en el aniversario de la muerte de uno de los oficiales más conocidos de la armada

estadounidense, que llegaría a ser el primero en alcanzar los rangos de contraalmirante, vicealmirante, y cómo no, almirante.

David Glasgow Farragut nació en 1801 en Lowe's Ferry, Tennesse. Sin embargo, por si a alguien se le ha hecho conocido el apellido, es de notar que tenía origenes españoles, ya que su padre era Jordi Farragut, natural de Ciudadela, Menorca, capitán mercante que emigró a las entonces 13 colonias en 1766, cambió su nombre por el de George Farragut y se alistó posteriormente en la armada revolucionaria (el germen de la U.S. Navy) durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

Sin embargo, por aquel entonces el nombre de David Farragut era en realidad James. La familia se trasladó a Nueva Orleans siguiendo a su padre, pero desafortunadamente en aquella ciudad Elizabeth, la madre del entonces James Farragut, murió de fiebre amarilla. Su padre entonces distribuyó a sus hijos al cuidado de amigos y familia y partió para no volver. James Farragut, por aquel entonces con sólo 7 años, fue encomendado al cuidado de un oficial naval llamado David Porter, amigo de su padre, y más tarde adoptado por el mismo. Fue entonces cuando cambió su nombre por David Farragut, en honor de su padre adoptivo. Era una familia de tradición naval muy arraigada, y dos de sus hermanastros, David Dixon Porter y William D. Porter, alcanzarían también altas graduaciones en la incipiente armada de los Estados Unidos.

La carrera naval de Farragut empieza a los nueve años al embarcar como guardiamarina, en 1810. Dos años más tarde empezaba la guerra anglo-americana de 1812, donde Farragut destacaría bajo el mando de su hermanastro David Porter en el USS Essex. De hecho ya solo con 12 años se le asignó el mando de una de las presas del buque para llevarla a puerto. En 1814 sería capturado tras un combate naval en Valparaíso.

En 1822 sirvió con la llamada "flota de los mosquitos" luchando contra la piratería en aguas del Caribe, de nuevo bajo el mando de su hermanastro. Posteriormente participaría en la campaña contra la piratería en el índico, esta vez bajo el mando de John Porter, otro hermanastro. Como se ve, todo quedaba en casa. ya en la década de los 50 fue responsable de la apertura de la principal base de reparaciones navales en Mare Island, California.

Aunque nacido en el Sur, en los años previos a la Guerra de Secesión, Farragut dejó bien claro que veía en la separación que se fraguaba un acto de traición. De hecho se traslada con su mujer, de origen Virginiano, a vivir a un pequeño pueblo cercano a Nueva York justo antes del inicio de las hostilidades.

Pese a ello, los orígenes de Farragut y de su esposa hicieron que el Departamento de la Armada fuese reacio a otorgarle un mando, algo en lo que tuvo que interceder de nuevo su hermanastro David Dixon Porter. De esta forma, a Farragut le llegaría su bautismo de fuego en una prueba realmente importante, el asalto a Nueva Orleans, la ciudad en la que había transcurrido su infancia.  Asume el mando en 1862 del escuadrón de bloqueo del Golfo, enarbolando su insignia en el vapor USS Hartford, de 25 cañones, y dirige su escuadra de 17 buques al asalto de la desembocadura del Mississippi. Pese a que la desembocadura estaba defendida por dos fuertes con más de 100 piezas y la marina confederada contaba con 16 cañoneras en Nueva Orleans, Farragut consiguió perforar las defensas y el 29 de abril de 1862 tomaría Nueva Orleans, un hito fundamental en la Guerra de secesión, al cerrar la principal arteria vital al Sur y su principal salida al mar.

Tal victoria le supuso obtener el rango de contraalmirante, el primero en ser designado así en la armada estadounidense, que hasta entonces designaba a sus oficiales superiores como "flag officers", para distinguirse del resto de armadas. 

Pero no todo fueron éxitos en la carrera del nuevo y flamante contraalmirante. En particular resultó especialmente desafortunada su actuación en el asedio y asalto a Port Hudson, el último reducto confederado en el río Mississippi. Se planeaba una actuación conjunta con el ejército del Golfo, que estaba asediando las fortificaciones, pero Farragut cambió intempestivamente la hora prevista para el ataque, lo que permitió a los defensores concentrar toda su potencia de fuego en su flotilla, haciendo que sólo dos buques pudiesen remontar las defensas y asumiendo graves pérdidas, viendose obligados a retroceder a continuación bajo una lluvia de proyectiles. Con su escuadra dividida y graves daños, la armada no podría dar apoyo al ejército durante los asaltos, que fueron rechazados con graves pérdidas. Cuando finalmente Port Hudson cayó, tras el asedio más prolongado de toda la guerra, el ejército había sufrido el porcentaje de bajas más elevado de toda la guerra. Una carnicería en el marco de una guerra que inauguró la era de los conflictos modernos y elevó exponencialmente el porcentaje y número de muertes en combate, preludio de la pesadilla de las guerras mundiales que asolarían europa y el mundo medio siglo más tarde. 

Todavía le quedaba a Farragut un memorable combate por librar, durante el que proferiría la frase por la que se le ha venido conociendo en la U.S. Navy. Se trató del asalto y toma del último puerto abierto de la Confederación, Mobile Bay, Alabama, el 5 de agosto de 1864. El puerto estaba fuertemente defendido, y se habían colocado un gran número de minas, que por entonces recibían el nombre de "torpedos", mucho

antes de la invención de los dispositivos que heredarían su nombre. Había diferentes clases, y los confederados los usaron con profusión dada su desventaja en medios navales convencionales. Farragut en su asalto se topó con un buen número de torpedos flotantes, así como torpedos anclados al fondo. En su aproximación a la bahía, el primer buque de la línea, el monitor USS Tecumseh, tocó con uno y se hundió rápidamente. Los siguientes navíos de la línea empezaron a retroceder, y Farragut, que se había amarrado a la cofa del mástil de su buque insignia para tener una mejor visión del combate, gritó a través de su bocina al vecino USS Brooklyn qué era lo que estaba pasando, a lo que desde el buque respondió "Torpedos!!!". La respuesta de Farragut no se hizo esperar: "Damn the torpedos, full steam ahead!!!" (al diablo con los torpedos, avante a toda máquina). La flota atravesó la zona a toda máquina y se lanzó sobre las baterías costeras y la flotilla confederada, obteniendo una sonada victoria. En diciembre de ese año, Farragut sería ascendido al rango de vicealmirante.

Tras la guerra de secesión, Farragut seguiría en servicio en la U.S. Navy. Su último mando sería el de la flota asignada al escenario europeo, siendo ascendido a almirante en 1866. Permaneció en servicio activo durante toda su vida, honor que sólo ha recaído en otros seis oficiales navales desde entonces. 

El 14 de agosto de 1870, a la edad de 69 años, un infarto acababa con la vida de David Glasgow Farragut.

Dos clases de destructores de la U.S. Navy, han recibido el nombre de clase Farragut, la de 1934 y la de 1958. La población más cercana a su lugar de nacimiento cambió su nombre por el de Farragut, y dos líneas de sellos de la unión han llevado su efigie. 

Fuentes: elaboración propia y Wikipedia

13 de agosto de 1938: Arribada a Mahón del C4, primer correo submarino de la historia.

En muchos de los conflictos bélicos del siglo XX ha habido un factor muchas veces infravalorado,
pero que ha sido acreedor de numerosos estudios y cuya importancia ha ido creciendo conforme se globalizaba el mundo de la información. Ese factor ha sido la propaganda bélica. Y dentro de ese marco se han llevado a cabo operaciones de carácter militar pero cuya finalidad última era el tener una buena historia que contar en los periódicos. De esta forma, la propaganda bélica ha echado mano tanto de historias de valor y arrojo espontáneas como de otras gestas más o menos programadas.

Uno de los conflictos en los que la propaganda estuvo más activa y el que supuso un hito dentro de la evolución de este fenómeno fue la guerra civil española. El carácter "romántico" con el que se vio la contienda desde otras naciones, y la evolución del mundo de la información hizo que españa se plagase de reporteros e informadores como Ernest Hemingway o Robert Capa. Por otro lado, uno y otro bando hicieron grandes esfuerzos en propaganda bélica en un conflicto con un marcado carácter ideológico.

En el marco de esta "guerra de titulares" se enmarca la efeméride de hoy. En el año 1938, la situación se deterioraba con rapidez para la causa republicana en la guerra civil. Pero en particular fijamos nuestra atención en las Baleares. En 1938 todas las islas de este archipiélago se encontraban ya en manos del bando nacional, con la excepción de Menorca, que bloqueada por mar y aire languidecía a la espera de ser tomada por los sublevados. Además, con el desarrollo de la contienda, las fuerzas navales y aéreas nacionales habían ido cobrando importancia, y la ausencia de mandos preparados hacía que la flota republicana, que al principio de la contienda había podido conservar la mayor parte de los buques modernos, mostrase una operatividad muy baja. 

Entre los buques que navegaban bajo pabellón republicano se encontraba la totalidad del arma submarina, y entre ellos el submarino C-4. La clase C estuvo compuesta por seis unidades construidas a finales de los años 20 como un modificado de la clase holland 105F bajo licencia, con un desplazamiento en superficie de 925 toneladas y 1144 en inmersión, armado con 4 tubos lanzatorpedos a proa y dos a popa, así como un cañón de 75 mm, con una velocidad máxima en superficie de 16,5 nudos y sumergido de 8,5 nudos.

El C4 pasó multitud de vicisitudes en los primeros años de la guerra, operando contra el cruce del estrecho por el bando nacional, llegando a estar a punto de internarse en Francia e incluso ser "secuestrado" para pasarlo al bando nacional, cuestiones que ya han sido o serán objeto de la correspondiente efeméride, pero lo cierto es que en todo ese periplo no había conseguido ningún éxito de renombre.  En la primavera de 1938, tras operar en el norte de la península, vuelve al mediterráneo, con base en Barcelona. Allí tras un par de patrullas de combate infructuosas, es cuando recibe la misión que hoy nos ocupa.

Así, con la finalidad de anotarse un punto propagandístico, así como subir la moral de la isla, se organiza el que será el primer caso de correo submarino de la historia, cuando el C4 es cargado con dos sacas con 100 tarjetas postales y unas 1.100 cartas de cuño normal, con destino a la asediada Menorca.

Esto nos lleva a la segunda finalidad de la operación, si cabe más curiosa. Los dos bandos a lo largo de la guerra atravesaron dificultades de financiación, y de depreciación de la moneda nacional, tanto la de un bando como la del otro, de forma que había que acudir a cualquier medio para obtener divisas extranjeras, y una muy buena forma para esto fue la emisión de series especiales de sellos de correos, ya que a través de los aficionados a la filatelia estas series de sellos se revalorizaban y se vendían en el extranjero muy bien. De hecho el bando nacional lo empleaba profusamente, lanzando series conmemorativas de cada una de sus victorias. De esta forma, se lanzó una emisión de sellos de "correo submarino" que reportarían enormes beneficios en divisas. Ni que decir tiene que buena parte del correo del submarino era ficticio, pero todas las cartas llevaban el correspondiente matasellos y su sello de correo submarino. Se embarcó a un funcionario de correos para certificar los envíos.

De esta forma, el C4 salió del puerto de Barcelona, bajo el mando del capitán ruso G.I. Kuzmin, que usaba el nombre falso de Víctor Nicolás, y tras una travesía nocturna que, paradójicamente, fue realizada íntegramente en superficie, arribó al puerto de Mahón en la mañana del 13 de agosto de 1938. Era el primer transporte de correo en submarino de la historia. El 18 de agosto el sumergible volvería a su base, esta vez con largos periodos de navegación en inmersión.

El C4 no volvería a cumplir otra misión similar. Ya se había cumplido con su finalidad primordial, y se había hecho historia, inaugurando uno de los más extraños medios de transporte de correo. Posteriormente otros submarinos llevarían correo, como en el caso de los submarinos ingleses que abastecieron Malta durante la segunda guerra mundial, pero siempre era con carácter accesorio del resto de la carga, que eran abastecimientos de víveres y municiones a una guarnición aislada, y no como una misión con dicha finalidad exclusiva.

El submarino continuaría operando y tras la guerra pasaría a integrarse en la marina nacional, hasta su hundimiento en un fatal accidente. Pero eso, una vez más, será otra historia...

Fuentes: Wikipedia, Foro Naval

12 de agosto de 2000: Hundimiento del K-141 "Kursk"

Con el fin de la guerra fría y el colapso de la antigua URSS, Rusia se encontró con la imposibilidad de

mantener unas mastodónticas fuerzas armadas en una situación financiera catastrófica. Esto determinó el almacenamiento o retirada de grandes contingentes de armamento en los tres ejércitos, mientras se intentaba mantener operativos los sistemas de armas más fundamentales y modernos de manera que se conservase un poder militar creíble. En el caso de la ex marina soviética, esto supuso que grandes cantidades de buques de superficie y de la joya de la corona, el arma submarina, fuesen remolcados y almacenados a la intemperie en diversas bases a la espera del soplete, acumulando herrumbe, mientras eran canibalizados y desprovistos del material aprovechable. 

Asimismo, buques en construcción o en proyecto fueron cancelados o bien languidecieron en las gradas de los astilleros en una carrera agónica por obtener los recursos para su finalización. Pero hubo proyectos en los que se invirtieron grandes esfuerzos para que rusia pudiese mantener una fuerza submarina moderna y operativa, con el nivel necesario para cumplir con sus funciones, conservando un músculo plausible en el escenario geoestratégico internacional. 

Este fue el caso de los submarinos nucleares de ataque de la clase Oscar II. Hasta 1999, Rusia consiguió completar una serie de 11 de estos buques oceánicos portadores de misiles de crucero. Diseñados en origen para atacar grupos de combate de la OTAN, pero con capacidad de extender sus ataques a instalaciones costeras, el Project 949.A es uno de los submarinos de ataque de mayor tamaño, capaz de golpes demoledores contra las flotas enemigas. 

El Oscar II dispone de 24 misiles de crucero SS-N-19 Granit, que poseen un alcance de 550 km, con una longitud de más de 10 metros, 6,9 toneladas de peso y una cabeza de guerra de 1.000 kg de explosivo, estos monstruos se alojan en dos hileras de 12 tubos de lanzamiento a ambos lados de la vela del submarino, inclinados hacia adelante 40º, y son lanzados en inmersión. Además tiene capacidad para portar tanto torpedos como misiles de crucero de menor alcance en sus 4 tubos lanzatorpedos convencionales. 

Otra característica destacable del Oscar II era su diseño de doble casco de alta resistencia, que estaba ideado para proporcionar una seguridad extra y una gran posibilidad de sobrevivir en teoría hasta a impactos de torpedo. Los Oscar II fueron un desarrollo del Oscar I aumentando su tamaño, intentando incrementar su escasa maniobrabilidad y reducir su firma sonora. En todo caso el Oscar II es capaz de mantener una velocidad en inmersion de 30 nudos, la adecuada para mantener el ritmo de sus teóricas presas. 

Estas eran las características del K-141 Kusk, que sería botado en 1994, incorporándose a la flota del norte e iniciando sus patrullas de combate. En agosto de 2000, el Kursk participó en las maniobras de verano más importantes desde la caída de la Unión Soviética. En los ejercicios participaba una flota de superficie organizada en torno al crucero "Pedro el Grande" y 4 submarinos.

Así, en la mañana del 12 de agosto de 2000, el Kursk se acercaba sigilosamente al grupo de superficie para llevar a cabo el ejercicio previsto, que no era otro que el disparo de dos torpedos de prueba, sin explosivo, contra el buque insignia de la flota.

Fue entonces cuando, según la versión oficial, se desató la tragedia. Una fuga de peróxido de hidrógeno de alta densidad, el gas utilizado como combustible para los torpedos, tuvo lugar en uno de los que estaban siendo preparados para el disparo. Una reacción en cadena con los metales del tubo de lanzamiento provocó una explosión en el compartimento de torpedos, que se propagó hacia los siguientes sectores, que pronto se vieron envueltos en llamas. Se ignora cual fue la secuencia de los acontecimientos, pero lo cierto es que a los dos minutos de la primera explosión se registro una segunda, mucho más fuerte que la anterior, equivalente a unas 7 toneladas de TNT, y que se registró en todos los sismógrafos de la zona. Se supone que fue provocada por el choque del submarino contra el fondo del mar de Barents, a 108 metros de profundidad, lo que junto con las altas temperaturas originadas por el incendio harían explotar más cabezas de torpedo, volando toda la proa del submarino.

La reacción de las autoridades rusas, como en anteriores accidentes registrados con submarinos nucleares, fue muy lenta y marcada por un extremo secretismo. Informaciones llegadas desde el extranjero que hablaban de un posible siniestro llevaron a los familiares a presionar a un gobierno que pasó de negar la tragedia a cerrarse en banda a toda ayuda para intentar un rescate, asumiendo que toda la tripulación había perecido en el accidente. De hecho cuando se admitió que se había perdido el submarino ya habían pasado 16 días y equipos noruegos y británicos ya estaban en la zona. Cuando al fin se dejó vía libre para descender al pecio, se comprobó que se hallaba inundado en su totalidad, lo que descartaba supervivientes.

Pero el horror se desataría tras el rescate del submarino, que se llevó a cabo por una empresa holandesa en octubre de 2001. Se reveló a través de notas escritas en la oscuridad que entre 16 y 23 tripulantes consiguieron refugiarse en la parte trasera del buque. Sin luz, sin comida, agua, ni reservas de oxígeno, se cree que consiguieron sobrevivir seis días hasta que, a medida que el agua helada fue subiendo, se declaró un incendio y murieron asfixiados. Tal vez una operación de rescate llevada a cabo con celeridad hubiese podido salvarlos.

Todo esto según la versión oficial. Dada la enorme literatura que rodea las operaciones del "silent service" como se conoce a la guerra submarina, y el enorme juego del gato y ratón que se ha venido jugando bajo los océanos entre los submarinos nucleares de las potencias occidentales y la antigua URSS, un incidente como el del Kursk era campo abonado para las teorías de la conspiración. De todos es conocido que los ejercicios que las flotas llevan a cabo son oportunidades preciosas para sus posibles adversarios de obtener datos de inteligencia sobre las capacidades y las tácticas empleadas por las marinas rivales. Así, es muy normal que en estas maniobras siempre haya uno o más submarinos extranjeros "escuchando" en las proximidades. En el caso de los ejercicios de verano del 2000, se sospecha que al menos dos submarinos estadounidenses y uno británico se encontraban en la zona. La rapidez con la que el infortunio fue conocido cuando Rusia todavía no había dicho ni una palabra hace sospechar que efectivamente había presencia de la USN o de la Royal Navy en la zona. Estos submarinos serían el USS Toledo, el USS Memphis y el HMS Splendid. Según la teoría más repetida, el Toledo habría intentado acercarse en exceso al Kursk, y en una maniobra errónea lo habría abordado. El Memphis, confundido por los ruidos de la colisión (primera explosión registrada) y sospechando de un ataque del submarino ruso al Toledo, habría lanzado un torpedo Mk 48 que habría alcanzado al Kursk, hundiéndolo (segunda explosión registrada). El agujero en el casco señalado en la anterior imagen sería, según algunos, el punto de impacto de dicho torpedo.

Desde luego es una versión realmente digna de Tom Clancy, y se basa en relatos de familiares de los tripulantes de los submarinos implicados, así como el hecho de que el Memphis entrase en reparaciones en Noruega justo tras el accidente, la rapidez de la reacción británica que hace pensar que más bien quisieran ayudar a alguno de sus submarinos que pudiera haber resultado dañado... Hay otra teoría aún, que habla de una colisión entre el Kursk y el Splendid, que habría conseguido salvarse. También se basa en que al parecer tras el incidente este submarino languideció en una base apartada sin operar hasta su prematura retirada del servicio pese a ser relativamente nuevo.

En todo caso, hay informaciones para todos los gustos, y es poco probable que algún día se llegue a saber si estas teorías albergan algo de verdad. Desde luego,como en todos los incidentes relacionados con los submarinos, seguramente algo se nos escapa, aunque pueda ser mucho más prosaico que teóricas batallas submarinas en tiempo de paz. Lo cierto es que no hubo supervivientes que pudiesen contar lo que sucedió.

Fuentes: wikipedia, Pravda.ru, whatreallyhappened.com

11 de agosto de 1718: Batalla del Cabo Passaro

Nos centramos hoy en el escenario mediterráneo justo durante el periodo que siguió a la Guerra de Sucesión al trono de España. La muerte sin descendencia del último de los monarcas de la dinastía de los Austrias, Carlos II, daría lugar a un conflicto en el que las potencias del momento se posicionarían para sacar el mayor provecho posible, y supuso la desmembración del imperio español. Finalmente el candidato Borbón al trono conseguiría prevalecer y reinar como Felipe V, con el apoyo de su abuelo Luis XIV, aunque también tuvo mucho que ver el hecho de que el otro candiato al trono, el archiduque Carlos de Austria, fuese finalmente llamado a ocupar el trono de Viena. 

En todo caso, el mapa europeo cambió radicalmente, y España perdió la totalidad de sus territorios en Flandes e Italia, además de sufrir muchos otros reveses, entre ellos la pérdida de Menorca y Gibraltar a manos inglesas, ya que éstos apoyaron la causa austracista. La guerra, en todo caso, supuso un completo desastre y el colofón a una época de franca decadencia. 

Reflejo del pésimo estado de la corona española en el momento de la guerra de sucesión es el estado de la armada. Sorprende a cualquiera que se acerque a la realidad naval española a principios del siglo XVIII la extrema debilidad naval de una potencia que sin embargo fiaba su propia existencia al nexo atlántico que le permitía obtener sustanciosos ingresos de las colonias americanas, casi el único sustento de una economía ruinosa. De hecho no existía escuadra como tal, los buques eran escasos y muy desfasados. En una época en que las potencias navales de primer orden, como Inglaterra, Holanda o Francia contaban con numerosos navíos de línea, nuevo concepto que había convertido a los galeones de guerra en obsoletos, España apenas había empezado a decantarse por los nuevos tipos de navío.

De esta forma, Felipe V se encontró con un gigante desarmado y vapuleado. Con muchos esfuerzos, se consiguió mantener el nexo atlántico y crear el embrión de una armada moderna. En ello tendría mucho que ver uno de los protagonistas de la efeméride de hoy, Antonio Gaztañeta, destacado marino y constructor naval que impulsó la evolución en la navegación y en los modelos de construcción naval, con la creación por ejemplo del astillero de Guarnizo. Asimismo se adquirieron navíos a otras potencias mientras las construcciones nacionales no se ponían al día. 

Mientras esto pasaba, el  nuevo monarca centró su política exterior en la recuperación de las posesiones en italia, espoleado por su matrimonio en 1714 con la italiana Isabel Farnesio y por su asesor el cardenal Giulio Alberoni. Esta política expansionista no le trajo demasiadas simpatías, situación que no mejoró por la declaración de Felipe de que reclamaría el trono de Francia en el caso de que el joven Luis XV, que accedió al trono con sólo cinco años por la muerte de Luis XIV, falleciese. Esto origina la firma de la tripe alianza entre Holanda, Inglaterra y Francia.

La situación se precipita con la invasión por parte de España de la isla de Cerdeña, bajo dominio Austriaco, en 1717. Austria se hallaba empeñada en una guerra con los turcos en los balcanes, por lo que no podía implicarse a fondo en el teatro mediterráneo. Así, en 1718, un ejército de 30.000 hombres apoyado por una flota al mando del propio Gaztañeta invadió la isla de Sicilia, sitiando Messina. La triple alianza lanza un ultimatum a España para que abandone la isla, respaldado por la escuadra británica que operaba en el Mediterráneo bajo el mando del almirante Sir George W. Byng., que apareció frente a Messina en fuerza. 

Cuando la escuadra británica fue avistada, Gaztañeta no se alarmó en exceso, ya que no tenía noticias del ultimatum, ni pensaba que la flota inglesa fuese a lanzar un ataque sin una previa declaración formal de guerra. En esto se equivocaba, ya que Byng no lo dudó y lanzó a sus naves directamente contra la flota española, que se hallaba dispersa y dividida en dos grupos principales. La realidad se encargó de mostrar su error a Gaztañeta. No sería la primera ni la última vez que los ingleses lanzaron un ataque en tiempo de paz. Afortunadamente para ellos su historiografía se ha encargado de que su imagen de hidalgos de los mares se mantenga impoluta, ya que en su caso no hay discursos inflamantes hablando del día de la infamia. En todo caso, la historia la cuentan los vencedores, y la importancia de un ataque a traición depende del éxito de la empresa. 

La flota española alineaba un número respetable de navíos de línea, entre ellos uno de 74 cañones, el Real San Felipe, uno de 70, 8 de 60 y 4 de 50. La flota sin embargo no navegaba en línea de batalla, y estaba compuesta por múltiples navíos de tipos menores, incluso bombardas y galeras. Superados en número y potencia de fuego por la escuadra de Byng, que contaba con un navío de tres puentes y noventa cañones, dos de 80, 9 de 70, 7 de 60 y 2 de 50, aparte de otros menores, y contando además los ingleses con ventaja táctica, de posición y atacando por sorpresa sin previa declaración de guerra, el resultado estaba cantado. La flota española fue dispersada y 11 navíos fueron capturados y dos hundidos, tras un intenso combate. 

De esta forma, buena parte del embrión de la futura armada borbónica se perdió prematuramente. Sin embargo gracias al propio Gaztañeta y a los que le seguirían, la armada española experimentaría una progresiva modernización y profesionalización tanto en mandos como en la calidad de sus construcciones navales. De hecho sólo  cincuenta años más tarde de la derrota de cabo Passaro, se botaba el Santísima Trinidad, buque más potente de su época, y los navíos españoles se consideraban entre los mejor construidos y más marineros.

George Byng disfrutó de sus laureles, obtendría una baronía, y posteriormente sería ordenado caballero de la orden de Bath. Sin embargo, en un curioso giro del destino, sería uno de sus quince hijos, John Byng, quien sería derrotado casi en las mismas aguas y perdería la isla de Menorca que su padre había contribuído a ganar menos de cuarenta años antes, sellando con ello su propio destino.

Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: Wikipedia, todoababor, foro todoavante.es