31 de julio de 1970: "Black Tot Day"

Para retomar el hilo de las efemérides tras el descanso estival, nos detenemos hoy en una que hace referencia a una de las costumbres más arraigadas de todas las marinas, que ha dado lugar a una considerable leyenda negra que, sin embargo, tiene una buena dosis de realidad. Y no, no hablamos del Holandés Errante ni del legendario Kraken, sino del ¿mito? del ¿excesivo? consumo de alcohol por parte de los marinos.

Desde luego indagando un poco en el tema no encontramos muchos argumentos que permitan refutar este hecho, que ha dado lugar a un sinfín de giros y expresiones. De hecho nos encontramos con que, como muchos conoceréis, el alcohol formaba parte de las raciones ordinarias de la tripulación de un buque de guerra desde siglos atrás. Nos centraremos en las armadas porque su carácter reglamentado hace más fácil seguir la pista a estas raciones, pero ni mucho menos quiere decir esto que la arraigada costumbre de consumir licor a bordo sea exclusiva de la rama militar de la profesión naval. Y dentro del universo de las marinas de guerra, nos detendremos en la que ostenta una mayor y más conocida tradición a este respecto, o al menos mejor documentada, la Royal Navy, si bien es cierto que todos las armadas seguían esta costumbre, con raciones de vino, cerveza o aguardiente para marinería y oficiales. Pero la frase que más asociamos con el viejo marino es, gracias a la literatura, la de la botella de ron. Y además esto nos permite asociar el tema con una fecha concreta, y es que el 31 de julio de 1970 se puso fin a la tradición del reparto de las raciones de ron, en lo que sería conocido como el "Black Tot Day".

Pero comencemos por el principio. Hasta 1655, la ración diaria del marinero de la Royal Navy incluía un galón de cerveza floja. Esto ya da una idea del nivel de consumo de alcohol, porque encontramos que un galón inglés equivale a 3,785 litros de cerveza floja al día. Floja o no, ya era bastante. Hay que tener en cuenta en primer lugar que en muchas ocasiones el agua dulce a bordo se contaminaba en una travesía, y además que la profesión exigía un gran aporte calórico y realmente el ejercicio físico diluía bastante los efectos, pero sigue siendo una media a tener en cuenta. Tan a tener en cuenta que resultaba un problema, ya que almacenar esa cantidad de cerveza para tripulaciones grandes (un buque de porte medio, como una fragata, podía tener casi trescientos tripulantes) era realmente una odisea en el espacio reducido de un buque. Eso se solucionó con la conquista de Jamaica por los ingleses en ese mismo año 1655, ya que la ración de cerveza se sustituyó progresivamente por una más reducida del ron local. Claro que las medidas de este licor fuerte debieron reducirse, y con la progresiva profesionalización de la Royal Navy, en 1740 el almirante Edward Vernon implementa la ordenanza naval de servir una ración diaria de media pinta de ron, diluida en una proporción de 4:1 en agua y zumo de lima o limón y canela, lo que se llamaría "grog". Esto era para prevenir el escorbuto, así como para evitar que los marineros guardasen sus raciones durante un par de días y después consumiesen el total, agarrándose una enorme borrachera. (De ahí expresiones como "groggy"). De todas formas, la ración diaria equivale a casi 300 ml de ron por persona y día, lo cual, llámenme flojo, se me antoja bastante respetable.  Eso sí, esta ración se distribuía dos veces al día, y era objeto de una ceremonia en la que la mezcla se preparaba y servía en  un barril al efecto con el rótulo "god bless the king".

Por supuesto, el componente etílico y los ingredientes del grog podían variar y estaban sujetos a la disponibilidad en cada momento. El ron era el más ordinario dado el tráfico del mismo desde el caribe y la frecuencia con la que los buques de la Royal Navy recalaban en la zona, pero en realidad era válido cualquier tipo de licor fuerte, que podía ser incluso destilado a bordo. Cualquier cosa con tal de que no se acabasen las provisiones de alcohol, ya que era garantía de un motín. Hay que tener en cuenta que la vida de un marinero de la Royal Navy estaba sometida a privaciones y a una disciplina brutal, por lo que el mínimo esparcimiento y casi único derecho que ostentaban era a recibir sus raciones correspondientes y perfectamente reglamentadas. Claro que esto dio lugar a una cierta  propensión al alcoholismo crónico, a alguna que otra maniobra mal ejecutada, a ciertos accidentes y percances que se tomaron como mal  menor. Asimismo era muy normal que en caso de abandono del buque los marineros asaltasen la bodega añadiendo al caos de una evacuación el provocado por una horda de borrachos.

Era normal de todas formas que para premiar a la tripulación por su desempeño en maniobra o combate se doblase la ración diaria. "doble ración de grog para la tripulación". Los oficiales también recibían su parte, en un reparto separado. De hecho era normal hacer un brindis diario en la cámara de oficiales, que era el normal a la salud del rey/reina (royal toast) seguido de uno especial para cada día de la semana:

Monday, “Our ships at sea”                                                  

Tuesday, “Our men”                                                             

Wednesday, “Ourselves”                                                       

Thursday, “A bloody war, and quick promotion”    

Friday, “A willing soul and sea room”

Saturday, “Sweethearts and wives, may they never meet”

Sunday, “Absent friends, and those at sea”

Lunes: "por nuestros buques en la mar"

Martes: "por nuestros hombres"    

Miércoles: "por nosotros"

Jueves: "Por una guerra sangrienta y un rápido ascenso"

Viernes: "Por un alma dispuesta y aguas azules" (aguas profundas, agua bajo la quilla)

Sábado: "Por las amadas y esposas, porque nunca lleguen a conocerse"

Domingo: "Por los amigos ausentes y aquellos que se hallan en alta mar"

Como lo bueno no suele durar, la cordura se fue imponiendo con el tiempo, y la ración fue reducida en 1824 a un cuarto de pinta. En 1850 se redujo a un octavo de pinta y se eliminó el reparto vespertino. A los oficiales se les acabó la fiesta en 1881 y a los oficiales en reserva o sin mando operativo (warrant officers) en 1918. En 1969 un debate parlamentario surgió sobre el particular, argumentando que el reparto de alcohol era incompatible con las funciones especializadas y el  manejo de las nuevas tecnologías (radar, sonar y toda la planopia de sensores electrónicos de un buque moderno). 

De manera que finalmente se adoptó una resolución y, como se ha dicho, el 31 de julio de 1970 se produjo el último reparto, que las tripulaciones llevaron a cabo con crespones negros, con simulación de entierros del barril de ceremonias y otras muchas ideas peregrinas para reflejar que la Royal Navy, desde luego, ya no volvería a ser la misma. 

30 de julio de 1826: Combate de Quilmes

Reflejamos hoy uno de los combates en los que se distinguió el ilustre marino argentino Guillermo Brown. La historia de este marino merecería por sí sola varias páginas y entradas de este humilde blog, pero en aras de la brevedad comentaremos simplemente que Brown nació en Inglaterra, emigrando a EE.UU. siendo sólo un niño, y que prestó servicios brevemente en la Royal Navy británica, y en la marina mercante, antes de recalar en una Argentina que peleaba por su independencia. En los combates contra los realistas Brown se hizo un nombre y una carrera en la incipiente armada argentina, y sería en la convulsa época posterior a la independencia donde ganaría sus mayores laureles, siendo considerado hoy uno de los más granados héroes argentinos.

Otra de las ocasiones en que la joven nación argentina pudo agradecer el contar con hombres de la talla de Brown fue con ocasión de la guerra con el Imperio del Brasil que tuvo lugar en la década de 1820, siguiendo a la invasión por parte de Brasil de la Provincia Oriental del antiguo territorio español del Virreinato del Río de la Plata.

En este conflicto, la desproporción de fuerzas era manifiesta, en favor del llamado Imperio del Brasil, recién independizado de Portugal, y en contra de las Provincias Unidas del Plata, independizadas de España. El conflicto empezaría en 1825 con una expedición de reconquista llamada los treinta y tres orientales.

Las fuerzas navales del Plata eran muy inferiores, estando compuestas de buques de menor porte, mercantes armados, cañoneras y un solo buque de "mayor" porte, la corbeta "25 de mayo". Las fuerzas navales brasileiras eran mucho más numerosas, aunque tampoco contaban con una escuadra naval al uso. Sí contaban, sin embargo, con alguna fragata y varios buques de buen porte. Sin embargo los combates enfrentarían normalmente fuerzas sutiles, bergantines, goletas y cañoneras, alrededor de mercantes armados y corbetas. Estos combates sin embargo no se pueden considerar menores, ya que ambos bandos se empeñaron con notable fiereza y desplegaron una actividad rayana en la temeridad, sobre todo por parte Platense.

Lo cierto es que la superioridad brasileña impuso un bloqueo naval a las Provincias Unidas del Plata, que lo combatieron con salidas ocasionales de su escuadra, intentando pasar convoyes de mercantes y con el corso.

Fue precisamente la escolta de uno de los convoyes a Banda Oriental lo que detonó el llamado combate de Quilmes, que tuvo lugar en las jornadas del 29 y 30 de julio de 1826. El convoy estaba compuesto por la goleta Río de la Plata y 8 cañoneras. En el fondeadero, esperando el convoy, se hallaba Brown a bordo de la corbeta 25 de mayo, 4 bergantines y una goleta.

Fue entonces cuando apareció la fuerza Brasileña bajo el mando del capitán de navío James Norton, compuesta por la fragata Nictheroy, 4 bergantines, 5 goletas y 4 cañoneras, que atacaron al convoy a la altura de Quilmes. Ya entonces la 25 de mayo se hacía a la mar para atacar la retaguardia de la escuadra brasileña, lo que llevó a cabo sólo en compañía de una goleta, al mostrarse indecisos el resto de buques de la escuadra ante un enemigo que les triplicaba en fuerza. Los brasileños se concentraron en la 25 de mayo, que varó durante el combate, que tuvo que suspenderse durante la noche. A la mañana siguiente el resto de la escuadra Platense acudió al rescate de su insignia, gravemente dañado y cosido a balazos. El combate se prolongaría hasta que la bajada de la marea obligó a los brasileños a retirarse para no varar, circunstancia que aprovecharon los platenses para retirarse a su vez al puerto de Buenos Aires remolcando la 25 de mayo. Los Platenses tuvieron 18 muertos y 25 heridos. Las brasileñas son desconocidas.

Sería la última singladura de la corbeta 25 de mayo. Se le desmontó la artillería, y en agosto aún habría de batirse con unos buques brasileños enviados a hundirla. Tras varios infortunios, varadas, tormentas y abordajes accidentales, el buque acabaría hundiéndose en noviembre de 1827.

La guerra se prolongaría hasta 1828, y en ella los combates navales entablados resultaron casi en su totalidad favorables a los Platenses, que conseguirían invertir la situación acaudillados por el brío y el dinamismo de su jefe de escuadra, Almirante Guillermo Brown, que se convertiría en el héroe del conflicto.

Pero eso, como tantas otras veces, es otra historia...


Fuentes: Wikipedia y browniano.com

29 de julio de 1967: Incendio en el USS Forrestal

Desde que en la segunda guerra mundial el portaaviones sustituyó al acorazado como buque capital de cualquier flota que se precie, las diferentes escuadras se han diseñado con un objetivo muy claro, que es proteger sus portaaviones de cualquier amenaza, ya sea submarina, aérea o de superficie. Esta tendencia se ha ido acentuando conforme los portaaviones se iban haciendo más grandes y potentes, y conforme su número se iba reduciendo. Así, por ejemplo, la campaña de las malvinas de 1982 fue posible sólo por la presencia de los portaaviones británicos, y el hundimiento o los daños sufridos por alguno de ellos hubiese supuesto el fin de la campaña.

¿A dónde queremos ir a parar? pues al hecho de que los portaaviones se han convertido en las "niñas bonitas" de las flotas que los poseen, y no se racanea nada en torno a su seguridad. Ello ha llevado a que desde la II guerra mundial ningún portaaviones haya sido destruido en combate ni haya sufrido daños graves. Otro aspecto de esta protección extrema es la seguridad a bordo, ya que los portaaviones son enormes depósitos de combustible, municiones y todo tipo de sustancias altamente peligrosas almacenadas junto a aviones de combate y en general, un montón de aparatos con tendencia natural a hacer "tururú".

Lo cierto es que a lo largo de la historia de los portaaviones los logros en seguridad han sido destacados, y buena prueba de ello son los escasos accidentes graves sufridos, en comparación con otros tipos de buques. Es por ello que hoy nos ocupamos del más grave de estos accidentes, el que fue sufrido por el portaaviones estadounidense USS Forrestal.

El 29 de julio de 1967 el portaaviones USS Forrestal se hallaba en Yankee Station, en el Golfo de Tonkín, llevando a cabo operaciones de combate contra Vietnam del Norte. La dotación aérea de la nave estaba compuesta principalmente por aviones de ataque ligero A4 skyhawk, cazas F4 Phantom II y aviones de reconocimiento RA5 Vigilante.

Sobre las 10:50 de la mañana, ya se había lanzado una primera oleada de aviones de ataque y se estaban preparando y cargando los aviones para la segunda, situados en la cubierta de vuelo, a popa. Fue entonces cuando un cohete no guiado Mk 32 "Zuni", de 127 mm, se disparó accidentalmente de un F4 Phantom II al producirse una sobrecarga eléctrica cuando se pasó de suministro de energía externo al interno del avión. El cohete voló a través de la cubierta e impactó contra un A4 Skyhawk sin detonar, pero reventó el depósito de combustible del avión y lo incendió. Los aviones se encontraban aparcados pegados los unos a los otros, mientras eran cargados de bombas, muchas de las cuales eran antiguas bombas de composición B de 1000 libras que habían sido cargadas por una escasez de las más modernas mk 82 y tenían una temperatura límite de seguridad más baja, traspasada la cual la bomba reventaba. En ese avispero fue donde se produjo el incendio. Más tanques de combustible externos fueron detonando y añadiendo combustible, hasta que la primera de las bombas explosionó.

Esta primera explosión mató a casi todos los bomberos del destacamento de cubierta, por lo que las reacciones tuvieron bastante de improvisadas. El combustible ardiendo se filtró al hangar y a los compartimentos situados bajo la cubierta de vuelo. Por la ausencia de una grúa adecuada, muchos aviones tuvieron que ser lanzados al mar a mano, es decir, siendo empujados por los marineros por la borda, exponiéndose a las llamas, mientras los destructores de la escolta se aproximaban a menos de seis metros de la popa del coloso para colaborar en la extinción.

En total detonaron 9 bombas, que perforaron la cubierta blindada. 21 aviones fueron lanzados por la borda o resultaron tan dañados por la explosión que tuvieron que ser dados de baja. El incendio en cubierta se extinguió a las 12:45, aunque siguió rebrotando hasta que fue dado oficialmente como extinguido a las 4:00 horas de la mañana siguiente. 134 tripulantes murieron y otros 161 resultaron heridos, lo que sobrecargó la enfermería del buque, por lo que se dirigió escoltado por un destructor a reunirse con el buque hospital USS Repose.

El portaaviones fue reparado provisionalmente en Subic Bay, Filipinas, y posteriormente se trasladó al astillero naval de Norfolk. Estuvo 207 días sin navegar. Sin embargo, es destacable que pese a las repetidas explosiones y la seriedad del incendio declarado, en ningún momento se llegó a temer por la supervivencia del buque, El accidente sí que llevó a fijar nuevos protocolos de seguridad y medidas contraincendios, como aspersores automáticos de espuma antiincendios en la borda de la cubierta de vuelo.

Ha sido el accidente más grave sufrido por una de las "niñas bonitas" de la U.S. Navy desde la II Guerra Mundial.

28 de julio de 1945: Hundimiento del destructor "USS Callaghan", último buque hundido por impacto de un Kamikaze

Sin ánimo de pretender una coincidencia temporal con el anuncio hoy de la muerte de quien planeó los quizá mas famosos ataques suicidas llevados a cabo con aviones, nos ocupamos hoy del hundimiento del destructor "USS Callaghan" en las operaciones contra la isla de Okinawa, en las últimas fases de la campaña del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, precisamente por un ataque suicida llevado a cabo por un avión japonés, uno de los famosos "Kamikazes". Al destructor le correspondería el dudoso honor de ser el último buque hundido por esta táctica desesperada, así como ser el último destructor hundido durante la II guerra mundial.

El Callaghan era un destructor de la clase fletcher, Fue puesto en grada el 21 de febrero de 1943 y botado el 1 de agosto de 1943. Producto de su época, la clase fletcher evidencia el tremendo esfuerzo productivo y la capacidad de construcción naval norteamericana que se pusieron en marcha tras Pearl Harbor. En dos años los astilleros estadounidenses entregaron nada menos que 175 de estos destructores de poco más de 2.020 toneladas de desplazamiento a plena carga. Resultaron unos buques excelentes, marineros y muy bien armados para su época. Su adecuado armamento antiaéreo resultaría asimismo muy bienvenido en los intensos combates aeronavales a los que los nuevos destructores tendrían que enfrentarse. Muchos de esta clase sobrevivirían hasta la guerra de vietnam, y otros acabaron formando parte de otras marinas tras ser cedidos por los EE.UU. De hecho la clase fletcher sería usada por las marinas de: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Grecia, Italia, el propio Japón, México, Perú, Corea del Sur, Taiwan, Turquía, alemania y España, que operaría 5 de estos destructores cedidos entre 1957 y 1960, renombrados como clase Lepanto o "5 latinos", y que serían retirados entre 1985 y 1987. Como testimonio del éxito de esta clase, el último de ellos fue retirado del servicio activo por la armada de México nada menos que en el 2002, siendo adquirido de nuevo por los EE.UU. para ser habilitado como museo.

La aparición de los kamikazes supuso un impacto terrible en las tripulaciones navales estadounidenses. ¿Cómo se podía parar un avión cuyo piloto sólo debía preocuparse por impactar contra tu buque, sin siquiera contar con sobrevivir a la misión?. El concepto mismo de los kamikazes era una táctica desesperada, ya que implicaba la necesaria muerte de pilotos entrenados y la pérdida de aviones imprescindibles para una hipotética victoria. En ocasiones anteriores se habían dado casos de pilotos que, tocados de muerte y sabiendo que no podrían sobrevivir, habían estrellado sus aviones ardiendo contra buques enemigos. Pero con la creación del grupo especial de ataque en octubre de 1944 bajo el mando del vicealmirante Onishi, se crearon tácticas especiales y lo que antes era una anécdota se convirtió en una realidad pavorosa. Grupos de cazas Zero cargados con una bomba de 250 kg se lanzaron en masa sobre las fuerzas navales estadounidenses en Filipinas.

Con el paso del tiempo y conforme se invadían islas más cercanas a Japón, más y más pilotos y modelos de aviones se modificaron para misiones Kamikaze. Si bien en su época y durante mucho tiempo se hablaría de que había listas de espera para entrar en el cuerpo especial y del entusiasmo con el que los jóvenes pilotos se inmolaban, nuevas revelaciones relatan cómo la tragedia de su destino fue impuesto por una autodisciplina que sin embargo no podía enmascarar lo absurdo de su muerte incluso para los propios implicados. Lo cierto es que bombarderos, cazas obsoletos, aviones de entrenamiento e incluso aviones cohete especialmente modificados fueron usados de forma masiva. Su impacto en la contienda fue considerable pero su sacrificio no pudo sino demorar lo inevitable u ocasionar más pérdidas al enemigo en una guerra perdida. Los Kamikazes acabarían hundiendo a unos 49 buques de guerra, entre ellos varios portaaviones de escolta, dañando muchos más y provocando más de 40.000 bajas a la US. Navy.

Ente las tácticas usadas para afrontar a los kamikaze por los aliados, una de las más exitosas suponía la ubicación de una línea de destructores equipados con radar a unos 80 km de la flota principal. de esta forma se ganaba en preaviso, aprovechando además el hecho de que si los pilotos veían la línea de destructores podían confundirla con la flota principal y atacarlos, librando así a los buques más valiosos. De hecho la experiencia confirmaba que buena parte de los kamikazes atacaban a esta línea de prealerta radar. Los destructores afrontaban así una mayor exposición, y fueron responsables del derribo de centenares de kamikazes. Sin embargo, no fue gratis. 17 destructores fueron hundidos en esta tarea. Hubo un destructor que acabó pintando en su cubierta un gran cartel con una flecha y la inscripcion "american carrier THAT way".

El apogeo de la ofensiva kamikaze se dió con el ataque aliado a Okinawa. Esta isla ya era territorio japonés, y las flotas estaban al alcance de los aviones basados en el propio archipiélago de Japón. En esta operación se perdería el Callaghan. El 28 de julio de 1945, el destructor se unió a la línea de preaviso, tras llevar a cabo labores de escolta antiaérea del grupo principal, durante las cuales había abatido a varios aparatos japoneses, y 24 horas antes de ser relevado y enviado de vuelta a EE.UU. En este caso sería diferente. Un biplano de entrenamiento japonés, seguramente un entrenador avanzado Type 93 se acercó al buque, que disparó con todas sus armas, consiguiendo repeler el ataque. Sin embargo el japonés se acercó posteriormente sin ser detectado a muy baja cota y alcanzó al destructor en la banda de estribor. El Callaghan se hundió, ardiendo furiosamente por la explosión de sus municiones antiaéreas. 47 tripulantes de su tripulación de 329 hombres murieron. Serían las últimas victimas de los kamikaze. Al menos, durante un tiempo...

Fuentes: wikipedia, uboat.net

27 de julio de 1778: Primera batalla de Ushant

Hay lugares que por su situación estratégica han sido testigos mudos de múltiples encuentros y batallas. Y entre éstos destaca la isla francesa de Ouessant, llamada Ushant por los ingleses, situada como una prolongación del extremo occidental de Francia marcado por Brest y que marca el límite Sur de la entrada al Canal de la Mancha. Dada la importancia que Brest ha tenido como base naval francesa en su vertiente atlántica a lo largo de la historia, esta isla, de sólo unos 15 km2 de extensión, unos 900 habitantes actualmente, ha presenciado a través de las brumas y de los climas borrascosos que la rodean las evoluciones de importantes escuadras, así como los fogonazos en el horizonte que marcan las batallas navales que han tenido lugar en sus proximidades.

En el contexto de casi continua situación de guerra más o menos declarada entre Francia e Inglaterra del siglo XVIII hasta principios del XIX, hasta tres batallas navales han portado en nombre de batalla de Ushant, todas ellas evidentemente entre fuerzas navales inglesas y francesas, debido principalmente a que uno de los pilares básicos de la estrategia naval inglesa consistió en el bloqueo naval del puerto de Brest. De ellas la más importante fue la llamada tercera batalla de Ushant o glorioso primero de junio, cuya efeméride ha sido ya recogida. Nos ocupamos hoy sin embargo de la primera de ellas, acaecida en el contexto de la guerra de independencia de los Estados Unidos, en 1778.

El equilibrio naval en dicha época era mucho más ajustado de lo que resultaría posteriormente entre Francia e Inglaterra. De hecho, la guerra de independencia estadounidense o revolución americana implicó a potencias navales como España y Francia contra Inglaterra, siendo una de las ocasiones en que con mayor pericia y denuedo fue la potente flota británica puesta en jaque en su propio terreno. Una generación de excelentes y decididos marinos franceses, junto con una política de construcciones navales muy bien orientada ya en tiempos de Luis XVI, con un buen conjunto de navíos de línea de tres puentes y 110 cañones plantearon todo un desafío a una Royal Navy que no atravesaba su mejor momento.

Esta situación de crisis en la Royal Navy había sido denunciada precisamente por el que sería el almirante al mando de la flota británica en esta batalla, que no fue otro que Augustus Keppel, 1st Viscount Keppel, notable marino y político británico de la época. Keppel se llevaba literalmente a matar con el entonces primer lord del almirantazgo, Lord Sandwich, a quien consideraba responsable de la situación junto con buena parte de la junta del almirantazgo. Precisamente un miembro de esta junta, el almirante Sir Hugh Palliser, mandaba una de las divisiones de Keppel, y sus divergencias tendrían su reflejo en el desempeño de ambos en la batalla.

Las órdenes que tenía Keppel para su escuadra del canal, compuesta nada menos que por una treintena de navíos de línea, eran bloquear Brest, y en concreto impedir que una escuadra de 29 navíos de línea bajo el mando del Almirante Louis Guillouet, compte d'Orvilliers, alcanzase el puerto, ni que decir tiene que preferiblemente destruyendo o capturando la misma. Con tal finalidad, la flota inglesa se hizo a la mar desde Spithead el 9 de julio de 1778. El 23 de julio, a unas 100 millas al oeste de Ushant, se avistó a la flota francesa, cuyo almirante tenía órdenes de evitar el combate, pero como conservaba el barlovento obligó a los ingleses a interponerse en su ruta a Brest, algo que pudieron hacer sólo parcialmente, ya que dos navíos franceses, los más barloventeados, pudieron cruzar y separándose del cuerpo principal escaparon hacia el puerto. Los 27 restantes conservaron el barlovento pero mantuvieron distancias con la flota británica a la espera de una oportunidad para sobrepasarla.

Así se llegó al 27 de julio de 1778, a través de vientos cambiantes y chubascos con constantes maniobras de ambas flotas, hasta que su cercanía hizo inevitable que se trabase combate. Los franceses, con cierto desorden y los ingleses en columna a sotavento. Pese a todo, la flota francesa consiguió deslizarse a través de la línea inglesa ganando barlovento y superando su línea. El Victory inglés fue el primero en romper el fuego, al que fue contestado por el navío de 110 cañones Bretagne, seguido por el de 90 cañones Ville de Paris. El intercambio de fuego fue bastante violento, haciendo retroceder a la línea inglesa, resultando su división de retaguardia, precisamente la mandada por Palliser, muy castigada.

La flota francesa aprovechó su situación para poner proa a Brest en estricto cumplimiento de sus órdenes. En ese momento Keppel ordenó orzar en persecución, pero Palliser rehusó obedecer. En aquel momento ya sería imposible impedir a toda la flota francesa alcanzar su destino, pero al menos la persecución podría haber aislado elementos de la retaguardia francesa, que no guardaban orden de línea, y provocado la captura de uno o varios navíos. Nada de esto pasó, para desesperación de Keppel, cuya flota había tenido más de 400 muertos y 800 heridos en el combate por poco más de 100 muertos y 400 heridos franceses.

La batalla provocó un terrible conflicto político. Keppel y Palliser fueron objeto de sendos consejos de guerra, siendo exculpado el primero, pese a lo cual renunciaría a su mando, y Palliser simplemente objeto de una amonestación, provocando todo ello un grave quebranto para la disciplina de la armada.


Fuentes: Wikipedia, myrevolutionarywar.com