miércoles, 29 de diciembre de 2010

24 de julio de 1797: Derrota británica ante Santa Cruz de Tenerife

Mediado el año 1797, la estrella de Horatio Nelson estaba en ascenso. Tras su participación destacada en la batalla del Cabo San Vicente, parecía que si querías un éxito garantizado, debías recurrir a Nelson. Este concepto, que se ha impuesto en ciertas corrientes historiográficas, hace un flaco favor a la Royal Navy en general. Ya que la preeminencia naval inglesa de la época no se justifica en exclusiva por la aparición de un genio de la estrategia naval, sino que hunde sus raíces en un sistema bien engrasado de entrenamiento constante y brutal, con oficiales curtidos desde los 12 años mandando hombres en la mar, y un sistema de recompensas que promocionaba una actitud intrépida y la iniciativa. Nelson no hubiera existido sin la Royal Navy, y sin embargo la Royal Navy sin él sí.

Prueba de ello es que Nelson no resultaba imbatible ni mucho menos. Entre sus carencias más destacadas se contaba un pobre desempeño en las operaciones anfibias. Y el año 1797 sería fecundo en ellas. Tras la derrota de San Vicente la armada española se refugió en sus puertos, y el almirante Jervis decidió en primera instancia atacar Cádiz para forzar la rendición de las unidades allí surtas y de paso, pues llevar a cabo un buen saqueo en una plaza fuerte codiciada. Sin embargo esta operación se encontró con unas fuerzas defensoras bien establecidas y admirablemente mandadas por oficiales como Churruca, Gravina, Mazarredo o Escaño, que rechazaron el asedio con duras pérdidas, llegando a meter el susto en el cuerpo a Nelson, al mando de las tropas de desembarco.

Fracasados ante Cádiz, Jervis buscó el premio de consolación, y lo halló en unas aparentemente indefensas islas Canarias. La noticia de la arribada de un mercante con caudales al puerto de Santa Cruz de Tenerife añadía interés al ya de por sí ambicioso objetivo de arrebatar el archipiélago a la corona hispana. Así que otorgó a Nelson el mando de una escuadra y un cuerpo de desembarco de 1.200 infantes, que sumados a los trozos de desembarco de los buques daba una fuerza ofensiva de más de 2.000 hombres entrenados para un objetivo a priori fácil. Los buques de la escuadra eran los navíos de 74 cañones Culloden, Theseus y Zealous, el de 50 cañones Leander, las fragatas Seahorse (38) , Emerald (36) y Terpsichore (32), el cúter de 14 cañones Fox y la bombarda capturada Rayo.

Las fuerzas defensoras, mandadas por el General Antonio Gutiérrez de Otero y Santayana consistían en una heterogénea fuerza de milicias locales, no profesionales, y las únicas tropas regulares eran pequeños destacamentos de artillería que guarecían los fuertes y baterías junto con el batallón de infantería de Canarias, que reclutado entre la milicia había participado en la campaña del Rosellón y había vuelto en 1796, y que con mucho era la mejor fuerza disponible. En total unos 1.700 hombres, de los cuales menos de setecientos eran militares profesionales. Las fortificaciones del puerto estaban sin embargo en buen estado y las fuerzas en alerta por la presencia previa de varias fragatas inglesas en misión de descubierta.

La flota británica apareció ante Santa Cruz en la noche entre el 21 y 22 de julio. El primer plan era desembarcar las tropas en una posición algo alejada para internarse en las islas y tomar las fortificaciones, orientadas hacia el mar, desde tierra. Sin embargo un primer desembarco a las 4:30 de la mañana del 22 fue descubierto y abortado, y perdido el factor sorpresa, los ingleses desembarcaron en la playa del bufadero a media mañana. Sin embargo fuerzas de milicias con algún apoyo de tropas profesionales atrincheradas aprovechando el abrupto relieve consiguieron matener copadas a las fuerzas desembarcadas en una guerra de posiciones sin avance alguno, y con pérdidas elevadas. Ante este contratiempo, las fuerzas reembarcaron bajo el fuego enemigo y la flota se retiró. Sin embargo ambos mandos, Nelson y Gutiérrez, llegaron a la misma conclusión. Los británicos volverían a la carga, y viendo guarnecida la periferia, lo harían directamente al puerto y a la plaza fortificada. De esta manera Gutiérrez concentró sus mejores fuerzas en Santa Cruz, a la espera de acontecimientos.

Éstos se produjeron el día 24 de julio de 1797, cuando la flota de Nelson apareció de nuevo en la bahía. Tras un duelo artillero de los buques de línea y la bombardera con las defensas, que no fue definitorio, y duró todo el día, Los ingleses se concentraron sobre las 23:00 en los botes y en el cúter Fox para desembarcar en el puerto y en las playas situadas a ambos lados del mismo, la caleta de la aduana y la playa de la Alameda, para a continuación asaltar el castillo de San Cristóbal. 700 hombres se apelotonaban en las lanchas, unos 180 en el cúter y 40 o 50 en una lancha española capturada. Se formaron seis divisiones. El propio Nelson participaría en el ataque.

Nada salió como se esperaba. La oleada de asalto fue descubierta pese a la oscura noche sin luna, y todo el perímetro fortificado se iluminó con un cañoneo brutal sobre las lanchas. Este fuego graneado junto con las corrientes y la oscuridad dispersó la flotilla, que desembarcó en diferentes puntos con diversa fortuna.

Un bote con 40 infantes desembarcó en la batería del puerto, que desalojada por los artilleros fue tomada. Sin embargo una descarga cerrada de fuerzas contraatacantes mandadas por el propio Gutiérrez acabó con los asaltantes. En la caleta de la aduana desembarcaron varios botes cuyos ocupantes internaron en las calles de la villa, pero fueron hábilmente emboscados y canalizados por fuerzas de milicias hacia la plaza de Santo Domingo, muy lejana al castillo, y por tanto aislados de la fuerza principal.

En la playa de la Alameda se desató un infierno. Cuatro lanchas tocaron allí tierra, entre ellas la ocupada por Nelson, respaldadas por el fox. Los defensores salieron en desbandada, pero dos oficiales, seis soldados y siete milicianos permanecieron en sus puestos y fijaron con su fuego a la fuerza británica, mientras un cañón emplazado en el castillo de san cristóbal dos días antes abriendo un hueco en un muro para cubrir un espacio ciego, cañón apodado el tigre, barría con fuego de metralla los botes. El oficial inglés al mando de la división y su segundo murieron, y el propio Nelson fue alcanzado en su brazo derecho. Un rápido torniquete le salvó la vida mientras las tropas desembarcadas se retiraban en desbandada abandonando muertos y heridos, a nado o en lanchas de pescadores varadas en la playa. El almirante británico fue llevado al navío Theseus, mientras el cúter Fox era acribillado a corta distancia por la artillería española, y se iba a pique con 101 hombres a bordo.

El grueso de las lanchas, en número de 24, con 700 hombres a bordo, tocaron tierra en el llamado barranquillo del aceite, donde medio centenar de milicianos mantuvieron la posición hasta que la desproporción de fuerzas les hizo ceder terreno hacia la propia villa. Sin embargo, las tropas británicas en su internada en las calles fueron emboscadas desde todas las esquinas, y en medio del combate se desorientaron, combatiendo casa por casa en las cercanías de la plaza de la Pila, bajo el fuego artillero y de fusilería de los fuertes y del batallón de infantería de Canarias, que se desplegó en varias secciones para emboscar y combatir con los ingleses casa por casa. De esta forma conforme llegaba el día 25 las tropas inglesas se vieron obligadas a recluirse en el convento de Santo Domingo ante el acoso de numerosas fuerzas regulares y de milicias.

Al mismo tiempo, Nelson, tras habérsele amputado el brazo derecho, y sin noticias de las tropas desembarcadas, ordenó una segunda oleada de refuerzo de 15 lanchas con 400 hombres. Sin embargo, ya a la luz del día, las lanchas fueron recibidas por el fuego cruzado de las baterías que las arrasaron con metralla y hundieron a tres de ellas, retirándose el resto con graves pérdidas. En la ciudad, el oficial al mando, el capitán Troubridge, aislado y acosado con sus hombres en el convento envió tres emisarios a Gutiérrez solicitando la rendición de la plaza, lo que sin duda acredita que era un hombre de gran valor y arrojo, así como que seguramente se encontraba intoxicado por la pólvora, ya que su situación era claramente desesperada. De hecho las negociaciones de su propuesta efectivamente dieron como resultado una capitulación, pero fue precisamente la suya. El General Gutiérrez accedió a dejar reembarcar a los ingleses con sus banderas y armas, escoltados por las milicias y tropas canarias. Un día más tarde, la flota inglesa envió a buscar a sus heridos, atendidos en hospitales y casas particulares de Santa Cruz.

De esta forma, doscientos veinte muertos y ahogados, ciento noventa y tres heridos, un buque hundido, y el brazo derecho de Nelson, seguramente fondeado en las proximidades, dan fé del valor de los defensores, y de la falsedad del mito de la invencibilidad de Nelson, quien afirmó haberse enfrentado a unas fuerzas de unos 8.000 hombres.

Igualmente despiadado en la lucha que magnánimo en la victoria y en la derrota, Nelson agradeció la caballerosidad y humanidad de trato de las tropas españolas y sus mandos hacia sus hombres. Muestra de ello son las cartas cruzadas entre él y Gutiérrez, curiosa mezcla de cumplidos y agradecimientos junto con intercambio de productos de la tierra:

Theseus, en las afueras de Tenerife, 26 de Julio de 1796 (sic) (es un error; el año debe ser 1797; fue escrita el 25 por la tarde, pero la Royal Navy contaba los dias de mediodía a mediodía)

No puedo separarme de esta isla sin dar a V.E. las más sinceras gracias por su fina atención para conmigo, y por la humanidad que ha manifestado con los heridos nuestros que estuvieron en su poder, o bajo su cuidado, y por la generosidad que tuvo con todos los que desembarcaron, lo que no dejaré de hacer presente a mi Soberano, y espero con el tiempo poder asegurar a V.E. personalmente cuánto soy de V.E. obediente y humilde servidor.

Horacio Nelson.

Sr. D. Antonio Gutierrez, Comandante General de las Yslas de Canarias.

Suplico a V.E. me tenga el honor de aceptar un barril de cerveza inglesa y un queso.


Muy señor mío, de mi mayor atención:

Con mucho gusto he recibido la muy apreciable de V.S. efecto de su generosidad y buen modo de pensar, pues de mi parte considero que ningún lauro merece el hombre que sólo cumple con lo que la humanidad le dicta, y a eso se reduce lo que yo he hecho para con los heridos y para los que desembarcaron, a quienes devo considerar como hermanos desde que concluyó el combate.

Si en el estado a que ha conducido V.S. la siempre incierta suerte de la guerra pudiese yo, o cualquiera de los efectos que esta Ysla produce, serle de alguna utilidad o alivio, ésta sería para mí una verdadera complacencia, y espero admitirá V.S. un par de limetones de vino, que creo no sea de lo peor que produce.

Seráme de mucha satisfacción tratar personalmente quando las circunstancias lo permitan, a un sugeto de tan dignas y recomendables prendas como V.S. manifiesta; y entretanto ruego a Dios guarde su vida por largos y felices años.

Santa Cruz de Tenerife, 25 de julio de 1797

B.L.M. de V.S. su más seguro servidor,


Dn Antonio Gutiérrez.

Fuentes: wikipedia, ingenierosdelrey.com


imágenes: Óleos de Esteban Arrinaga y Richard Westall


miércoles, 15 de diciembre de 2010

23 de julio de 1958: El submarino nuclear "Nautilus" parte hacia la primera navegación submarina del polo norte

En ocasiones hay que hacer una especie de encaje de bolillos para conseguir tocar una serie de temas que merecerían todos ellos una entrada pero tienen la mala costumbre de coincidir en el tiempo, mientras otras fechas quedan algo huérfanas. Afortunadamente las efemérides navales tienen en la mayor parte de los casos varias fechas alternativas de momentos relevantes (inicio de una navegación o conclusión de la misma, por ejemplo) que nos permite a los tripulantes de este blog algo de espacio para maniobrar.

En el caso que nos ocupa hoy, tomamos como referencia la fecha de salida del viaje, ya que la efeméride para el día central de la navegación de la que hablamos, el 3 de agosto, tiene varios "novios", y muy convenientemente el 23 de julio ninguno o casi ninguno.

Aclarado lo precedente y metidos ya "en harina", el 23 de julio de 1958, el primer submarino de propulsión nuclear convenientemente llamado "Nautilus", provisto del numeral SSN 571, partía de Pearl Harbor para intentar ser el primer sumergible en alcanzar el polo norte navegando bajo el hielo.

Aquella singladura era una mas de las proezas y récords que el nuevo sistema de propulsión nuclear permitía. De hecho, podría afirmarse que el Nautilus fue el primer submarino propiamente dicho, ya que anteriormente este tipo de buques debería ser denominado propiamente "sumergibles". La explicación a esto es muy sencilla. Antes de la aparición de la propulsión nuclear los submarinos utilizaban un doble sistema de propulsión, motores diesel para la navegación en superficie y motores eléctricos para la navegación bajo el agua. El motivo es entendible hasta para los ácratas de las ciencias como el que escribe estas líneas: un motor de combustión interna no puede funcionar sin una toma de aire, ya que nada arde sin aire, y a un submarino bajo el agua no le sobra precisamente el aire. Tampoco debe ser fácil evacuar los gases de esa combustión a treinta metros de profundidad...

El problema con este sistema era la escasa autonomía de los motores eléctricos. Tarde o temprano, y normalmente más bien temprano, el buque debía subir a la superficie para recargar las baterías mientras usaba la propulsión Diesel. Y al mismo tiempo, la velocidad de los submarinos cuando estaban sumergidos era escasa, de unos 8-9 nudos a toda máquina. De esta forma el buque no era realmente un submarino, sino un buque con capacidad para permanecer sumergido durante un tiempo, o sea, un barco sumergible.

Todo esto llevaba a múltiples problemas operativos, sobre todo evidentemente en caso de conflicto. Un submarino que era detectado tarde o temprano subiría a la superficie, lo cual lo hacía vulnerable a los radares, los aviones y los buques de superficie. Además no podía escapar sumergido por su escasa velocidad, ni perseguir a un buque de superficie estando sumergido. Durante la segunda guerra mundial se hicieron grandes avances en el diseño de los submarinos, y un ingenioso sistema de origen holandés, llamado Schnorkel consiguió permitir a los submarinos navegar sumergidos con el motor diesel, pero a muy escasa velocidad, cerca de la superficie y con la parte superior del ingenio visible para los radares.

Entonces llegó el Nautilus. Y su sistema de propulsión le permitió batir el récord de navegación sumergida más prolongada, así como la más rápida. Daba más de 20 nudos en inmersión. Repostaba un par de veces al año. Empezaba la era en la que la operatividad de los submarinos iba a venir limitada sólo por la capacidad de sus tripulaciones, y de golpe el submarino volvía a ser el arma definitiva. El Nautilus fue empleado desde su botadura en 1955 a 1957 para explorar los límites y las bondades del nuevo sistema, así como para comprobar por ejemplo que las altas velocidades sumergidas tenían su contraparte en el ruido ocasionado por el submarino en esos casos, así como por el hecho de que se quedaba prácticamente "sordo" al anularse el rendimiento del sonar. Eso lleva a que los submarinos actualmente empleen tácticas de "correr y esperar", es decir, una rápida navegación seguida de una parada para "escuchar" posibles blancos y a continuación hacer otro tramo a alta velocidad.

Otra de las bondades del nuevo sistema era la posibilidad de navegar bajo el casquete polar, y eso fue lo que exploró el Nautilus en 1958, bajo el mando del Comandante William R. Anderson. La partida objeto de esta efeméride era el segundo intento, ya que anteriormente se había encontrado con que el grosor del casquete polar impedía que el submarino pudiese pasar entre éste y el fondo. Supongo que eran buenos tiempos para los polos, no como ahora. Sin embargo esta vez el Nautilus pudo pasar por el estrecho de Bering para alcanzar el Polo Norte el día 3 de agosto de 1958. Continuó su travesía hasta emerger al noreste de Groenlandia, tras un periplo de 96 horas y 2.945 km.

No fue sencillo. Aparte del grosor variable del casquete polar, el submarino tendría que comprobar nuevos sistemas de navegación y de localización, ya que por encima de 85º de latitud los girocompases se volvían imprecisos, lo que llevó a un nuevo diseño que, en caso de fallar, dejaría al submarino teniendo que especular sobre su longitud, y por tanto sobre su posición, sin referencias al encontrarse sumergido bajo el hielo, algo realmente peligroso en un viaje submarino por aguas nunca surcadas... se barajó para esos casos el uso de torpedos para abrir un boquete en el hielo y que el submarino pudiese emerger. Afortunadamente no hizo falta.

El Nautilus hacía así homenaje al talento de Julio Verne al nombrar a su precursor en la ficción, y el polo norte se volvía un poco más accesible, para su desgracia. La tecnología de propulsión nuclear continuaría evolucionando, aplicándose a portaaviones y cruceros, pero en ningún otro sistema ha supuesto la revolución que supuso para los submarinos. Los tripulantes de submarinos afirman que desde entonces sólo hay dos tipos de buques, los submarinos y blancos para ellos. Ello nos llevaría a los modernos submarinos lanzamisiles balísticos, verdaderos caballos de troya del apocalipsis nuclear, moles capaces de lanzar 72 cabezas nucleares con un preaviso de minutos, así como a los modernos submarinos de ataque.

Los otrora sumergibles, es decir, los submarinos de propulsión convencional, han continuado evolucionando, de hecho pocas potencias cuentan con submarinos nucleares. Ahora parece que empiezan a dar frutos los experimentos con sistemas de propulsión AIP, que funcionan independientemente del aire, superando así las limitaciones que tenían impuestas, y de hecho existen varias clases de submarinos AIP, un nuevo concepto. Ejemplos serían el franco-español Scorpene, así como el español S80 (4 previstos, los mayores entre los AIP, 2.400 tons. de desplazamiento) o el type 212 alemán que usa células de combustible. Ello los pondría casi a la altura de sus engreídos primos nucleares, sin las cortapisas de seguridad y de peligro radiactivo que implican éstos.

Pero esas son otras historias...

El Nautilus fue dado de baja en la U.S. Navy el 3 de marzo de 1980. Desde 1986 y en la actualidad se puede visitar como parte del U.S. Navy Submarine Force Museum, en Groton, Connecticut.

Fuentes: Elaboración propia, Wikipedia y u-historia.com

P.D. Con esta entrada alcanzamos el número 100 (entre las publicadas). Ha costado, y esperamos que el tiempo, la salud y las ganas nos duren para al menos tener una efeméride para cada día del año. A nuestro selecto club de lectores, muchas gracias.



jueves, 2 de diciembre de 2010

22 de julio de 1805: Combate de Finisterre. La batalla de la niebla

Enmarcado en una de las campañas marítimas mas importantes de la historia, que culminaría con la batalla de Trafalgar, el combate de Finisterre fue un preludio del desenlace que llevaría al traste las aspiraciones napoleónicas de invadir Inglaterra.

En 1805, Inglaterra se encontraba en una situación apurada. Sin un aliado continental que le diese la posibilidad de plantear un segundo frente, el bien engrasado y preparado ejército francés de Napoleón Bonaparte acampaba en Boulogne, a escasos km. de la costa, preparado para proceder a la invasión de su entonces único enemigo, al otro lado del Canal de la Mancha. Pocos podían discutir la preeminencia y superioridad del ejército francés sobre el británico, tanto numérica como en calidad, pero para forzar un combate terrestre había que salvar un obstáculo geográfico, el Canal, y ello llevaba aparejada la necesidad de sacar de la ecuación a la Royal Navy. Los "muros de roble" británicos se disponían a detener la invasión.

En Inglaterra se trabajaba febrilmente en varios frentes. Por un lado, todo cuanto navío podía alinearse se sumaba a las diversas flotas de bloqueo de los puertos franceses y españoles, y el almirantazgo, y en particular su personalidad más destacada, Horatio Nelson, buscaban la batalla definitiva con las armadas combinadas francoespañolas que diese a los ingleses una superioridad naval incontestable. Ello era así porque, pese al estado bastante lamentable de la escuadra española, si ésta se sumaba a la numerosa Marina imperial francesa, entre ambas equilibraban la balanza del poder marítimo y suponían una amenaza mucho mayor que cada una de ellas por separado. La armada española, mal mantenida y pagada, y deficitaria en fuerzas sutiles de fragatas y barcos menores, contaba sin embargo con una serie de navíos de línea excelentes, de 112 cañones, superiores a todos los británicos, que como mucho artillaban 98-100, y también con el icono naval de su época, el coloso Santísima Trinidad, de 4 puentes y 136 bocas de fuego. Esa potencia fue la que Napoleón buscó y obtuvo para su armada, y favorecido por el caos de gobierno que imperaba en España, la armada española, es decir, el cuerpo más preparado y dotado de todas las fuerzas armadas, se pondría al servicio de una potencia extranjera, dejando de lado intereses propios. Por otro lado, la diplomacia británica buscaba forzar una ruptura de hostilidades por parte de Rusia y Austria contra Francia que forzasen a Napoleón a sacar a su ejército de Boulogne.

El plan francés consistía en sacar del zona del Canal a la mayor parte de la Royal Navy y aprovechar dicha circunstancia para forzar un cruce del mismo. Para ello, una flota combinada francoespañola de grandes dimensiones se dirigiría a la zona del Caribe para amenazar el comercio británico y sus posesiones en la zona. El cebo y la amenaza, demasiado sustanciosos para ser ignorados, llevaría al principal cuerpo de la flota británica en persecución de la escuadra combinada a través del atlántico. Cumplida esa misión, la combinada debía regresar sin plantear combate directamente al Canal, donde cubriría el paso del ejército. Cuando la flota británica llegase a la zona éste ya habría cruzado. Lo que pasase entonces con la combinada, siempre según el parecer de Napoleón, carecería de importancia.

El plan, que requería para su éxito de una coordinación poco menos que imposible con los medios de la época, y fruto de una mente estratégica continental, bastante ignorante de temas navales, sorprendentemente, funcionó en un principio. La combinada, al mando del almirante Pierre-Charles Villeneuve con 14 navíos de línea franceses y 6 españoles, al mando del Teniente General Federico Carlos Gravina y Nápoli, burló el bloqueo, despistó a Nelson obteniendo una ventaja significativa y cruzó el atlántico, sembrando el caos en la navegación británica en las Antillas, y llevando detrás en franca persecución lo más granado de la Royal Navy. Una vez se tuvo noticias de la llegada de Nelson a la zona, la combinada puso rumbo a Brest.

Sin embargo, los ingleses no habían permanecido a la espera, y habían dispuesto una segunda flota de 15 navíos de línea al mando del Almirante Calder para vigilar los puertos bloqueados del litoral francoespañol y cortar un posible regreso de la flota combinada. Y en esa circunstancia, en la mañana del 22 de julio de 1805, a través de una densa niebla, se avistaron las velas de la escuadra francoespañola que regresaba tras una trabajosa travesía, a unas 117 millas al sudeste de Ferrol, en las proximidades del cabo Finisterre.

Pese a su inferioridad numérica, Calder formó una línea y tomó rumbo hacia la Combinada, que se aprestó a formar asimismo una línea de batalla. La maniobra británica buscaba ganar el barlovento a la escuadra combinada y cortar su línea para así separar sus fuerzas y batirlas por separado. Sin embargo en la vanguardia de la flota combinada estaba la división española, y Gravina, un mando muy agresivo y capaz, previó la maniobra inglesa y la contrarrestó eficazmente, conservando el barlovento y obligando a los ingleses a un combate en línea.

Todas estas maniobras se vieron obstaculizadas por la densa niebla que prácticamente impedía ver más allá del siguiente buque en la línea, y suponía una pesadilla táctica. La maniobra de la combinada dejó a la vanguardia española batiéndose con casi la totalidad de la línea británica en medio de la niebla, mientras los franceses seguían las aguas españolas con exasperante lentitud, sin apercibirse de que con ello malgastaban la ventaja obtenida, y sin coordinarse para obtener ventaja de su superioridad, ya que los últimos navíos de la línea francesa se encontraron sin contraparte británico al que batir, mientras los navíos españoles de vanguardia debían intercambiar fuegos con varios enemigos. Aún así, la disciplina de fuego española fue constante y varios navíos británicos fueron seriamente dañados. Sin embargo, los daños equivalentes sufridos por los navíos españoles tuvieron peores consecuencias, ya que su posición a favor de viento, en principio ventajosa, se tornó en un grave problema ya que al quedar sin gobierno, los navíos eran arrastrados hacia la línea enemiga, mientras esta misma inercia en el caso de los ingleses los sacaba del combate limpiamente.

De esta forma, los navíos Firme y San Rafael derivaron en medio de la niebla hacia los ingleses, que se toparon con ellos casi de casualidad y pudieron rendirlos atacando a cada uno por separado con varios de sus navíos. El navío España se libró de la misma suerte por la intervención de los franceses Mont Blanc y Atlas. Mientras tanto, la retaguardia de la combinada no entró prácticamente en el combate. Gravina solicitó a Villeneuve que éste permitiese a la retaguardia salir de la línea, demasiado prolongada, para envolver a la escuadra británica por el otro costado, pero Villeneuve no lo autorizó. Esta falta de flexibilidad táctica convirtió una situación a priori ventajosa en una derrota táctica. Con la caída de la noche, se interrumpió el contacto.

A este respecto hay que manifestar que el comportamiento de los marinos franceses y su coordinación y ayuda a los españoles, y viceversa, siempre tuvo detrás una firme voluntad y espíritu constructivo por ambas partes. Sin embargo, la rigidez de su mando hizo que en esta ocasión la parte más gravosa del combate fuese soportada por los 6 navíos españoles sin que varios de los navíos franceses llegasen a entrar siquiera en combate. Ello daría lugar al mito, con cierto trasfondo de verdad, de que los franceses dejaron a sus aliados en la estacada. Ejemplo de lo dicho es el rescate por parte del Mont Blanc y del Atlas del navío España, por un lado, y el hecho de que el francés Pluton pasase por el costado del Firme mientras éste se encontraba derivando hacia la línea inglesa, y tras un leve intento de ayuda, se perdiese entre la niebla.

El almirante inglés se encontraba en una situación apurada, con sus dos presas, navíos muy vetustos y gravemente dañado, tomadas a remolque, junto con varios de sus navíos, sobre todo el Windsor Castle, prácticamente desarbolados. Por ello rehuiría el combate en las dos jornadas siguientes, pese a que Villeneuve, al que de repente le había entrado la iniciativa, intentó sin éxito su persecución. Finalmente, se decantaría por dirigirse a la costa gallega en demanda de puerto ante los daños sufridos mayoritariamente por los buques españoles, recalando primero en Vigo y después en Ares y Ferrol. Allí se tomaría la decisión que condenaría la campaña y el plan de Napoleón al fracaso: Villeneuve daba por imposible acudir al Canal y se dirigiría a Cádiz, donde esperaba reforzarse con varios navíos de primera clase españoles surtos en aquel puerto. La cólera de Napoleón al saberlo daría lugar a la destitución del almirante francés y su sustitución por Rosilly. Pero antes de verificar dicho cambio, Villeneuve intentaría lavar su honor y su falta con sangre... ajena. Pero esa, es otra historia...

El almirante inglés Calder no recogió demasiados laureles por su victoria. Sus dos presas, demasiado viejas y dañadas, fueron destinadas a pontón de prisioneros, y fue encausado por su proceder en la batalla.

Ante las insinuaciones por parte de Villeneuve sobre el comportamiento de los españoles, reflejamos lo comentado por Napoleón:

"Los españoles se han batido como leones"

"Gravina es todo genio y decisión en el combate. Si Villeneuve hubiera tenido esas cualidades, el combate de Finisterre hubiese sido una victoria completa"

Fuentes: Elaboración propia, Wikipedia y todoababor.com
Imágenes: enlace "Santisima Trinidad" y Cuadro "Finisterre" de Carlos Parrilla Penagos.