19 de agosto de 1812. La fragata USS Constitution derrota y captura la HMS Guerrière

Siempre que se nombra la guerra entre Estados Unidos e Inglaterra, los aficionados a la historia entre los que me cuento solemos acudir automáticamente a la guerra de independencia de los EE. UU., también llamada revolución americana. Sin embargo, en mi caso durante mucho tiempo no conocí el hecho de que aquel conflicto "entre primos" se repitió sólo unos años después de la conclusión del primer conflicto y de la emancipación de las trece colonias de la metrópoli inglesa. 

Tiene cierta lógica dado que la guerra de 1812 entre Inglaterra y los nuevos Estados Unidos no tuvo una importancia determinante y acabó con una vuelta al statu quo anterior a la misma, lo cual hace que no tenga demasiado eco en los libros de historia. Esto no quiere decir que no tuviese consecuencias, ni hechos destacables. 

                                                      Patrick O'Brien :USS Constitution vs HMS Guerriere, 1812

 De manera muy somera, debemos contemplar con carácter previo como el conflicto se originó como consecuencia, entre otras cosas, de la expansión del nuevo país hacia el Oeste, en sus primeras fases, que llevó a un conflicto con las naciones indias, que en algunos casos contaban con lazos con los ingleses. A esto el expansionismo de los Estados Unidos, dirigido a anexionarse Canadá,  los conflictos comerciales derivados del largo bloqueo del tráfico marítimo internacional consecuencia de las guerras napoleónicas que asolaban Europa, y la llegada al poder de políticos estadounidenses partidarios de la guerra y diversas cuestiones menores, entre las que se incluía una cierta actitud intimidatoria por parte de la Royal Navy, que por ejemplo se arrogaba el derecho a inspeccionar buques de bandera estadounidense en búsqueda de desertores de la Royal Navy que escapaban de la rigurosa y en ocasiones despótica disciplina, así como de los rigores del servicio en los buques de guerra ingleses, que llevaban años en guerra. Estas inspecciones e incautaciones de los desertores, así como incidentes cuando se trató de "reclutar" marineros que no habían desertado, desembocaron en ocasiones incluso en intercambio de cañonazos entre buques de ambas nacionalidades. 

No debe engañarnos el carácter supuestamente "menor" del conflicto de 1812. Ese carácter viene dado por el resultado, no por el desarrollo del conflicto, en el que se acometieron operaciones de importancia, con intentos estadounidenses de invasión de Canadá, que no fructificaron, y con intentos de invasión por parte de fuerzas británicas, que llegan a desembarcar en la bahía de Chesapeake, saquear Washington y quemar la Casa Blanca. Otro dato de la importancia del conflicto es que el origen del himno de los Estados Unidos "The star spangled banner" se sitúa en la resistencia del fuerte Mchenry en Baltimore frente a las fuerzas británicas. 

En lo que se refiere al objeto de este blog, el conflicto de 1812 tiene (o se le ha dado) una gran importancia para la U.S. Navy. Es cierto que ya había mantenido dos conflictos eminentemente navales, una guerra contra Argelia y la primera guerra berberisca, donde ya la incipiente armada había mostrado el pabellón y apuntado maneras, pero en 1812 se encuentra con su gran prueba, dado que su adversario en este caso es nada menos que la Royal Navy, y lo cierto es que a priori no parecería una gran elección: en 1812 era, sin discusión posible, la armada dominante en el globo, a una gran distancia del resto. Recientemente había derrotado sin paliativos a la marina francesa y a la Armada española, únicas que combinadas podían oponerle cierta resistencia, y, más que nunca, Inglaterra "ruled the waves" con una flota de más de seiscientos buques de todo porte, tripulaciones entrenadas y moral por las nubes. 

Contra esto, la incipiente U.S. Navy podía alinear la friolera de seis fragatas como buques de mayor potencia de su armada. No tenía navíos de línea, más allá de uno en construcción, frente a más de un centenar de buques de este tipo en la Royal Navy, y tampoco tenía un adecuado sistema de astilleros y arsenales. Los buques en servicio habían sido construidos al amparo de la Ley naval de 1794 con motivo de la guerra contra Argelia, y preveía la construcción de 4 buques de 44 cañones y dos de 38.

De las pocas ventajas con las que podía contar esta incipiente armada, una de ellas era el hecho de que las fragatas estadounidenses aprovechaban la evolución en la construcción naval y diseño de este tipo de buques, en el sentido de dotarlas de un mayor tamaño, potencia de fuego y capacidades marineras. De esta forma las cuatro fragatas pesadas eran navíos extraordinariamente potentes para su clase, y lo iban a demostrar. Sus tripulaciones y mandos estaban muy motivados y mostraron una iniciativa y competencia muy por encima de lo que se presuponía. 

De esta forma, la guerra en los océanos comenzó de forma muy distinta a lo que era previsible. Pese a su abrumadora superioridad, la Royal Navy fue sorprendida por el inicio del conflicto y no tenía excesivas fuerzas en posición. Éstas eran, sin embargo, suficientes para someter a un bloqueo las costas estadounidenses y buscar a los navíos de esta nacionalidad. 

De esta forma, el 12 de julio de 1812 la USS Constitution, al mando del capitán Isacc Hull, se hace a la mar desde el puerto de Boston con la intención de unirse al resto de la flota estadounidense. Lo que se encuentra en su lugar es a toda una flotilla británica de cinco buques, que se dispone a darle caza. Tras una persecución que dura 57 horas durante una encalmada, en la que ambos bandos lanzan sus botes al agua para remolcar sus respectivos buques, el navío estadounidense consigue zafarse y regresar a Boston. Allí se reabastece y vuelve a hacerse a la mar para evitar ser bloqueado en puerto. 

 

Hull se dirige al noreste y captura tres mercantes ingleses en la ruta de Halifax. Es entonces cuando, a aproximadamente 400 millas al sureste de Halifax, el 19 de agosto de 1812,  avista una vela solitaria a sotavento que resulta ser la fragata inglesa HMS Guerrière. 

La Guerrière, que había formado parte de la flotilla que había perseguido a la Constitution un mes antes, estaba de hecho buscando al buque estadounidense, así que el combate estaba servido. Pese a que ambos barcos se clasifican como fragatas, lo cierto es que la Guerrière, bajo el mando del capitán James Dacres, estaba en franca inferioridad. Su buque, de construcción francesa y capturado por los ingleses en 1806, era una magnífica fragata de 38 cañones que había sido artillada por sus captores con 30 cañones largos de 18 libras, 16 carronadas de 32 libras, devastadoras a corta distancia, y dos cañones en caza de doce libras. con una tripulación de poco más de 270 hombres. Sin embargo ahora se aproximaba a la Constitution, tripulada por 450 hombres y armada con 30 cañones de 24 libras, 22 carronadas de 32 y cuatro cañones en caza de 24 libras. Para hacernos una idea, con cada andanada la Constitution lanzaba 950 libras de proyectiles a su adversario, y la Guerrière sólo 526 libras.  

Dice mucho de la actitud británica en la guerra naval en aquella época el hecho de que Dacres aceptase el combate con un adversario a priori tan potente. No son raros los casos en que una jugada parecida había dado buenos resultados para los buques y mandos de la Royal Navy, que primaban la audacia y confiaban en el excelente entrenamiento y capacidad marinera artillera de sus hombres frente a unos adversarios con unas capacidades en principio superiores. De esta forma, en cumplimento de las tradiciones del servicio, Dacres tocó a zafarrancho y la Guerrière orzó para abrir fuego sobre el buque estadounidense que se acercaba. 

Esta vez, sin embargo, la jugada no salió. La Constitution aguantó los disparos británicos mientras se acercaba hasta ponerse en paralelo a tiro de pistola, momento en que descerrajó una brutal andanada con carga doble a tiro de pistola. Ambos buques intercambiaron andanada tras andanada hasta que el palo de mesana de la Guerrière se desplomó, actuando como un ancla de deriva, frenando a la fragata y permitiendo que el buque estadounidense sobrepasara a su adversario, cruzara su proa y largara una andanada de enfilada que acabó también con el trinquete británico. La Constitution repitió la jugada pero en esta ocasión el bauprés de la Guerrière se enredó en la jarcia estadounidense quedando los buques trabados entre sí. Tras un intento de abordaje mutuo, y un intenso cañoneo en posición desfavorable para los ingleses, los barcos se destrabaron y la Constitution tomó distancia para reparar jarcia y volver a rematar a su víctima. 

Y es que realmente eso era lo que definía ya a la Guerrière. Totalmente desarbolada, sin gobierno y con su comandante herido, los estadounidenses acercaron un bote que preguntó si el navío se rendía. Dacres, con cierto humor, respondió que dado que no contaba con ningún mástil en el que izar bandera, podía considerar que efectivamente ésta había sido arriada. 

La tripulación británica sufrió quince muertos y 78 heridos, mientras que los estadounidenses sólo lamentaron la pérdida de 7 hombres y otros 7 heridos. Hull intentó remolcar a la Guerrière, pero estaba demasiado dañada y finalmente fue incendiada. La Constitution entró de vuelta en Boston donde la noticia desató una oleada de júbilo. El buque pasaría a ostentar el sobrenombre de "Old Ironsides" porque durante el combate alguna bala inglesa había rebotado en el casco sin causar daño. 

No sería el último combate entre fragatas de ambas nacionalidades que acabó mal para los ingleses. La Constitution daría cuenta de otra fragata de 38 cañones, la HMS Java, y y otra fragata pesada estadonidense, la USS United States, acabaría con la HMS Macedonian. Los ingleses se desquitarían cuando la HMS Shannon capturase la USS Chesapeake, aunque esta última fragata no era de 44 cañones sino de 38. 

Es evidenciador que el capitán Dacres fue exonerado en el consejo de guerra que se formó dado que no se consideró que hubiese obrado con imprudencia. Se consideraba que una fragata británica de 38 cañones podía acabar sin problemas con una fragata de 44 cañones de cualquier otra nacionalidad. Sin embargo a partir de 1812 se prohibiría a las fragatas británicas combatir en solitario contra una de las fragatas pesadas estadounidenses. Algo había cambiado. 

La guerra naval no acabó bien para los Estados Unidos. Finalmente el peso de la Royal Navy se impuso y el bloqueo férreo de sus costas y las incursiones como la mencionada anteriormente en la bahía de Chesapeake inclinaron la balanza. En 1815 la Royal navy finalmente capturaría una de las grandes fragatas estadounidenses, la USS President. En febrero de ese mismo año se firmaba la paz. 

La "Old Ironsides" es todo un símbolo para la USS Navy y se puede visitar hoy en día en el el Charleston Navy Yard, en Boston. 

 

Fuentes: Elaboración propia e información de las siguientes páginas web:

History - USS Constitution Museum

USS Constitution - Wikipedia, la enciclopedia libre 

The Naval War of 1812 - White House Historical Association 

HMS Guerriere (1806) - Wikipedia 

Naval Engagements in the War of 1812 | American Battlefield Trust 

U.S.S. Constitution Versus H.M.S. Guerriere Naval Battle 

USS Constitution vs HMS Guerriere | Military Wiki | Fandom  

15 de agosto de 1914: Primera travesía del Canal de Panamá

Nos detenemos hoy en uno de los hitos de las obras civiles, que tuvo una gran relevancia en la historia de la

navegación moderna. Tal acontecimiento supuso la culminación de un proyecto que hunde sus raíces en la historia más profunda, y respondía a la necesidad de acortar el largo y peligroso viaje alrededor del continente americano para alcanzar las costas del pacífico, viaje que implicaba doblar el famoso cabo de Hornos, cementerio de multitud de buques.

Así, con el desarrollo y colonización del continente americano, pronto se certificó que el transporte de mercancías y personas desde las colonias del Pacífico hacia la metrópoli suponía una empresa hercúlea, dada la amplitud de las distancias, la difícil orografía determinada por las extensiones de selva y la cadena montañosa de los Andes y los peligros que ello implicaba, aparte de la escasa capacidad de toda ruta terrestre. De esta forma los esfuerzos se centraron en encontrar un paso natural hacia el Pacífico, lo que llevaría a multitud de expediciones como las que se centraron en encontrar el famoso Paso del Noroeste.

Una vez que se constató que no existía una ruptura en la continuidad del continente desde el ártico hasta el cabo de Hornos, resultó evidente que la solución pasaba por la apertura de un canal artificial allí donde la geografía dejase margen para ello. Y centroamérica era la zona ideal dado el estrechamiento del continente en aquel punto. Ya en 1514, Vasco Núñez de Balboa construyó una ruta terrestre a través del itsmo de Panamá para transportar sus buques del Atlántico al Pacífico, ruta que fue abandonada al encontarse otra más favorable que hundía sus raíces en la ameríca precolombina y que tomó el nombre de Camino Real, siendo usada para el transporte del oro a la ciudad de Portobello. La idea de excavar un canal que sustituyese a estas rutas terrestres y así permitiese la navegación directa ya estaba encima de la mesa, pero el nivel tecnológico no permitía la ejecución de un proyecto tan ambicioso. 

La cuestión fue replanteada con el desarrollo de los Estados Unidos. El hecho de que tuviese territorios en las dos costas, la dificultad que planteaba el transporte terrestre y la expansión de las ciudades del Pacífico derivada entre otras cuestiones de la fiebre del oro de California, dotó de nuevos impulsos el proyecto de acortar sensiblemente el viaje por barco y la construcción del canal, que ya había sido estudiada a fondo por el naturalista prusiano Barón Alexander Von Humboldt en su variante panameña. La otra opción, un canal a nivel del mar en la zona de Nicaragua, no prosperó por motivaciones políticas, pese a ser menos exigente a nivel tecnológico, ya que en la zona de Panamá la ejecución implicaba salvar con esclusas u otro sistema la diferencia de nivel existente en el recorrido, o bien la ejecución de una verdadera garganta artificial de enorme profundidad que cortase transversalmente el llamado macizo de la Culebra, el terreno más elevado en la zona. 

Pese a que se construyó un ferrocarril que enlazaba anbas orillas, lo cierto es que la idea del canal fue tomando cuerpo, y de esta forma en 1979 el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, que había completado el canal de Suez, planteó un proyecto de canal sin esclusas en la zona del itsmo de Panamá, comprándose los derechos para la concesión y comenzando las obras en 1881, que pronto se vieron afectadas por lo inadecuado del terreno y las epidemias que diezmaron a los trabajadores. Durante la ejecución, a instancias por ejemplo del afamado Gustave Eiffel, se cambió a un proyecto de canal con esclusas. Sin embargo problemas de financiación acabarían dando al traste con el llamado "proyecto francés". Recogió el testigo el Gobierno de los EE.UU., que firmaron el tratado Herrán-Hay por el que se concedía a perpetuidad la gestión del canal a los Estados Unidos. El rechazo del tratado por parte del senado colombiano provocaría una revolución que acabaría con la independencia de Panamá, que automáticamente firma el tratado Hay-Bunau Varilla, repetición del anterior. 

Con este nuevo impulso, las obras avanzan rápidamente y finalmente el 7 de agosto de 1914 una grúa flotante pasa del Atlántico al Pacífico. Sin embargo la inauguración oficial de la nueva ruta no tendría lugar hasta que el 15 de agosto de 1914 el vapor mercante Ancón transitase por el mismo. 

La cuestión de la cesión a perpetuidad de la gestión del Canal a los EE.UU. plantearía continuos conflictos hasta la firma del tratado Torrijos-Carter en 1970, que establecía la devolución del control a Panamá en 1999. En la actualidad el canal es controlado por la Autoridad del Canal de Panamá, y los peajes de su tránsito suponen el principal ingreso del país. está prevista una ampliación del mismo, que comenzó en el 2006 y se suponía debería haber terminado en el 2014, pero problemas de sobrecostes entre el gobierno panameño y la empresa adjudicataria han dilatado su conclusión hasta el 2015. 

Ya en su estado actual, el Canal constituyó una de las obras más impresionantes de la ingeniería civil. Mide 80 km de largo, tiene un ancho de entre 91 y 300 metros, tres juegos de esclusas gemelas (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, de 425 km2. 

Claro que el coste no fue precisamente menor, y no hablamos de términos económicos. Se calcula que nada menos que 20.000 obreros murieron durante la construcción del canal sólo en el periodo francés. En el periodo estadounidense otros 5.000 se unirían a esta macabra cifra, de los cuales la mayor parte fueron antillanos, en su mayoría jamaicanos.

Fuentes: Wikipedia, micanaldepanama.com,

14 de agosto de 1870: Muerte de David Farragut, primer almirante de la armada de los Estados Unidos

Nos detenemos hoy en el aniversario de la muerte de uno de los oficiales más conocidos de la armada

estadounidense, que llegaría a ser el primero en alcanzar los rangos de contraalmirante, vicealmirante, y cómo no, almirante.

David Glasgow Farragut nació en 1801 en Lowe's Ferry, Tennesse. Sin embargo, por si a alguien se le ha hecho conocido el apellido, es de notar que tenía origenes españoles, ya que su padre era Jordi Farragut, natural de Ciudadela, Menorca, capitán mercante que emigró a las entonces 13 colonias en 1766, cambió su nombre por el de George Farragut y se alistó posteriormente en la armada revolucionaria (el germen de la U.S. Navy) durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

Sin embargo, por aquel entonces el nombre de David Farragut era en realidad James. La familia se trasladó a Nueva Orleans siguiendo a su padre, pero desafortunadamente en aquella ciudad Elizabeth, la madre del entonces James Farragut, murió de fiebre amarilla. Su padre entonces distribuyó a sus hijos al cuidado de amigos y familia y partió para no volver. James Farragut, por aquel entonces con sólo 7 años, fue encomendado al cuidado de un oficial naval llamado David Porter, amigo de su padre, y más tarde adoptado por el mismo. Fue entonces cuando cambió su nombre por David Farragut, en honor de su padre adoptivo. Era una familia de tradición naval muy arraigada, y dos de sus hermanastros, David Dixon Porter y William D. Porter, alcanzarían también altas graduaciones en la incipiente armada de los Estados Unidos.

La carrera naval de Farragut empieza a los nueve años al embarcar como guardiamarina, en 1810. Dos años más tarde empezaba la guerra anglo-americana de 1812, donde Farragut destacaría bajo el mando de su hermanastro David Porter en el USS Essex. De hecho ya solo con 12 años se le asignó el mando de una de las presas del buque para llevarla a puerto. En 1814 sería capturado tras un combate naval en Valparaíso.

En 1822 sirvió con la llamada "flota de los mosquitos" luchando contra la piratería en aguas del Caribe, de nuevo bajo el mando de su hermanastro. Posteriormente participaría en la campaña contra la piratería en el índico, esta vez bajo el mando de John Porter, otro hermanastro. Como se ve, todo quedaba en casa. ya en la década de los 50 fue responsable de la apertura de la principal base de reparaciones navales en Mare Island, California.

Aunque nacido en el Sur, en los años previos a la Guerra de Secesión, Farragut dejó bien claro que veía en la separación que se fraguaba un acto de traición. De hecho se traslada con su mujer, de origen Virginiano, a vivir a un pequeño pueblo cercano a Nueva York justo antes del inicio de las hostilidades.

Pese a ello, los orígenes de Farragut y de su esposa hicieron que el Departamento de la Armada fuese reacio a otorgarle un mando, algo en lo que tuvo que interceder de nuevo su hermanastro David Dixon Porter. De esta forma, a Farragut le llegaría su bautismo de fuego en una prueba realmente importante, el asalto a Nueva Orleans, la ciudad en la que había transcurrido su infancia.  Asume el mando en 1862 del escuadrón de bloqueo del Golfo, enarbolando su insignia en el vapor USS Hartford, de 25 cañones, y dirige su escuadra de 17 buques al asalto de la desembocadura del Mississippi. Pese a que la desembocadura estaba defendida por dos fuertes con más de 100 piezas y la marina confederada contaba con 16 cañoneras en Nueva Orleans, Farragut consiguió perforar las defensas y el 29 de abril de 1862 tomaría Nueva Orleans, un hito fundamental en la Guerra de secesión, al cerrar la principal arteria vital al Sur y su principal salida al mar.

Tal victoria le supuso obtener el rango de contraalmirante, el primero en ser designado así en la armada estadounidense, que hasta entonces designaba a sus oficiales superiores como "flag officers", para distinguirse del resto de armadas. 

Pero no todo fueron éxitos en la carrera del nuevo y flamante contraalmirante. En particular resultó especialmente desafortunada su actuación en el asedio y asalto a Port Hudson, el último reducto confederado en el río Mississippi. Se planeaba una actuación conjunta con el ejército del Golfo, que estaba asediando las fortificaciones, pero Farragut cambió intempestivamente la hora prevista para el ataque, lo que permitió a los defensores concentrar toda su potencia de fuego en su flotilla, haciendo que sólo dos buques pudiesen remontar las defensas y asumiendo graves pérdidas, viendose obligados a retroceder a continuación bajo una lluvia de proyectiles. Con su escuadra dividida y graves daños, la armada no podría dar apoyo al ejército durante los asaltos, que fueron rechazados con graves pérdidas. Cuando finalmente Port Hudson cayó, tras el asedio más prolongado de toda la guerra, el ejército había sufrido el porcentaje de bajas más elevado de toda la guerra. Una carnicería en el marco de una guerra que inauguró la era de los conflictos modernos y elevó exponencialmente el porcentaje y número de muertes en combate, preludio de la pesadilla de las guerras mundiales que asolarían europa y el mundo medio siglo más tarde. 

Todavía le quedaba a Farragut un memorable combate por librar, durante el que proferiría la frase por la que se le ha venido conociendo en la U.S. Navy. Se trató del asalto y toma del último puerto abierto de la Confederación, Mobile Bay, Alabama, el 5 de agosto de 1864. El puerto estaba fuertemente defendido, y se habían colocado un gran número de minas, que por entonces recibían el nombre de "torpedos", mucho

antes de la invención de los dispositivos que heredarían su nombre. Había diferentes clases, y los confederados los usaron con profusión dada su desventaja en medios navales convencionales. Farragut en su asalto se topó con un buen número de torpedos flotantes, así como torpedos anclados al fondo. En su aproximación a la bahía, el primer buque de la línea, el monitor USS Tecumseh, tocó con uno y se hundió rápidamente. Los siguientes navíos de la línea empezaron a retroceder, y Farragut, que se había amarrado a la cofa del mástil de su buque insignia para tener una mejor visión del combate, gritó a través de su bocina al vecino USS Brooklyn qué era lo que estaba pasando, a lo que desde el buque respondió "Torpedos!!!". La respuesta de Farragut no se hizo esperar: "Damn the torpedos, full steam ahead!!!" (al diablo con los torpedos, avante a toda máquina). La flota atravesó la zona a toda máquina y se lanzó sobre las baterías costeras y la flotilla confederada, obteniendo una sonada victoria. En diciembre de ese año, Farragut sería ascendido al rango de vicealmirante.

Tras la guerra de secesión, Farragut seguiría en servicio en la U.S. Navy. Su último mando sería el de la flota asignada al escenario europeo, siendo ascendido a almirante en 1866. Permaneció en servicio activo durante toda su vida, honor que sólo ha recaído en otros seis oficiales navales desde entonces. 

El 14 de agosto de 1870, a la edad de 69 años, un infarto acababa con la vida de David Glasgow Farragut.

Dos clases de destructores de la U.S. Navy, han recibido el nombre de clase Farragut, la de 1934 y la de 1958. La población más cercana a su lugar de nacimiento cambió su nombre por el de Farragut, y dos líneas de sellos de la unión han llevado su efigie. 

Fuentes: elaboración propia y Wikipedia

7 de agosto de 1942: Invasión de Guadalcanal

No parece posible alejarse en las últimas efemérides del escenario de la campaña del pacífico de la II guerra mundial. Esto es perfectamente comprensible dada la entidad del choque y la importancia de las flotas que se enfrentaron, además de que su relativa cercanía en el tiempo ha permitido un pormenorizado estudio y documentación.

Sea como fuere, la efeméride de esta jornada nos vuelve a remitir a las disputadas aguas de las islas Salomón, esta vez para ocuparnos de los compases inciales de la campaña que significaría, tras la batalla de Midway, la consolidación del cambio de tendencia en el desarrollo del conflicto hacia la supremacía aliada. La desesperada lucha de desgaste de las fuerzas aeronavales que se llevó a cabo en las aguas que rodean Guadalcanal le ganaría el sobrenombre a la zona de "iron botton sound" al brazo de mar entre la isla de Savo y Guadalcanal llamado "The slot", por la cantidad de buques que fueron hundidos en tales aguas.

El detonante de la campaña fue la construcción de un aeródromo por parte de los japoneses en la isla de Guadalcanal, junto con la ubicación de una base de hidroaviones de la marina imperial en la cercana isla de Tulagi. La posición de las Salomón cortaba la ruta que conectaba Australia con la costa oeste de los EE.UU., y al mismo tiempo ofrecía para los aliados una ruta de asalto al perímetro defensivo japonés en el pacífico desde el flanco Sur. En todo caso no podía consentirse que los japoneses consolidasen su presencia en Guadalcanal.

El plan de invasión fue concebido por el almirante Ernest King, comandante en jefe de la flota de los Estados Unidos. La operación, con el nombre en clave "Operación Watchtower" implicaba el asalto a Tulagi, Guadalcanal, Gavutu y Tanambogo por parte de la primera división de marines, comandada por el general Alexander Vandergrift. La división todavía estaba bastante fresca del entrenamiento y su equipo estaba en curso de modernización. Además, la necesidad de llevar a cabo la operación antes de que el aeródromo se completase y la guarnición japonesa, por aquel entonces escasa, se reforzase, hizo que los suministros y municiones apenas alcanzasen a los previstos para 10 días de campaña.

El componente naval de la operación sumaba 75 buques, bajo el mando del vicealmirante Frank Fletcher, mientras el contraalmirante Richmond K. Turner mandaba las fuerzas anfibias. Por su parte los japoneses sólo contaban en la zona con los grupos de trabajo del aeródromo en Guadalcanal, y menos de 900 hombres del personal adscrito a la base de hidroaviones de Tulagi. 

Amparados en un frente de mal tiempo, la fuerza expedicionaria aliada llegó por sorpresa a las aguas de las Salomón el 7 de agosto de 1942. El ataque se produjo en dos ejes, con una fuerza atacando Tulagi, Florida y otras islas menores mientras otra se encargaba de Guadalcanal. Los defensores de Tulagi lucharon hasta el último hombre y fueron prácticamente aniquilados, en una primera muestra que se convertiría en la norma en los desembarcos de la campaña del Pacífico. En Guadalcanal, el desembarco encontró escasa resistencia, y los marines se hicieron con el fundamental control del aeródromo, que sería rebautizado como Henderson Field en honor a un piloto de los marines muerto durante la batalla de Midway.

Este éxito inicial fue seguido por la inevitable reacción japonesa. bombarderos con base en Rabaul empezaron sus ataques contra la flota de invasión casi inmediatamente. A lo largo del día 7 y al día siguiente se produjeron violentos ataques con el hundimiento de un transporte y daños en un destructor. En tierra, los marines consolidaban sus posiciones. Pero en el mar se mascaba la tragedia. Preocupado por el estado de combustible y municiones de sus buques, así como por las fuertes pérdidas que estaba encajando su componente aéreo, Fletcher decidió retirar su flota de la zona de las Salomón, privando con ello a la fuerza anfibia de cobertura aérea. Ello decidió a su vez a Turner a retirarse cuando todavía no se habían descargado todos los transportes. Turner planeaba descargar el resto más tarde antes de retirarse de la zona. Como veremos en efemérides venideras, ese plan se vería alterado drásticamente. La reacción japonesa no acababa sino de empezar. 

La batalla por las Salomón y en concreto por la isla de Guadalcanal, pese al rápido establecimiento y aparente prevalencia de las fuerzas aliadas en la zona, se prolongaría hasta febrero del año 1943, ocho meses de intensos combates en una jungla malsana y un gran número de choques aeronavales y batallas navales de gran importancia que impondrían un desgaste enorme a ambos bandos. 

Pero eso, una vez  más, será otra historia...

fuentes: exordio.com y wikipedia.

6 de agosto de 1943: Batalla del Golfo de Vella

Una de las grandes sorpresas de la segunda guerra mundial, que pasa desapercibida desde el punto de vista actual, fue en su día el nivel técnico y profesional que había alcanzado la marina imperial japonesa. Esto se debió en buena medida a un absurdo sentimiento de superioridad de las potencias occidentales sobre un imperio que estimaban atrasado y sumido en un semifeudalismo. En este sentido, la derrota aplastante de la flota rusa a manos de la japonesa en la guerra de 1904-1905, que ya hemos tocado tangencialmente en este blog y sobre la que volveremos, debiera haber convencido al mundo de que Japón tenía una sólida y moderna doctrina naval.

Sin embargo, lo cierto es que antes de Pearl Harbor se consideraba que si bien Japón tenía una flota considerable, ésta podía ser contrarrestada por la flota del pacífico estadounidense sin problemas. Sin embargo en los primeros meses de la guerra, se mostró como un instrumento de guerra afinadísimo e hiperentrenado y motivado, arrasando todo a su paso. Este instrumento se basaba en varios campos pioneros. Uno, el más conocido, era su fuerza de portaaviones y sus correspondientes fuerzas aeronavales, muy superiores en doctrina y táctica a sus homólogas. Otro pilar, del que nos ocupamos hoy, era una fuerza moderna de destructores y cruceros equipados con torpedos de largo alcance, los denominados "Long Lance" o type 93, considerado el mejor torpedo de su tiempo. Los destructores japoneses desarrollaron una depurada técnica de combate nocturno con torpedos que les reportó numerosas victorias. Sólo la introducción del radar y de tácticas adecuadas por parte de los estadounidenses pudo equilibrar la balanza, tras una serie de calamitosas derrotas.

Pues bien, la efeméride que nos ocupa hoy fue la primera ocasión en la que los estadounidenses pudieron plantear una batalla a la marina imperial japonesa en su campo, es decir, un combate nocturno entre flotillas de destructores al torpedo y cañón, y ganarla claramente. Esta aseveración, sin embargo, como veremos, no refleja la realidad pura y dura, ya que la flotilla japonesa no iba en patrulla de combate, sino en misión de transporte, y fue objeto de una bien planificada emboscada. Sin embargo, ello no obsta al hecho de que la U.S. Navy fue capaz de organizar y ejecutar una operación nocturna de destructores casi perfecta utilizando tácticas ajenas con el inestimable añadido del radar.

Ya nos hemos ocupado con anterioridad del llamado "Tokio Express", las flotillas de destructores empleadas para abastecer a las tropas japonesas en las Salomón desde Rabaul. Estos buques, en rápidas operaciones nocturnas, eran muy difíciles de interceptar, pero también era cuestión de tiempo que al fin la trampa se cerrase sobre ellos. A finales de julio y principios de agosto de 1943, el Tokio Express" había realizado tres "correrías" exitosas, pero las cosas empezaban a complicarse. En el último de esos transportes, del 1 de agosto, 15 lanchas torpederas PT habían intentado sin éxito emboscar a la flotilla japonesa, resultando una de ellas, la PT 109, hundida al ser embestida por el destructor Amagiri, como ya reflejamos en su día. Ante las urgentes necesidades de la guarnición de la isla de Kolombangara, el alto mando Japonés ordenó otra operación repitiendo la misma ruta por cuarta vez para llevar 950 hombres y suministros a la isla, pese a las reticencias del oficial al mando de la flotilla. 

De esta forma, en la noche del 6 de agosto de 1943, los destructores Hagikaze, Arashi, Shigure y Kawakaze (éste último sustituía al Amagiri, dañado por el abordaje a la PT 109), partieron hacia Kolombangara. Contrariamente a las ocasiones anteriores, en las que uno de los destructores actuaba como piquete de descubierta sin transportar tropas, esta vez todos iban cargados. Por lo tanto, ninguno de los destructores actuaba como buque de combate puro, y encima se repetía la ruta de las tres últimas ocasiones. Fue la receta para el desastre. 

No hubiese sido así si la U.S. Navy hubiese mantenido su nivel de ineficiencia demostrado en la anterior salida, pero esta vez, para variar, la empresa de interceptar al express se asignó a una fuerza pura de destructores. El alto mando americano no confiaba en absoluto en este sistema, pero la falta de una fuerza de cruceros disponible dejaba ésta como única opción. De esta forma, los destructores USS Dunlap, Craven, Maury, Lang, Sterett y Stark, al mando del capitán Frederick Moosbrugger, se dirigieron al golfo de Vella divididos en dos grupos. Uno tenía la misión de atacar con torpedos y el otro de cruzar la línea tras el ataque y cañonear al enemigo. Para no delatar su posición en espera con el radar encendido, Moosbrugger ordenó que no se abriese fuego de cañón hasta que los torpedos estuviesen alcanzando su objetivo. Se afinaron las espoletas y la profundidad de recorrido de los torpedos, equipados con una nueva cabeza explosiva. Los tubos lanzatorpedos fueron cubiertos con paneles para que no se produjesen flashes delatores al dispararlos. Nada se dejó al azar. Cuando se recibió el parte de un avión de reconocimiento avistando la flotilla japonesa, los dos grupos tomaron posiciones entre el rumbo previsto del enemigo y tierra firme, enmascarando su posición contra el horizonte en una noche sin luna, y esperaron. 

A las 23:33 horas se produjo el primer contacto radar, que se tradujo claramente en 4 marcas. Todos los buques fueron avisados. La flotilla se desplegó y a las 23:41 Moosbrugger ordenó abrir fuego. 24 torpedos entraron en el agua en un lanzamiento de libro. A las 23:43 un vigía del Shigure da la alarma, pero ya es tarde. Este destructor, con las calderas en mal estado, se había rezagado en la formación, y eso contribuyo a salvarlo. a las 23:45 una serie de fogonazos anunciaron que 7 de los torpedos habían encontrado su blanco. El Shigure también fue alcanzado, pero era su día de suerte. El torpedo no explotó, perforando limpiamente la hoja del timón. El destructor japonés lanzó casi a ciegas una contrasalva de torpedos y se retiró. Los otros tres buques ardían como teas, mientras atraían el fuego de cañón del segundo grupo estadounidense.

Los destructores de Moosbrugger se acercaron a intentar socorrer a los soldados y marineros japoneses que se debatían en el agua, pero éstos rehusaron ser rescatados, lo que se tradujo en la muerte de más de 1.000 hombres, la mayor parte ahogados. Casi trescientos alcanzaron la costa a nado y se incorporaron a la defensa de la isla, sólo para ser evacuados al poco tiempo.

De modo que, finalmente, los estadonidenses habían cazado al Tokio Express. No sería sin embargo el último coletazo del "Long Lance". Pero eso, una vez más, será otra historia...

Fuentes: Wikipedia, Destroyer History Foundation.

2 de agosto de 1943: El destructor japonés "Amagiri" embiste y parte en dos la lancha torpedera PT 109

En esta que será la última entrada del año 2011, recae nuestra mirada de nuevo en el teatro del Pacífico durante la II guerra mundial. Sin embargo, lejos de las grandes batallas de este conflicto, de combates aeronavales de flotas formadas por docenas de portaaviones, acorazados gigantes, kamikazes, sangrientos desembarcos... nos centramos hoy en un hecho aparentemente menor, como es la colisión del destructor japonés Amagiri con la lancha torpedera estadounidense PT 109, con el resultado del hundimiento de esta última, y la muerte de 2 de sus 13 tripulantes, en la madrugada del 2 de agosto de 1943. Una acción como tantas otras, y que no requeriría la atención de una efeméride si no fuese porque el oficial al mando de la lancha torpedera PT 109 no era otro de el entonces alférez John Fitzgerald Kennedy.

Muchos de los presidentes de los EE.UU. han servido en las fuerzas armadas de su país, algunos de ellos con una intervención muy destacada (Eisenhower, por ejemplo). En este sentido, el más "mediático" de los presidentes también tuvo su dosis de vida en la milicia, sirviendo en la U.S. Navy durante la II guerra mundial. En ese sentido, las grandes familias de los WASP estadounidenses, las dinastías destinadas a gobernar al gigante, no racanearon sus vástagos a los peligros de una guerra cruenta. Sin embargo en todo y en todas partes, incluso en la patria del sueño americano, hay clases, y por supuesto los puestos destinados a la futura clase dirigente en la milicia no fueron precisamente los más peligrosos, y eran  muy convenientes a la hora de airear un glorioso pasado de dedicación a la patria en futuras campañas. Sin embargo, también es de justicia reflejar que no siempre fue así, y que el conflicto vio morir a muchos jóvenes "de familia bien" que predicaron con el ejemplo.

La historia de J.F.K. tiene un poco de ambas vertientes. Si bien su entrada en la marina tuvo bastante de amiguismo, ya que el  comité de reclutamiento de la armada lo catalogó como no apto para la marina, principalmente por sus dolencias crónicas de espalda y en general por su mala salud. Sin embargo, con los contactos adecuados de la familia, fue examinado por un médico externo y por supuesto ingresó como oficial de inteligencia en un puesto seguro. Tras varios devaneos sentimentales y una convalecencia por enfermedad, el joven Kennedy, envalentonado por las recientes batallas del Mar del Coral y Midway, utilizó sus influencias para ser transferido al servicio de lanchas torpederas (PT).

Así que en abril de 1943 John Fitzgerald Kennedy llegó a la isla de Tulagi, en las Salomón, recién tomada por los marines junto con Guadalcanal, para tomar el mando de la lancha torpedera PT 109, y operar contra las fuerzas japonesas que todavía ocupaban las islas del norte del archipiélago e impedir el refuerzo de las guarniciones mediante convoyes nocturnos de destructores rápidos, llamados el Tokio Express, que salían desde la base de Rabaul cargados de tropas y pertrechos, descargaban en medio de la noche y regresaban a toda máquina, con velocidades cercanas a los 40 nudos.

Las lanchas torpederas de tipo PT eran muy deficientes para esta tarea. De casco de madera sin blindar, cargadas de combustible y con un armamento muy deficiente (ametralladoras de calibre 0,50 y un cañon de 20 mm además de dos tubos lanzatorpedos de modelo antiguo), la doctrina de uso las relegaba en exclusiva a navegaciones nocturnas donde la oscuridad y su baja silueta le diese la oportunidad de atacar sin ser vista. Tampoco el complemento humano era lo mejor que la marina podía ofrecer. El servicio en las PT era visto como cosa de aventureros y de disciplina bastante relajada. En este ambiente el joven Kennedy encajó bien, esforzándose como el primero en poner el buque en condiciones junto con carreras alocadas en la PT que en una ocasión provocaron una colisión con el muelle de carga de combustible.

En julio las PT se trasladaron a la isla de Rendova, en las Salomón Centrales. Allí, en la noche del 1 al 2 de agosto de 1943, se recibió noticia de la salida de Rabaul del Tokio Express. 15 lanchas salieron a probar suerte, apostándose la PT 109 con otras tres lanchas en el estrecho de Blackett, en los accesos a la isla de Kolombangara, que resultó ser el destino de los destructores japoneses. Detectados estos por el radar de una de las lanchas, ésta y otra se acercaron para atacar, pero sin romper el silencio de radio, las otras dos, entre ellas la PT 109, quedaron a oscuras y en medio del estrecho. El ataque fracasó, y los 4 destructores japoneses descargaron y partieron de vuelta a Rabaul. A Kennedy se le ordenó intentar atacar de nuevo en el estrecho. Varios contactos se sucedieron en medio de la noche, pero a bordo de la PT 109 no se detectó nada hasta que la proa del destructor de 2.000 toneladas de desplazamiento Amagiri, navegando a 37 nudos (más de 65 km/h) apareció en medio de la oscuridad. Al acelerar los motores de la lancha de repente para evitar la colisión, éstos se calaron, y el destructor partió en dos limpiamente y sin dificultad a la lancha, prendiendo fuego al depósito de combustible y matando en el acto a los dos tripulantes de proa, desapareciendo a continuación con la misma rapidez.

Kennedy y el resto de la tripulación, en total 11 hombres, abandonaron el buque y posteriormente, cuando las llamas se apagaron, volvieron al mismo hasta que con el amanecer comprobaron que la corriente los acercaba a la isla de Kolombangara, en manos japonesas, y decidieron nadar hasta una isla cercana. Kennedy se comportó admirablemente durante la odisea de los náufragos, remolcando a uno de ellos gravemente quemado con la correa del salvavidas entre los dientes, y nadando en la oscuridad a otra isla hasta que contactó con un explorador neozelandés que permitió concertar un rescate el día 8 de agosto de 1943, tras 6 días como náufragos.

De nuevo la buena mano con la prensa poco menos que hizo un héroe de John Fitzgerald Kennedy, aunque oficialmente había bastantes sombras en su comportamiento al mando con anterioridad a la colisión. Así, el nivel de vigilancia de la lancha era de todo menos eficiente y más teniendo en cuenta que se hallaban en zona de combate con destructores en las inmediaciones. Asimismo la reacción previa al abordaje fue también defectuosa. Señal de que no todo era tan bonito como se pintaba es que a Kennedy se le condecoró con la navy and marine corps medal, una medalla por méritos no combatientes, y no con la silver star que era a la que en un principio había sido propuesto, y aún aquella se le concedió con bastante retraso coincidiendo con la entrada en la secretaría de marina del contacto que había ayudado a la familia con el asunto del informe médico.

Tampoco Kennedy estaba satisfecho consigo mismo. En cuanto le dieron el alta volvió al mando de una PT,  la 59 esta vez, que era de las primeras que había sido modificada, añadiendo blindaje y transformada en cañonera sin tubos lanzatorpedos con dos cañones de 40 mm. Kennedy se presentaba voluntario para las misiones más arriesgadas hasta el punto de ser considerado temerario. Este comportamiento sin embargo afectó a su salud y sobre todo a su espalda, que también había resultado afectada en el abordaje de la PT 109, junto con padecimientos estomacales. En diciembre de 1943, con un peso de sólo 60 kilos y gravemente deteriorado, fue dado de baja por enfermedad.

Así acabó la carrera naval del futuro presidente. Y el incidente, junto con la publicidad que le dió el relato del mismo convenientemente pulido, se convirtió en una de las bases para su carrera política. Eso sí, Kennedy siempre arrastró con él la culpa de haber perdido a dos hombres bajo su mando en un incidente que seguramente para él mismo consideró como bastante turbio.

Fuentes: History.net; Wikipedia.

Aprovechamos para desearos a todos un feliz año 2012.

29 de julio de 1967: Incendio en el USS Forrestal

Desde que en la segunda guerra mundial el portaaviones sustituyó al acorazado como buque capital de cualquier flota que se precie, las diferentes escuadras se han diseñado con un objetivo muy claro, que es proteger sus portaaviones de cualquier amenaza, ya sea submarina, aérea o de superficie. Esta tendencia se ha ido acentuando conforme los portaaviones se iban haciendo más grandes y potentes, y conforme su número se iba reduciendo. Así, por ejemplo, la campaña de las malvinas de 1982 fue posible sólo por la presencia de los portaaviones británicos, y el hundimiento o los daños sufridos por alguno de ellos hubiese supuesto el fin de la campaña.

¿A dónde queremos ir a parar? pues al hecho de que los portaaviones se han convertido en las "niñas bonitas" de las flotas que los poseen, y no se racanea nada en torno a su seguridad. Ello ha llevado a que desde la II guerra mundial ningún portaaviones haya sido destruido en combate ni haya sufrido daños graves. Otro aspecto de esta protección extrema es la seguridad a bordo, ya que los portaaviones son enormes depósitos de combustible, municiones y todo tipo de sustancias altamente peligrosas almacenadas junto a aviones de combate y en general, un montón de aparatos con tendencia natural a hacer "tururú".

Lo cierto es que a lo largo de la historia de los portaaviones los logros en seguridad han sido destacados, y buena prueba de ello son los escasos accidentes graves sufridos, en comparación con otros tipos de buques. Es por ello que hoy nos ocupamos del más grave de estos accidentes, el que fue sufrido por el portaaviones estadounidense USS Forrestal.

El 29 de julio de 1967 el portaaviones USS Forrestal se hallaba en Yankee Station, en el Golfo de Tonkín, llevando a cabo operaciones de combate contra Vietnam del Norte. La dotación aérea de la nave estaba compuesta principalmente por aviones de ataque ligero A4 skyhawk, cazas F4 Phantom II y aviones de reconocimiento RA5 Vigilante.

Sobre las 10:50 de la mañana, ya se había lanzado una primera oleada de aviones de ataque y se estaban preparando y cargando los aviones para la segunda, situados en la cubierta de vuelo, a popa. Fue entonces cuando un cohete no guiado Mk 32 "Zuni", de 127 mm, se disparó accidentalmente de un F4 Phantom II al producirse una sobrecarga eléctrica cuando se pasó de suministro de energía externo al interno del avión. El cohete voló a través de la cubierta e impactó contra un A4 Skyhawk sin detonar, pero reventó el depósito de combustible del avión y lo incendió. Los aviones se encontraban aparcados pegados los unos a los otros, mientras eran cargados de bombas, muchas de las cuales eran antiguas bombas de composición B de 1000 libras que habían sido cargadas por una escasez de las más modernas mk 82 y tenían una temperatura límite de seguridad más baja, traspasada la cual la bomba reventaba. En ese avispero fue donde se produjo el incendio. Más tanques de combustible externos fueron detonando y añadiendo combustible, hasta que la primera de las bombas explosionó.

Esta primera explosión mató a casi todos los bomberos del destacamento de cubierta, por lo que las reacciones tuvieron bastante de improvisadas. El combustible ardiendo se filtró al hangar y a los compartimentos situados bajo la cubierta de vuelo. Por la ausencia de una grúa adecuada, muchos aviones tuvieron que ser lanzados al mar a mano, es decir, siendo empujados por los marineros por la borda, exponiéndose a las llamas, mientras los destructores de la escolta se aproximaban a menos de seis metros de la popa del coloso para colaborar en la extinción.

En total detonaron 9 bombas, que perforaron la cubierta blindada. 21 aviones fueron lanzados por la borda o resultaron tan dañados por la explosión que tuvieron que ser dados de baja. El incendio en cubierta se extinguió a las 12:45, aunque siguió rebrotando hasta que fue dado oficialmente como extinguido a las 4:00 horas de la mañana siguiente. 134 tripulantes murieron y otros 161 resultaron heridos, lo que sobrecargó la enfermería del buque, por lo que se dirigió escoltado por un destructor a reunirse con el buque hospital USS Repose.

El portaaviones fue reparado provisionalmente en Subic Bay, Filipinas, y posteriormente se trasladó al astillero naval de Norfolk. Estuvo 207 días sin navegar. Sin embargo, es destacable que pese a las repetidas explosiones y la seriedad del incendio declarado, en ningún momento se llegó a temer por la supervivencia del buque, El accidente sí que llevó a fijar nuevos protocolos de seguridad y medidas contraincendios, como aspersores automáticos de espuma antiincendios en la borda de la cubierta de vuelo.

Ha sido el accidente más grave sufrido por una de las "niñas bonitas" de la U.S. Navy desde la II Guerra Mundial.

28 de julio de 1945: Hundimiento del destructor "USS Callaghan", último buque hundido por impacto de un Kamikaze

Sin ánimo de pretender una coincidencia temporal con el anuncio hoy de la muerte de quien planeó los quizá mas famosos ataques suicidas llevados a cabo con aviones, nos ocupamos hoy del hundimiento del destructor "USS Callaghan" en las operaciones contra la isla de Okinawa, en las últimas fases de la campaña del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, precisamente por un ataque suicida llevado a cabo por un avión japonés, uno de los famosos "Kamikazes". Al destructor le correspondería el dudoso honor de ser el último buque hundido por esta táctica desesperada, así como ser el último destructor hundido durante la II guerra mundial.

El Callaghan era un destructor de la clase fletcher, Fue puesto en grada el 21 de febrero de 1943 y botado el 1 de agosto de 1943. Producto de su época, la clase fletcher evidencia el tremendo esfuerzo productivo y la capacidad de construcción naval norteamericana que se pusieron en marcha tras Pearl Harbor. En dos años los astilleros estadounidenses entregaron nada menos que 175 de estos destructores de poco más de 2.020 toneladas de desplazamiento a plena carga. Resultaron unos buques excelentes, marineros y muy bien armados para su época. Su adecuado armamento antiaéreo resultaría asimismo muy bienvenido en los intensos combates aeronavales a los que los nuevos destructores tendrían que enfrentarse. Muchos de esta clase sobrevivirían hasta la guerra de vietnam, y otros acabaron formando parte de otras marinas tras ser cedidos por los EE.UU. De hecho la clase fletcher sería usada por las marinas de: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Grecia, Italia, el propio Japón, México, Perú, Corea del Sur, Taiwan, Turquía, alemania y España, que operaría 5 de estos destructores cedidos entre 1957 y 1960, renombrados como clase Lepanto o "5 latinos", y que serían retirados entre 1985 y 1987. Como testimonio del éxito de esta clase, el último de ellos fue retirado del servicio activo por la armada de México nada menos que en el 2002, siendo adquirido de nuevo por los EE.UU. para ser habilitado como museo.

La aparición de los kamikazes supuso un impacto terrible en las tripulaciones navales estadounidenses. ¿Cómo se podía parar un avión cuyo piloto sólo debía preocuparse por impactar contra tu buque, sin siquiera contar con sobrevivir a la misión?. El concepto mismo de los kamikazes era una táctica desesperada, ya que implicaba la necesaria muerte de pilotos entrenados y la pérdida de aviones imprescindibles para una hipotética victoria. En ocasiones anteriores se habían dado casos de pilotos que, tocados de muerte y sabiendo que no podrían sobrevivir, habían estrellado sus aviones ardiendo contra buques enemigos. Pero con la creación del grupo especial de ataque en octubre de 1944 bajo el mando del vicealmirante Onishi, se crearon tácticas especiales y lo que antes era una anécdota se convirtió en una realidad pavorosa. Grupos de cazas Zero cargados con una bomba de 250 kg se lanzaron en masa sobre las fuerzas navales estadounidenses en Filipinas.

Con el paso del tiempo y conforme se invadían islas más cercanas a Japón, más y más pilotos y modelos de aviones se modificaron para misiones Kamikaze. Si bien en su época y durante mucho tiempo se hablaría de que había listas de espera para entrar en el cuerpo especial y del entusiasmo con el que los jóvenes pilotos se inmolaban, nuevas revelaciones relatan cómo la tragedia de su destino fue impuesto por una autodisciplina que sin embargo no podía enmascarar lo absurdo de su muerte incluso para los propios implicados. Lo cierto es que bombarderos, cazas obsoletos, aviones de entrenamiento e incluso aviones cohete especialmente modificados fueron usados de forma masiva. Su impacto en la contienda fue considerable pero su sacrificio no pudo sino demorar lo inevitable u ocasionar más pérdidas al enemigo en una guerra perdida. Los Kamikazes acabarían hundiendo a unos 49 buques de guerra, entre ellos varios portaaviones de escolta, dañando muchos más y provocando más de 40.000 bajas a la US. Navy.

Ente las tácticas usadas para afrontar a los kamikaze por los aliados, una de las más exitosas suponía la ubicación de una línea de destructores equipados con radar a unos 80 km de la flota principal. de esta forma se ganaba en preaviso, aprovechando además el hecho de que si los pilotos veían la línea de destructores podían confundirla con la flota principal y atacarlos, librando así a los buques más valiosos. De hecho la experiencia confirmaba que buena parte de los kamikazes atacaban a esta línea de prealerta radar. Los destructores afrontaban así una mayor exposición, y fueron responsables del derribo de centenares de kamikazes. Sin embargo, no fue gratis. 17 destructores fueron hundidos en esta tarea. Hubo un destructor que acabó pintando en su cubierta un gran cartel con una flecha y la inscripcion "american carrier THAT way".

El apogeo de la ofensiva kamikaze se dió con el ataque aliado a Okinawa. Esta isla ya era territorio japonés, y las flotas estaban al alcance de los aviones basados en el propio archipiélago de Japón. En esta operación se perdería el Callaghan. El 28 de julio de 1945, el destructor se unió a la línea de preaviso, tras llevar a cabo labores de escolta antiaérea del grupo principal, durante las cuales había abatido a varios aparatos japoneses, y 24 horas antes de ser relevado y enviado de vuelta a EE.UU. En este caso sería diferente. Un biplano de entrenamiento japonés, seguramente un entrenador avanzado Type 93 se acercó al buque, que disparó con todas sus armas, consiguiendo repeler el ataque. Sin embargo el japonés se acercó posteriormente sin ser detectado a muy baja cota y alcanzó al destructor en la banda de estribor. El Callaghan se hundió, ardiendo furiosamente por la explosión de sus municiones antiaéreas. 47 tripulantes de su tripulación de 329 hombres murieron. Serían las últimas victimas de los kamikaze. Al menos, durante un tiempo...

Fuentes: wikipedia, uboat.net

23 de julio de 1958: El submarino nuclear "Nautilus" parte hacia la primera navegación submarina del polo norte

En ocasiones hay que hacer una especie de encaje de bolillos para conseguir tocar una serie de temas que merecerían todos ellos una entrada pero tienen la mala costumbre de coincidir en el tiempo, mientras otras fechas quedan algo huérfanas. Afortunadamente las efemérides navales tienen en la mayor parte de los casos varias fechas alternativas de momentos relevantes (inicio de una navegación o conclusión de la misma, por ejemplo) que nos permite a los tripulantes de este blog algo de espacio para maniobrar.

En el caso que nos ocupa hoy, tomamos como referencia la fecha de salida del viaje, ya que la efeméride para el día central de la navegación de la que hablamos, el 3 de agosto, tiene varios "novios", y muy convenientemente el 23 de julio ninguno o casi ninguno.

Aclarado lo precedente y metidos ya "en harina", el 23 de julio de 1958, el primer submarino de propulsión nuclear convenientemente llamado "Nautilus", provisto del numeral SSN 571, partía de Pearl Harbor para intentar ser el primer sumergible en alcanzar el polo norte navegando bajo el hielo.

Aquella singladura era una mas de las proezas y récords que el nuevo sistema de propulsión nuclear permitía. De hecho, podría afirmarse que el Nautilus fue el primer submarino propiamente dicho, ya que anteriormente este tipo de buques debería ser denominado propiamente "sumergibles". La explicación a esto es muy sencilla. Antes de la aparición de la propulsión nuclear los submarinos utilizaban un doble sistema de propulsión, motores diesel para la navegación en superficie y motores eléctricos para la navegación bajo el agua. El motivo es entendible hasta para los ácratas de las ciencias como el que escribe estas líneas: un motor de combustión interna no puede funcionar sin una toma de aire, ya que nada arde sin aire, y a un submarino bajo el agua no le sobra precisamente el aire. Tampoco debe ser fácil evacuar los gases de esa combustión a treinta metros de profundidad...

El problema con este sistema era la escasa autonomía de los motores eléctricos. Tarde o temprano, y normalmente más bien temprano, el buque debía subir a la superficie para recargar las baterías mientras usaba la propulsión Diesel. Y al mismo tiempo, la velocidad de los submarinos cuando estaban sumergidos era escasa, de unos 8-9 nudos a toda máquina. De esta forma el buque no era realmente un submarino, sino un buque con capacidad para permanecer sumergido durante un tiempo, o sea, un barco sumergible.

Todo esto llevaba a múltiples problemas operativos, sobre todo evidentemente en caso de conflicto. Un submarino que era detectado tarde o temprano subiría a la superficie, lo cual lo hacía vulnerable a los radares, los aviones y los buques de superficie. Además no podía escapar sumergido por su escasa velocidad, ni perseguir a un buque de superficie estando sumergido. Durante la segunda guerra mundial se hicieron grandes avances en el diseño de los submarinos, y un ingenioso sistema de origen holandés, llamado Schnorkel consiguió permitir a los submarinos navegar sumergidos con el motor diesel, pero a muy escasa velocidad, cerca de la superficie y con la parte superior del ingenio visible para los radares.

Entonces llegó el Nautilus. Y su sistema de propulsión le permitió batir el récord de navegación sumergida más prolongada, así como la más rápida. Daba más de 20 nudos en inmersión. Repostaba un par de veces al año. Empezaba la era en la que la operatividad de los submarinos iba a venir limitada sólo por la capacidad de sus tripulaciones, y de golpe el submarino volvía a ser el arma definitiva. El Nautilus fue empleado desde su botadura en 1955 a 1957 para explorar los límites y las bondades del nuevo sistema, así como para comprobar por ejemplo que las altas velocidades sumergidas tenían su contraparte en el ruido ocasionado por el submarino en esos casos, así como por el hecho de que se quedaba prácticamente "sordo" al anularse el rendimiento del sonar. Eso lleva a que los submarinos actualmente empleen tácticas de "correr y esperar", es decir, una rápida navegación seguida de una parada para "escuchar" posibles blancos y a continuación hacer otro tramo a alta velocidad.

Otra de las bondades del nuevo sistema era la posibilidad de navegar bajo el casquete polar, y eso fue lo que exploró el Nautilus en 1958, bajo el mando del Comandante William R. Anderson. La partida objeto de esta efeméride era el segundo intento, ya que anteriormente se había encontrado con que el grosor del casquete polar impedía que el submarino pudiese pasar entre éste y el fondo. Supongo que eran buenos tiempos para los polos, no como ahora. Sin embargo esta vez el Nautilus pudo pasar por el estrecho de Bering para alcanzar el Polo Norte el día 3 de agosto de 1958. Continuó su travesía hasta emerger al noreste de Groenlandia, tras un periplo de 96 horas y 2.945 km.

No fue sencillo. Aparte del grosor variable del casquete polar, el submarino tendría que comprobar nuevos sistemas de navegación y de localización, ya que por encima de 85º de latitud los girocompases se volvían imprecisos, lo que llevó a un nuevo diseño que, en caso de fallar, dejaría al submarino teniendo que especular sobre su longitud, y por tanto sobre su posición, sin referencias al encontrarse sumergido bajo el hielo, algo realmente peligroso en un viaje submarino por aguas nunca surcadas... se barajó para esos casos el uso de torpedos para abrir un boquete en el hielo y que el submarino pudiese emerger. Afortunadamente no hizo falta.

El Nautilus hacía así homenaje al talento de Julio Verne al nombrar a su precursor en la ficción, y el polo norte se volvía un poco más accesible, para su desgracia. La tecnología de propulsión nuclear continuaría evolucionando, aplicándose a portaaviones y cruceros, pero en ningún otro sistema ha supuesto la revolución que supuso para los submarinos. Los tripulantes de submarinos afirman que desde entonces sólo hay dos tipos de buques, los submarinos y blancos para ellos. Ello nos llevaría a los modernos submarinos lanzamisiles balísticos, verdaderos caballos de troya del apocalipsis nuclear, moles capaces de lanzar 72 cabezas nucleares con un preaviso de minutos, así como a los modernos submarinos de ataque.

Los otrora sumergibles, es decir, los submarinos de propulsión convencional, han continuado evolucionando, de hecho pocas potencias cuentan con submarinos nucleares. Ahora parece que empiezan a dar frutos los experimentos con sistemas de propulsión AIP, que funcionan independientemente del aire, superando así las limitaciones que tenían impuestas, y de hecho existen varias clases de submarinos AIP, un nuevo concepto. Ejemplos serían el franco-español Scorpene, así como el español S80 (4 previstos, los mayores entre los AIP, 2.400 tons. de desplazamiento) o el type 212 alemán que usa células de combustible. Ello los pondría casi a la altura de sus engreídos primos nucleares, sin las cortapisas de seguridad y de peligro radiactivo que implican éstos.

Pero esas son otras historias...

El Nautilus fue dado de baja en la U.S. Navy el 3 de marzo de 1980. Desde 1986 y en la actualidad se puede visitar como parte del U.S. Navy Submarine Force Museum, en Groton, Connecticut.

Fuentes: Elaboración propia, Wikipedia y u-historia.com

P.D. Con esta entrada alcanzamos el número 100 (entre las publicadas). Ha costado, y esperamos que el tiempo, la salud y las ganas nos duren para al menos tener una efeméride para cada día del año. A nuestro selecto club de lectores, muchas gracias.