miércoles, 29 de diciembre de 2010

24 de julio de 1797: Derrota británica ante Santa Cruz de Tenerife

Mediado el año 1797, la estrella de Horatio Nelson estaba en ascenso. Tras su participación destacada en la batalla del Cabo San Vicente, parecía que si querías un éxito garantizado, debías recurrir a Nelson. Este concepto, que se ha impuesto en ciertas corrientes historiográficas, hace un flaco favor a la Royal Navy en general. Ya que la preeminencia naval inglesa de la época no se justifica en exclusiva por la aparición de un genio de la estrategia naval, sino que hunde sus raíces en un sistema bien engrasado de entrenamiento constante y brutal, con oficiales curtidos desde los 12 años mandando hombres en la mar, y un sistema de recompensas que promocionaba una actitud intrépida y la iniciativa. Nelson no hubiera existido sin la Royal Navy, y sin embargo la Royal Navy sin él sí.

Prueba de ello es que Nelson no resultaba imbatible ni mucho menos. Entre sus carencias más destacadas se contaba un pobre desempeño en las operaciones anfibias. Y el año 1797 sería fecundo en ellas. Tras la derrota de San Vicente la armada española se refugió en sus puertos, y el almirante Jervis decidió en primera instancia atacar Cádiz para forzar la rendición de las unidades allí surtas y de paso, pues llevar a cabo un buen saqueo en una plaza fuerte codiciada. Sin embargo esta operación se encontró con unas fuerzas defensoras bien establecidas y admirablemente mandadas por oficiales como Churruca, Gravina, Mazarredo o Escaño, que rechazaron el asedio con duras pérdidas, llegando a meter el susto en el cuerpo a Nelson, al mando de las tropas de desembarco.

Fracasados ante Cádiz, Jervis buscó el premio de consolación, y lo halló en unas aparentemente indefensas islas Canarias. La noticia de la arribada de un mercante con caudales al puerto de Santa Cruz de Tenerife añadía interés al ya de por sí ambicioso objetivo de arrebatar el archipiélago a la corona hispana. Así que otorgó a Nelson el mando de una escuadra y un cuerpo de desembarco de 1.200 infantes, que sumados a los trozos de desembarco de los buques daba una fuerza ofensiva de más de 2.000 hombres entrenados para un objetivo a priori fácil. Los buques de la escuadra eran los navíos de 74 cañones Culloden, Theseus y Zealous, el de 50 cañones Leander, las fragatas Seahorse (38) , Emerald (36) y Terpsichore (32), el cúter de 14 cañones Fox y la bombarda capturada Rayo.

Las fuerzas defensoras, mandadas por el General Antonio Gutiérrez de Otero y Santayana consistían en una heterogénea fuerza de milicias locales, no profesionales, y las únicas tropas regulares eran pequeños destacamentos de artillería que guarecían los fuertes y baterías junto con el batallón de infantería de Canarias, que reclutado entre la milicia había participado en la campaña del Rosellón y había vuelto en 1796, y que con mucho era la mejor fuerza disponible. En total unos 1.700 hombres, de los cuales menos de setecientos eran militares profesionales. Las fortificaciones del puerto estaban sin embargo en buen estado y las fuerzas en alerta por la presencia previa de varias fragatas inglesas en misión de descubierta.

La flota británica apareció ante Santa Cruz en la noche entre el 21 y 22 de julio. El primer plan era desembarcar las tropas en una posición algo alejada para internarse en las islas y tomar las fortificaciones, orientadas hacia el mar, desde tierra. Sin embargo un primer desembarco a las 4:30 de la mañana del 22 fue descubierto y abortado, y perdido el factor sorpresa, los ingleses desembarcaron en la playa del bufadero a media mañana. Sin embargo fuerzas de milicias con algún apoyo de tropas profesionales atrincheradas aprovechando el abrupto relieve consiguieron matener copadas a las fuerzas desembarcadas en una guerra de posiciones sin avance alguno, y con pérdidas elevadas. Ante este contratiempo, las fuerzas reembarcaron bajo el fuego enemigo y la flota se retiró. Sin embargo ambos mandos, Nelson y Gutiérrez, llegaron a la misma conclusión. Los británicos volverían a la carga, y viendo guarnecida la periferia, lo harían directamente al puerto y a la plaza fortificada. De esta manera Gutiérrez concentró sus mejores fuerzas en Santa Cruz, a la espera de acontecimientos.

Éstos se produjeron el día 24 de julio de 1797, cuando la flota de Nelson apareció de nuevo en la bahía. Tras un duelo artillero de los buques de línea y la bombardera con las defensas, que no fue definitorio, y duró todo el día, Los ingleses se concentraron sobre las 23:00 en los botes y en el cúter Fox para desembarcar en el puerto y en las playas situadas a ambos lados del mismo, la caleta de la aduana y la playa de la Alameda, para a continuación asaltar el castillo de San Cristóbal. 700 hombres se apelotonaban en las lanchas, unos 180 en el cúter y 40 o 50 en una lancha española capturada. Se formaron seis divisiones. El propio Nelson participaría en el ataque.

Nada salió como se esperaba. La oleada de asalto fue descubierta pese a la oscura noche sin luna, y todo el perímetro fortificado se iluminó con un cañoneo brutal sobre las lanchas. Este fuego graneado junto con las corrientes y la oscuridad dispersó la flotilla, que desembarcó en diferentes puntos con diversa fortuna.

Un bote con 40 infantes desembarcó en la batería del puerto, que desalojada por los artilleros fue tomada. Sin embargo una descarga cerrada de fuerzas contraatacantes mandadas por el propio Gutiérrez acabó con los asaltantes. En la caleta de la aduana desembarcaron varios botes cuyos ocupantes internaron en las calles de la villa, pero fueron hábilmente emboscados y canalizados por fuerzas de milicias hacia la plaza de Santo Domingo, muy lejana al castillo, y por tanto aislados de la fuerza principal.

En la playa de la Alameda se desató un infierno. Cuatro lanchas tocaron allí tierra, entre ellas la ocupada por Nelson, respaldadas por el fox. Los defensores salieron en desbandada, pero dos oficiales, seis soldados y siete milicianos permanecieron en sus puestos y fijaron con su fuego a la fuerza británica, mientras un cañón emplazado en el castillo de san cristóbal dos días antes abriendo un hueco en un muro para cubrir un espacio ciego, cañón apodado el tigre, barría con fuego de metralla los botes. El oficial inglés al mando de la división y su segundo murieron, y el propio Nelson fue alcanzado en su brazo derecho. Un rápido torniquete le salvó la vida mientras las tropas desembarcadas se retiraban en desbandada abandonando muertos y heridos, a nado o en lanchas de pescadores varadas en la playa. El almirante británico fue llevado al navío Theseus, mientras el cúter Fox era acribillado a corta distancia por la artillería española, y se iba a pique con 101 hombres a bordo.

El grueso de las lanchas, en número de 24, con 700 hombres a bordo, tocaron tierra en el llamado barranquillo del aceite, donde medio centenar de milicianos mantuvieron la posición hasta que la desproporción de fuerzas les hizo ceder terreno hacia la propia villa. Sin embargo, las tropas británicas en su internada en las calles fueron emboscadas desde todas las esquinas, y en medio del combate se desorientaron, combatiendo casa por casa en las cercanías de la plaza de la Pila, bajo el fuego artillero y de fusilería de los fuertes y del batallón de infantería de Canarias, que se desplegó en varias secciones para emboscar y combatir con los ingleses casa por casa. De esta forma conforme llegaba el día 25 las tropas inglesas se vieron obligadas a recluirse en el convento de Santo Domingo ante el acoso de numerosas fuerzas regulares y de milicias.

Al mismo tiempo, Nelson, tras habérsele amputado el brazo derecho, y sin noticias de las tropas desembarcadas, ordenó una segunda oleada de refuerzo de 15 lanchas con 400 hombres. Sin embargo, ya a la luz del día, las lanchas fueron recibidas por el fuego cruzado de las baterías que las arrasaron con metralla y hundieron a tres de ellas, retirándose el resto con graves pérdidas. En la ciudad, el oficial al mando, el capitán Troubridge, aislado y acosado con sus hombres en el convento envió tres emisarios a Gutiérrez solicitando la rendición de la plaza, lo que sin duda acredita que era un hombre de gran valor y arrojo, así como que seguramente se encontraba intoxicado por la pólvora, ya que su situación era claramente desesperada. De hecho las negociaciones de su propuesta efectivamente dieron como resultado una capitulación, pero fue precisamente la suya. El General Gutiérrez accedió a dejar reembarcar a los ingleses con sus banderas y armas, escoltados por las milicias y tropas canarias. Un día más tarde, la flota inglesa envió a buscar a sus heridos, atendidos en hospitales y casas particulares de Santa Cruz.

De esta forma, doscientos veinte muertos y ahogados, ciento noventa y tres heridos, un buque hundido, y el brazo derecho de Nelson, seguramente fondeado en las proximidades, dan fé del valor de los defensores, y de la falsedad del mito de la invencibilidad de Nelson, quien afirmó haberse enfrentado a unas fuerzas de unos 8.000 hombres.

Igualmente despiadado en la lucha que magnánimo en la victoria y en la derrota, Nelson agradeció la caballerosidad y humanidad de trato de las tropas españolas y sus mandos hacia sus hombres. Muestra de ello son las cartas cruzadas entre él y Gutiérrez, curiosa mezcla de cumplidos y agradecimientos junto con intercambio de productos de la tierra:

Theseus, en las afueras de Tenerife, 26 de Julio de 1796 (sic) (es un error; el año debe ser 1797; fue escrita el 25 por la tarde, pero la Royal Navy contaba los dias de mediodía a mediodía)

No puedo separarme de esta isla sin dar a V.E. las más sinceras gracias por su fina atención para conmigo, y por la humanidad que ha manifestado con los heridos nuestros que estuvieron en su poder, o bajo su cuidado, y por la generosidad que tuvo con todos los que desembarcaron, lo que no dejaré de hacer presente a mi Soberano, y espero con el tiempo poder asegurar a V.E. personalmente cuánto soy de V.E. obediente y humilde servidor.

Horacio Nelson.

Sr. D. Antonio Gutierrez, Comandante General de las Yslas de Canarias.

Suplico a V.E. me tenga el honor de aceptar un barril de cerveza inglesa y un queso.


Muy señor mío, de mi mayor atención:

Con mucho gusto he recibido la muy apreciable de V.S. efecto de su generosidad y buen modo de pensar, pues de mi parte considero que ningún lauro merece el hombre que sólo cumple con lo que la humanidad le dicta, y a eso se reduce lo que yo he hecho para con los heridos y para los que desembarcaron, a quienes devo considerar como hermanos desde que concluyó el combate.

Si en el estado a que ha conducido V.S. la siempre incierta suerte de la guerra pudiese yo, o cualquiera de los efectos que esta Ysla produce, serle de alguna utilidad o alivio, ésta sería para mí una verdadera complacencia, y espero admitirá V.S. un par de limetones de vino, que creo no sea de lo peor que produce.

Seráme de mucha satisfacción tratar personalmente quando las circunstancias lo permitan, a un sugeto de tan dignas y recomendables prendas como V.S. manifiesta; y entretanto ruego a Dios guarde su vida por largos y felices años.

Santa Cruz de Tenerife, 25 de julio de 1797

B.L.M. de V.S. su más seguro servidor,


Dn Antonio Gutiérrez.

Fuentes: wikipedia, ingenierosdelrey.com


imágenes: Óleos de Esteban Arrinaga y Richard Westall


miércoles, 15 de diciembre de 2010

23 de julio de 1958: El submarino nuclear "Nautilus" parte hacia la primera navegación submarina del polo norte

En ocasiones hay que hacer una especie de encaje de bolillos para conseguir tocar una serie de temas que merecerían todos ellos una entrada pero tienen la mala costumbre de coincidir en el tiempo, mientras otras fechas quedan algo huérfanas. Afortunadamente las efemérides navales tienen en la mayor parte de los casos varias fechas alternativas de momentos relevantes (inicio de una navegación o conclusión de la misma, por ejemplo) que nos permite a los tripulantes de este blog algo de espacio para maniobrar.

En el caso que nos ocupa hoy, tomamos como referencia la fecha de salida del viaje, ya que la efeméride para el día central de la navegación de la que hablamos, el 3 de agosto, tiene varios "novios", y muy convenientemente el 23 de julio ninguno o casi ninguno.

Aclarado lo precedente y metidos ya "en harina", el 23 de julio de 1958, el primer submarino de propulsión nuclear convenientemente llamado "Nautilus", provisto del numeral SSN 571, partía de Pearl Harbor para intentar ser el primer sumergible en alcanzar el polo norte navegando bajo el hielo.

Aquella singladura era una mas de las proezas y récords que el nuevo sistema de propulsión nuclear permitía. De hecho, podría afirmarse que el Nautilus fue el primer submarino propiamente dicho, ya que anteriormente este tipo de buques debería ser denominado propiamente "sumergibles". La explicación a esto es muy sencilla. Antes de la aparición de la propulsión nuclear los submarinos utilizaban un doble sistema de propulsión, motores diesel para la navegación en superficie y motores eléctricos para la navegación bajo el agua. El motivo es entendible hasta para los ácratas de las ciencias como el que escribe estas líneas: un motor de combustión interna no puede funcionar sin una toma de aire, ya que nada arde sin aire, y a un submarino bajo el agua no le sobra precisamente el aire. Tampoco debe ser fácil evacuar los gases de esa combustión a treinta metros de profundidad...

El problema con este sistema era la escasa autonomía de los motores eléctricos. Tarde o temprano, y normalmente más bien temprano, el buque debía subir a la superficie para recargar las baterías mientras usaba la propulsión Diesel. Y al mismo tiempo, la velocidad de los submarinos cuando estaban sumergidos era escasa, de unos 8-9 nudos a toda máquina. De esta forma el buque no era realmente un submarino, sino un buque con capacidad para permanecer sumergido durante un tiempo, o sea, un barco sumergible.

Todo esto llevaba a múltiples problemas operativos, sobre todo evidentemente en caso de conflicto. Un submarino que era detectado tarde o temprano subiría a la superficie, lo cual lo hacía vulnerable a los radares, los aviones y los buques de superficie. Además no podía escapar sumergido por su escasa velocidad, ni perseguir a un buque de superficie estando sumergido. Durante la segunda guerra mundial se hicieron grandes avances en el diseño de los submarinos, y un ingenioso sistema de origen holandés, llamado Schnorkel consiguió permitir a los submarinos navegar sumergidos con el motor diesel, pero a muy escasa velocidad, cerca de la superficie y con la parte superior del ingenio visible para los radares.

Entonces llegó el Nautilus. Y su sistema de propulsión le permitió batir el récord de navegación sumergida más prolongada, así como la más rápida. Daba más de 20 nudos en inmersión. Repostaba un par de veces al año. Empezaba la era en la que la operatividad de los submarinos iba a venir limitada sólo por la capacidad de sus tripulaciones, y de golpe el submarino volvía a ser el arma definitiva. El Nautilus fue empleado desde su botadura en 1955 a 1957 para explorar los límites y las bondades del nuevo sistema, así como para comprobar por ejemplo que las altas velocidades sumergidas tenían su contraparte en el ruido ocasionado por el submarino en esos casos, así como por el hecho de que se quedaba prácticamente "sordo" al anularse el rendimiento del sonar. Eso lleva a que los submarinos actualmente empleen tácticas de "correr y esperar", es decir, una rápida navegación seguida de una parada para "escuchar" posibles blancos y a continuación hacer otro tramo a alta velocidad.

Otra de las bondades del nuevo sistema era la posibilidad de navegar bajo el casquete polar, y eso fue lo que exploró el Nautilus en 1958, bajo el mando del Comandante William R. Anderson. La partida objeto de esta efeméride era el segundo intento, ya que anteriormente se había encontrado con que el grosor del casquete polar impedía que el submarino pudiese pasar entre éste y el fondo. Supongo que eran buenos tiempos para los polos, no como ahora. Sin embargo esta vez el Nautilus pudo pasar por el estrecho de Bering para alcanzar el Polo Norte el día 3 de agosto de 1958. Continuó su travesía hasta emerger al noreste de Groenlandia, tras un periplo de 96 horas y 2.945 km.

No fue sencillo. Aparte del grosor variable del casquete polar, el submarino tendría que comprobar nuevos sistemas de navegación y de localización, ya que por encima de 85º de latitud los girocompases se volvían imprecisos, lo que llevó a un nuevo diseño que, en caso de fallar, dejaría al submarino teniendo que especular sobre su longitud, y por tanto sobre su posición, sin referencias al encontrarse sumergido bajo el hielo, algo realmente peligroso en un viaje submarino por aguas nunca surcadas... se barajó para esos casos el uso de torpedos para abrir un boquete en el hielo y que el submarino pudiese emerger. Afortunadamente no hizo falta.

El Nautilus hacía así homenaje al talento de Julio Verne al nombrar a su precursor en la ficción, y el polo norte se volvía un poco más accesible, para su desgracia. La tecnología de propulsión nuclear continuaría evolucionando, aplicándose a portaaviones y cruceros, pero en ningún otro sistema ha supuesto la revolución que supuso para los submarinos. Los tripulantes de submarinos afirman que desde entonces sólo hay dos tipos de buques, los submarinos y blancos para ellos. Ello nos llevaría a los modernos submarinos lanzamisiles balísticos, verdaderos caballos de troya del apocalipsis nuclear, moles capaces de lanzar 72 cabezas nucleares con un preaviso de minutos, así como a los modernos submarinos de ataque.

Los otrora sumergibles, es decir, los submarinos de propulsión convencional, han continuado evolucionando, de hecho pocas potencias cuentan con submarinos nucleares. Ahora parece que empiezan a dar frutos los experimentos con sistemas de propulsión AIP, que funcionan independientemente del aire, superando así las limitaciones que tenían impuestas, y de hecho existen varias clases de submarinos AIP, un nuevo concepto. Ejemplos serían el franco-español Scorpene, así como el español S80 (4 previstos, los mayores entre los AIP, 2.400 tons. de desplazamiento) o el type 212 alemán que usa células de combustible. Ello los pondría casi a la altura de sus engreídos primos nucleares, sin las cortapisas de seguridad y de peligro radiactivo que implican éstos.

Pero esas son otras historias...

El Nautilus fue dado de baja en la U.S. Navy el 3 de marzo de 1980. Desde 1986 y en la actualidad se puede visitar como parte del U.S. Navy Submarine Force Museum, en Groton, Connecticut.

Fuentes: Elaboración propia, Wikipedia y u-historia.com

P.D. Con esta entrada alcanzamos el número 100 (entre las publicadas). Ha costado, y esperamos que el tiempo, la salud y las ganas nos duren para al menos tener una efeméride para cada día del año. A nuestro selecto club de lectores, muchas gracias.



jueves, 2 de diciembre de 2010

22 de julio de 1805: Combate de Finisterre. La batalla de la niebla

Enmarcado en una de las campañas marítimas mas importantes de la historia, que culminaría con la batalla de Trafalgar, el combate de Finisterre fue un preludio del desenlace que llevaría al traste las aspiraciones napoleónicas de invadir Inglaterra.

En 1805, Inglaterra se encontraba en una situación apurada. Sin un aliado continental que le diese la posibilidad de plantear un segundo frente, el bien engrasado y preparado ejército francés de Napoleón Bonaparte acampaba en Boulogne, a escasos km. de la costa, preparado para proceder a la invasión de su entonces único enemigo, al otro lado del Canal de la Mancha. Pocos podían discutir la preeminencia y superioridad del ejército francés sobre el británico, tanto numérica como en calidad, pero para forzar un combate terrestre había que salvar un obstáculo geográfico, el Canal, y ello llevaba aparejada la necesidad de sacar de la ecuación a la Royal Navy. Los "muros de roble" británicos se disponían a detener la invasión.

En Inglaterra se trabajaba febrilmente en varios frentes. Por un lado, todo cuanto navío podía alinearse se sumaba a las diversas flotas de bloqueo de los puertos franceses y españoles, y el almirantazgo, y en particular su personalidad más destacada, Horatio Nelson, buscaban la batalla definitiva con las armadas combinadas francoespañolas que diese a los ingleses una superioridad naval incontestable. Ello era así porque, pese al estado bastante lamentable de la escuadra española, si ésta se sumaba a la numerosa Marina imperial francesa, entre ambas equilibraban la balanza del poder marítimo y suponían una amenaza mucho mayor que cada una de ellas por separado. La armada española, mal mantenida y pagada, y deficitaria en fuerzas sutiles de fragatas y barcos menores, contaba sin embargo con una serie de navíos de línea excelentes, de 112 cañones, superiores a todos los británicos, que como mucho artillaban 98-100, y también con el icono naval de su época, el coloso Santísima Trinidad, de 4 puentes y 136 bocas de fuego. Esa potencia fue la que Napoleón buscó y obtuvo para su armada, y favorecido por el caos de gobierno que imperaba en España, la armada española, es decir, el cuerpo más preparado y dotado de todas las fuerzas armadas, se pondría al servicio de una potencia extranjera, dejando de lado intereses propios. Por otro lado, la diplomacia británica buscaba forzar una ruptura de hostilidades por parte de Rusia y Austria contra Francia que forzasen a Napoleón a sacar a su ejército de Boulogne.

El plan francés consistía en sacar del zona del Canal a la mayor parte de la Royal Navy y aprovechar dicha circunstancia para forzar un cruce del mismo. Para ello, una flota combinada francoespañola de grandes dimensiones se dirigiría a la zona del Caribe para amenazar el comercio británico y sus posesiones en la zona. El cebo y la amenaza, demasiado sustanciosos para ser ignorados, llevaría al principal cuerpo de la flota británica en persecución de la escuadra combinada a través del atlántico. Cumplida esa misión, la combinada debía regresar sin plantear combate directamente al Canal, donde cubriría el paso del ejército. Cuando la flota británica llegase a la zona éste ya habría cruzado. Lo que pasase entonces con la combinada, siempre según el parecer de Napoleón, carecería de importancia.

El plan, que requería para su éxito de una coordinación poco menos que imposible con los medios de la época, y fruto de una mente estratégica continental, bastante ignorante de temas navales, sorprendentemente, funcionó en un principio. La combinada, al mando del almirante Pierre-Charles Villeneuve con 14 navíos de línea franceses y 6 españoles, al mando del Teniente General Federico Carlos Gravina y Nápoli, burló el bloqueo, despistó a Nelson obteniendo una ventaja significativa y cruzó el atlántico, sembrando el caos en la navegación británica en las Antillas, y llevando detrás en franca persecución lo más granado de la Royal Navy. Una vez se tuvo noticias de la llegada de Nelson a la zona, la combinada puso rumbo a Brest.

Sin embargo, los ingleses no habían permanecido a la espera, y habían dispuesto una segunda flota de 15 navíos de línea al mando del Almirante Calder para vigilar los puertos bloqueados del litoral francoespañol y cortar un posible regreso de la flota combinada. Y en esa circunstancia, en la mañana del 22 de julio de 1805, a través de una densa niebla, se avistaron las velas de la escuadra francoespañola que regresaba tras una trabajosa travesía, a unas 117 millas al sudeste de Ferrol, en las proximidades del cabo Finisterre.

Pese a su inferioridad numérica, Calder formó una línea y tomó rumbo hacia la Combinada, que se aprestó a formar asimismo una línea de batalla. La maniobra británica buscaba ganar el barlovento a la escuadra combinada y cortar su línea para así separar sus fuerzas y batirlas por separado. Sin embargo en la vanguardia de la flota combinada estaba la división española, y Gravina, un mando muy agresivo y capaz, previó la maniobra inglesa y la contrarrestó eficazmente, conservando el barlovento y obligando a los ingleses a un combate en línea.

Todas estas maniobras se vieron obstaculizadas por la densa niebla que prácticamente impedía ver más allá del siguiente buque en la línea, y suponía una pesadilla táctica. La maniobra de la combinada dejó a la vanguardia española batiéndose con casi la totalidad de la línea británica en medio de la niebla, mientras los franceses seguían las aguas españolas con exasperante lentitud, sin apercibirse de que con ello malgastaban la ventaja obtenida, y sin coordinarse para obtener ventaja de su superioridad, ya que los últimos navíos de la línea francesa se encontraron sin contraparte británico al que batir, mientras los navíos españoles de vanguardia debían intercambiar fuegos con varios enemigos. Aún así, la disciplina de fuego española fue constante y varios navíos británicos fueron seriamente dañados. Sin embargo, los daños equivalentes sufridos por los navíos españoles tuvieron peores consecuencias, ya que su posición a favor de viento, en principio ventajosa, se tornó en un grave problema ya que al quedar sin gobierno, los navíos eran arrastrados hacia la línea enemiga, mientras esta misma inercia en el caso de los ingleses los sacaba del combate limpiamente.

De esta forma, los navíos Firme y San Rafael derivaron en medio de la niebla hacia los ingleses, que se toparon con ellos casi de casualidad y pudieron rendirlos atacando a cada uno por separado con varios de sus navíos. El navío España se libró de la misma suerte por la intervención de los franceses Mont Blanc y Atlas. Mientras tanto, la retaguardia de la combinada no entró prácticamente en el combate. Gravina solicitó a Villeneuve que éste permitiese a la retaguardia salir de la línea, demasiado prolongada, para envolver a la escuadra británica por el otro costado, pero Villeneuve no lo autorizó. Esta falta de flexibilidad táctica convirtió una situación a priori ventajosa en una derrota táctica. Con la caída de la noche, se interrumpió el contacto.

A este respecto hay que manifestar que el comportamiento de los marinos franceses y su coordinación y ayuda a los españoles, y viceversa, siempre tuvo detrás una firme voluntad y espíritu constructivo por ambas partes. Sin embargo, la rigidez de su mando hizo que en esta ocasión la parte más gravosa del combate fuese soportada por los 6 navíos españoles sin que varios de los navíos franceses llegasen a entrar siquiera en combate. Ello daría lugar al mito, con cierto trasfondo de verdad, de que los franceses dejaron a sus aliados en la estacada. Ejemplo de lo dicho es el rescate por parte del Mont Blanc y del Atlas del navío España, por un lado, y el hecho de que el francés Pluton pasase por el costado del Firme mientras éste se encontraba derivando hacia la línea inglesa, y tras un leve intento de ayuda, se perdiese entre la niebla.

El almirante inglés se encontraba en una situación apurada, con sus dos presas, navíos muy vetustos y gravemente dañado, tomadas a remolque, junto con varios de sus navíos, sobre todo el Windsor Castle, prácticamente desarbolados. Por ello rehuiría el combate en las dos jornadas siguientes, pese a que Villeneuve, al que de repente le había entrado la iniciativa, intentó sin éxito su persecución. Finalmente, se decantaría por dirigirse a la costa gallega en demanda de puerto ante los daños sufridos mayoritariamente por los buques españoles, recalando primero en Vigo y después en Ares y Ferrol. Allí se tomaría la decisión que condenaría la campaña y el plan de Napoleón al fracaso: Villeneuve daba por imposible acudir al Canal y se dirigiría a Cádiz, donde esperaba reforzarse con varios navíos de primera clase españoles surtos en aquel puerto. La cólera de Napoleón al saberlo daría lugar a la destitución del almirante francés y su sustitución por Rosilly. Pero antes de verificar dicho cambio, Villeneuve intentaría lavar su honor y su falta con sangre... ajena. Pero esa, es otra historia...

El almirante inglés Calder no recogió demasiados laureles por su victoria. Sus dos presas, demasiado viejas y dañadas, fueron destinadas a pontón de prisioneros, y fue encausado por su proceder en la batalla.

Ante las insinuaciones por parte de Villeneuve sobre el comportamiento de los españoles, reflejamos lo comentado por Napoleón:

"Los españoles se han batido como leones"

"Gravina es todo genio y decisión en el combate. Si Villeneuve hubiera tenido esas cualidades, el combate de Finisterre hubiese sido una victoria completa"

Fuentes: Elaboración propia, Wikipedia y todoababor.com
Imágenes: enlace "Santisima Trinidad" y Cuadro "Finisterre" de Carlos Parrilla Penagos.

jueves, 4 de noviembre de 2010

21 de julio de 1944: Comienza la invasión de Guam



Tras las largas y penosas luchas por Guadalcanal y las Salomón, la campaña de las Marianas de 1944 representó un salto adelante en el asalto al cinturón defensivo japones durante la campaña del pacífico de la segunda guerra mundial. Con bases en las islas marianas, los norteamericanos rompían por su centro el anillo exterior defensivo conquistado por los japoneses en 1942 y amenazaban al mismo Japón, mientras una segunda rama de la ofensiva se centraba en alcanzar las filipinas por el sur. De todos los objetivos en las Marianas, el más tentador era el de Guam, la isla más grande del archipiélago, tomado por los estadounidenses a España en 1898. Por tanto, en el caso de Guam, los americanos luchaban por reconquistar su propio suelo.

En principio la invasión, cubierta por una enorme flota de apoyo, estaba prevista para el 18 de junio, tres días después de la invasión de Saipan, la otra posición clave del archipiélago. Sin embargo estos cálculos se revelaron optimistas por dos factores: La guarnición de Saipan era mayor de lo esperado y opuso una fiera resistencia, y por otro lado el asalto a su cinturón defensivo provocó la reacción de la Kido Butai o flota combinada Japonesa, que planteó batalla en lo que se convertiría en el "tiro al Pato" de las marianas.

Por ello, la invasión se retrasó un mes y pico, hasta que el 21 de julio de 1944 los marines asaltaron simultáneamente ambas partes de la península de Orote, en Guam, tras un bombardeo aéreo y naval masivo. La resistencia fue notable pero ambas cabezas de playa se consolidaron. Los japoneses lanzaron múltiples contraataques, sobre todo mediante técnicas de infiltración nocturna, pero fueron rechazados con graves pérdidas. Sin suministros ni municiones y tras perder a su general al mando, los japoneses se retiraron a las alturas del centro de la isla, y posteriormente hacia el centro de la misma. Como de costumbre, prefirieron morir a caer prisioneros. A principios de agosto la resistencia efectiva había cesado. Los japoneses habían perdido más de 18.000 muertos, y tan sólo 480 fueron hechos prisioneros. Las pérdidas norteamericanas fueron de 1.747 muertos y 6.053 heridos.

Un hecho curioso que daría lugar a muchas leyendas, con un gran trasfondo de verdad como se verá, fue la existencia de combatientes japoneses aislados en la jungla que no se enteraron del fin de la guerra. En Guam, poco después del final de la guerra, tres marines americanos fueron emboscados por supervivientes japoneses y muertos, pero sin duda lo más espectacular fue cuando en 1972 unos cazadores encontraron en una cueva en medio de la selva de Guam al sargento del ejército imperial Shoichi Yokoi. había sobrevivido en aquel medio manteniendo su particular estado de guerra durante 27 años.

Los norteamericanos construyeron tres grandes bases aéreas en Guam, además de almacenes de suministros y bases navales y de submarinos. Desde esas bases, los bombarderos pesados B-29 podían alcanzar las islas del archipiélago Japonés. La campaña de bombardeo americana devolvería a Japón al medievo. El mismo Enola Gay despegaría de Tinian, en las Marianas, rumbo a Hiroshima.

Fuentes: Wikipedia.


martes, 2 de noviembre de 2010

20 de julio de 1866: Batalla de Lissa

La segunda mitad del siglo XIX fue testigo del desarrollo de toda una revolución, la introducción de la máquina de vapor y la revolución industrial, que tuvo gran influencia en la historia de la navegación. La aparición de los buques de vapor y el final de la edad dorada de la vela cambia por completo el panorama en cuanto a la navegación y por supuesto, en cuanto a la guerra naval. Asistimos así a las armadas de buques de vapor o mixtos, y a la aparición de los navíos con su casco forrado de placas de blindaje. La era del navío de línea tocaba a su fin, y el acorazado se abría camino como el nuevo caballo de batalla.

Ya en la guerra de secesión estadounidense, con el enfrentamiento entre el CSS Virginia y el USS Monitor en la batalla de Hampton Roads, se había abierto la veda a las batallas en la que los cañoneros blindados se mezclarían con las fragatas de vela o mixtas. Y la efeméride de hoy sería una de las primeras batallas a gran escala de estas características. Hablamos de la batalla de Lissa, o Vis, que tuvo lugar en el transcurso de la tercera guerra de independencia italiana, en la que Italia, aliada con Prusia, se enfrentó con el Imperio Austriaco. El objetivo era la anexión por parte de la naciente Italia de la ciudad de Venecia y del litoral adriático en manos austriacas.

Por tanto, el Adriático y en concreto las islas y costa Dálmatas se convirtieron en escenario del enfrentamiento entre la armada italiana y la flota austriaca. Y en este marco se desarrolla la batalla de la isla de Lissa (actual Vis).

En la misma, una flota austriaca compuesta por 7 buques blindados, 11 buques de propulsión mixta sin blindar (entre ellos el navío de línea Kaiser), varias cañoneras menores y mercantes armados, bajo el mando del almirante Wilhem Von Tegetthoff, se enfrentó a una escuadra italiana compuesta por 12 buques blindados (hablar de acorazados en el sentido moderno de la palabra sería exagerado, se trataba más bien de fragatas blindadas) y 17 buques de propulsión mixta sin blindar, bajo el mando de la Conde Carlo di Pensano. La superioridad italiana no sólo era en número de buques, sino también en el número de piezas de artillería moderna, de ánima rayada y por tanto mucho más precisas y destructivas, que cada flota embarcaba, ya que la austriaca alineaba 121 frente a las 276 de los italianos.

Pese a todo, fueron los austriacos los que decidieron atacar a la flota que localizaron cerca de la isla de Lissa. Al obrar con tal agresividad, el almirante austriaco, que había dividido sus fuerzas en tres formaciones en forma de V, sorprendió a la flota italiana maniobrando para formar en línea, como en las grandes batallas de veleros. Aprovechando un hueco entre la primera y la segunda divisiones italianas, la flota austriaca maniobró cruzando la línea y forzando a la primera división italiana a un combate a corta distancia, donde el navío de línea Kaiser podía desplegar toda su potencia artillera y la precisión perdía su ventaja.

De esta forma, y con la confusión en el bando italiano maximizada por la idea del Conde di Pensano de trasladar su mando de un buque al otro, sin dar cuenta de ello al resto de la escuadra, el combate degeneró en una melée en la que menudearon los intentos de abordaje y las embestidas. De hecho el Kaiser, que sufrió graves daños, volvió las tornas en un intento de embestida del Re di Portogallo italiano, incrustando en el mismo su bauprés y el tajamar.

Otra embestida acabaría con la primera pérdida completa de la batalla, cuando el insignia austriaco Erzherzog Ferdinand Max abordó con su espolón al Palestro italiano, que se hundiría poco después. Mientras tanto, el hiperactivo insignia austriaco consiguió embestir de nuevo a otro buque blindado italiano, el Re d' italia, abriendole con su espolón una vía de agua de más de tres metros de diámetro, que se lo llevaría al fondo en pocos minutos.

Posteriormente, tras un intercambio de disparos con el Affondatore italiano, nuevo buque insignia tras el trasbordo del mando italiano, y pese a la apurada situación del buque austriaco, dañado tras haber llevado a cabo tres embestidas, el Conde Carlo di Pensano ordenó la retirada, considerando que ya había soportado demasiadas pérdidas con el hundimiento de dos de sus buques blindados. La victoria austriaca era total, y había sido llevada a cabo con audacia y con graves pérdidas.

Pensano, sin embargo, informó al llegar a puerto de una gran victoria, lo cual dió lugar a una gran fiesta hasta que la verdad se supo. Fue expulsado de la armada. La victoria austriaca se vió ensombrecida por los fracasos en tierra frente a los prusianos, con lo que el conflicto acabó con la cesión a italia de Venecia (en la flota austriaca casi todas las órdenes se daban en veneciano), aunque gracias a las victorias de Von Tegetthoff, considerado el mejor marino austriaco de toda la historia, se conservaron las islas y costa dálmatas, también ambicionadas por italia.

En la batalla intervino un buque dotado con torreta giratoria, el italiano Affondatore, y de resultas del notable uso de las embestidas, la construcción naval se orientó hacia dotar a las proas de los futuros buques de espolones, razón del perfil invertido de las proas de los acorazados hasta bien entrado el siglo XX. Sin embargo el hecho de que hubiese que recurrir a los abordajes era causado por una falta de potencia de la artillería para hacer mella en los nuevos blindados, cuestión que seria superada por los nuevos cañones y que haría por tanto inútiles los espolones. De hecho, resultó que por culpa de este tipo de proa, las pérdidas por abordajes accidentales en maniobras de escuadra se multiplicaron, ya que un choche de proa hacía ahora mucho más daño.

La era del vapor llegaba a las grandes batallas navales. Los nostálgicos de la vela daban sus últimos coletazos, y los soberbios y bellísimos buques de línea darían lugar a otra generación de mastodontes de acero.

Fuentes: Wikipedia.

jueves, 9 de septiembre de 2010

19 de julio de 1545: hundimiento del "Mary Rose"

Pocos navíos del siglo XVI han alcanzado la fama de la carraca Mary Rose. En un tiempo en el que la frontera entre los navíos de guerra y los mercantes era bastante difusa, con la excepción de las galeras mediterráneas, la técnica constructiva de los buques todavía estaba lejos de engendrar las bellas, eficientes y proporcionadas formas de los buques de la edad de oro de la vela, dos siglos más tarde. Ello hace que pocos navíos de aquella época hayan trascendido en la forma en que lo hizo el Mary Rose , y en este hecho tiene que ver tanto la historia destacada del navío como el morbo que despierta su abrupto final, pero principalmente el hecho de que fue retirado del barro en el que yacía desde su hundimiento y objeto de una de las excavaciones arqueológicas que más han conseguido reflejar el mundo de la era Tudor, pudiendo sus restos ser observados en Portsmouth.

El navío en sí está íntimamente asociado al rey Enrique VIII de inglaterra, quien heredó de su padre una armada bastante discreta y un conflicto endémico con Francia. No está claro si fue el padre o el hijo el que ordenó la construcción del Mary Rose y de su gemelo el Peter Pomegranate, pero la construcción comenzó el año 1510, y fue supervisada por Enrique VIII, quien potenciaría su armada con la construcción de otros buques de gran porte, como el Henry Grace à Dieu, que se unirían a los dos que había heredado de su padre, el Revenge y el Sovereign. En 1520 los ingleses habían constituido "de facto" una "Navy Royal" permanente, antecesora de la Royal Navy. Ya apuntaban maneras. No en vano, vivían en una isla...

El Mary Rose participó en múltiples expediciones y combates a lo largo de los años siguientes, invariablemente contra los franceses y contra sus aliados escoceses. Si bien ganó una carrera entre buques celebrada en 1513 con otros 9 buques en los Downs, ello no nos debe llevar a engaño, ya que las prestaciones veleras de cualquiera de los buques de aquella época dejaban mucho que desear. Lo cierto es que sus contemporáneos coinciden en que era un buque marinero para la época.

Ello cambiaría con la gran reforma que sufrió entre los años 1522 y 1536, tiempo que pasó en reserva en Portsmouth, aprovechando un raro periodo de paz. La reforma tuvo que ver mucho con la evolución de la guerra naval, que cada vez tendía a una mayor preeminencia de la artillería, pese a que el abordaje seguía siendo el colofón de casi cualquier combate. Pero los nuevos tipos de artillería, especialmente los cañones de bronce, empezaban a tener la potencia necesaria para causar daños graves en los cascos de los buques. De esta manera, el Mary Rose fue reartillado, abriéndosele nuevas portas para los cañones, que habían empezado a usarse sólo en 1510. De todas formas, los casi 700 tripulantes que solía llevar en combate incluían casi 300 arqueros pesados, con lo que es evidente que estas armas todavía tenían un gran peso en el combate.

Con su flamante nueva artillería, el Mary Rose estaba listo para el nuevo conflicto que asolaría europa entre 1542 y 1546, coincidiendo con la disolución de las órdenes monásticas por Enrique VIII y el proceso que acabaría en la escisión anglicana. En 1545, los franceses reunieron una potente flota, incluyendo galeras mediterráneas, para desembarcar en suelo inglés. De esta forma, el 16 de julio de 1545, bajo el mando del almirante Claude d'Annebault, penetró la bahía de Solent con 128 buques, a los que los ingleses podían oponer 80, contando con el Mary Rose. Sin embargo los ingleses no contaban con galeras pesadas, al contrario que los franceses, y en las aguas calmas de la bahía éstos eran los únicos buques con capacidad para moverse al remo y por tanto doblemente peligrosos, por lo que la flota inglesa se retiró al puerto de Portsmouth.

Los franceses montaron un ataque con sus galeras pesadas el día 19 de julio de 1545, dirigido precisamente a una pequeña flotilla de 13 galeotas que eran los únicos navíos de remo de que disponían los ingleses. Sin embargo en el transcurso del ataque se levantó una brisa que permitió que el resto de la flota inglesa, con el Mary Rose al frente, saliese al encuentro de las temidas galeras. Fue entonces cuando, a punto de trabar combate con los franceses, el buque efectuó una virada incontrolada a estribor y escoró, embarcando agua a través de las portas abiertas, lo cual ocasionó que la escora se descontrolase y artillería, bagajes y todo cuanto había en su interior se desplazó hacia el lado de babor aplastando a los aterrados tripulantes que intentaban salir de las cubiertas inferiores. Sin embargo hasta los en principio afortunados que se encontraban en la cubierta se vieron atrapados por las redes antiabordaje que se habían colocado. La rapidez del desastre fue tal que sólo se salvaron entre 35 y 40 hombres de una tripulación de entre 400 y 700 hombres, la mayoría los que estaban destinados en los castillos de proa y popa o en la arboladura.

Las causas del hundimiento permanecen en el misterio. Se baraja como la más probable que las reformas sufridas hubiesen alterado el centro de gravedad y comprometido la estabilidad del buque. Algún cronista francés quiso apuntar el tanto para sus galeras, pero es poco probable. Otra teoría hablaba de que al descargar su artillería de un costado se habría producido la fatal escora, pero fue desmentida porque las posteriores excavaciones demostraron que la artillería de ambas bandas estaba cargada en el momento del naufragio. Otra aventurada teoría, basada en el estudio de los isótopos de oxígeno de los huesos de los tripulantes concluyó que éstos eran mayoritariamente originarios del sur de europa (España e Italia, concretamente), y que por tanto pudo darse una fatal descoordinación entre las órdenes del capitán, George Carew, y una tripulación extranjera y, según parece, descontenta, como por otra parte es lógico entre latinos, según el flemático anglosajón autor de tan objetiva teoría.

Con tal comienzo, la batalla no fue muy bien para las armas inglesas, ante la vista del propio Enrique VIII, que lo presenciaba todo desde el Southsea Castle. Sin embargo, las tropas francesas desembarcadas no alcanzaron resultados concluyentes, reembarcándose en Agosto.

No acabaría ahí la historia del Mary Rose. Fue objeto de una ambiciosa operación de rescate dirigida por el cuñado del rey, Charles Brandon, al poco tiempo del hundimiento. Pero fracasó por estar el casco empotrado en el lodo, rescatando sólo artillería y otros objetos. Otras expediciones fracasaron y el asunto fue aparcado hasta que se redescubrió el pecio en el siglo XIX y se extrajeron objetos usando métodos tan poco invasivos como dinamita. En 1973 empezaron los trabajos que permitieron localizar el pecio cegado por el lodo, y empezó una ardua recuperación de los objetos del interior, hasta que en 1982 se consiguió reflotar los restos del casco, que hoy se exponen en el Mary Rose Museum, cerca del amarradero del HMS Victory.

Fuentes: Wikipedia y maryrose.org

miércoles, 8 de septiembre de 2010

18 de julio de 1898: Tercer combate del Manzanillo.

No es una noticia nueva el que las diferentes fuentes sobre un mismo hecho sean divergentes según quién lo cuente. En el caso de combates o batallas, esa divergencia puede llegar incluso a que la historiografía de cada bando se atribuya para sí la victoria en un determinado encuentro. Los que seguro que no ganaron nada fueron los muertos, de uno y otro bando.

En el caso de la efeméride de hoy, la discrepancia no llega a tanto. Llama la atención sin embargo de que en la serie de enfrentamientos navales que tuvo lugar en Manzanillo, Cuba, en el marco de la guerra hispano-estadounidense de 1898, por un lado las fuentes (siempre teniendo en cuenta que por ese término entendemos las distintas webs) españolas se centran evidentemente en el primero de los encuentros, victorioso para sus armas, y por otro lado las estadounidenses califican los dos primeros ataques como meras escaramuzas centrando su atención en el tercer y definitivo combate. Es lógico, en todo caso, que cada uno cuente la historia a su manera.

En nuestro caso, nos centraremos en el tercer combate del Manzanillo, ya que fue el que tuvo lugar el 18 de julio de 1898, pero mencionando sus precedentes. En este puerto cubano se concentraban lo que hoy llamaríamos fuerzas navales sutiles o ligeras, es decir, una serie de cañoneras de poco calado, navíos ligeros escasamente armados. Concretamente los navíos de esta escuadra eran tres lanchas cañoneras, las Centinela (30 tons), Estrella (42 tons) y Guantánamo (42 tons); dos cañoneros, el Delgado Parejo (85 tons) y el Guardián (65 tons), éste último inmovilizado por avería. Un pontón, antiguo vapor de ruedas y el vetusto cañonero Cuba española, armados cada uno con un antiguo cañón de avancarga parrot de 130 mm, completaban las fuerzas navales. Las baterías de costa consistían en tres viejos cañones de 80 y 90 mm.

En todo caso, un bagaje bastante escaso. Ello no impidió que el almirante estadounidense William T. Sampson dispusiese el bloqueo del puerto y la destrucción de la flota allí basada. Para ello, vista la escasa entidad de las fuerzas enemigas, destinó una serie de cruceros auxiliares. El término crucero auxiliar estaba destinado en esta época a un buque de mediano tamaño, posiblemente reconvertido de un uso civil, armado para la ocasión, y que resultaban muy útiles en escenarios coloniales. En todo caso, se trataba de buques de bastante mayor tamaño y armamento mucho más potente que los basados en manzanillo. La escuadra de bloqueo estaría compuesta por el Hist (472 tons); el Hornet (425 tons) y el Wompatuck (462 tons).

La relación de armamento entre las flotas era la siguiente:

Escuadra española: 1 cañón de 57 mm, 3 de 42 mm y 6 de 37 mm. 2 parrot de avancarga (casi inútiles, y las referidas baterías de costa.

Escuadra estadounidense: 2 cañones de 57 mm, 5 de 47 mm, 9 de 37 mm y tres ametralladoras pesadas.

Así, por un lado, la escuadra española era más numerosa, con 6 buques, de los que 5 podían moverse, y dos pontones. en contraposición, los estadounidenses tenían 3 buques, con superioridad en artillería y el más ligero de los cuales ya desplazaba más toneladas que toda la escuadra española.

La serie de combates comenzó cuando el 30 de junio de 1898 la flotilla estadounidense se encontró con la cañonera Centinela fuera del puerto. El Hist y el Hornet se acercaron mientras el Wompatuck mantenía las distancias por su mayor calado. En un combate de corta duración, el buque español fue alcanzado repetidas veces y se vió obligado a embarrancar, aunque sería posteriormente reflotado para los siguientes combates. Los estadounidenses decidieron entonces entrar en el puerto para acabar con los buques allí atracados, pero los cañoneros que podían moverse aprovecharon su menor calado y mayor agilidad mientras los buques inmovilizados sostenían el fuego. A ello se une que la entrada al puerto, compuesta de varios canales entre cayos, hacía previsibles los rumbos de ataque, con lo que la confiada flota estadounidense fue rechazada con, teniendo que ser tomado al remolque el Hornet, inutilizado por un impacto en las máquinas.

Las cosas aún se torcieron más para los estadounidenses. La flotilla iba a ser reforzada por el crucero auxiliar Scorpion (4x47 mm) y el remolcador armado Osceola (2x37 mm), que llegaron a Manzanillo al día siguiente del combate, y siguiendo al pie de la letra las órdenes, penetraron a su vez en el puerto para destruir los buques españoles, repitiéndose la historia y recibiendo el Scorpion 12 impactos directos. La pequeña escuadra de manzanillo estába empezando a resultar un severo inconveniente.

Así que el siguiente ataque fue planeado con algo más de tino, y para asegurar las cosas, la flotilla estadounidense recibió un nuevo refuerzo, los cañoneros Wilmington y Helena. Junto con las anteriores fuerzas, los estadounidenses atacarían esta vez con 6 cruceros auxiliares y un remolcador armado. Se dividió la flota en secciones de manera que se penetrase al mismo tiempo por los tres canales de acceso al puerto e impedir asimismo que la flotilla española escapase.

Así, finalmente, el 18 de julio de 1898, el definitivo ataque estadounidense tuvo lugar a las 7 de la mañana. A lo largo de tres horas el cañoneo fue constante, pero la flotilla española no tuvo ninguna posibilidad. Todos los buques fueron hundidos, sin pérdidas para la flotilla estadounidense. El puerto permanecería sin embargo en manos españolas hasta un posterior ataque conjunto de insurgentes cubanos y buques de bombardeo estadounidenses.

En referencia al duelo de fuentes, manifestar que la versión estadounidense de la Wikipedia incurre en varios a mi entender errores, al variar el número de buques españoles entre uno y otro encuentro, cuando se trataba de una flotilla bloqueada que por lo tanto no recibió refuerzo alguno. Asimismo da una importancia desmedida a la artillería terrestre, ubicando un fuerte y una batería de costa de diez piezas en el puerto, armamento que la plaza al parecer nunca soñó con poseer. Distinto es que la precisión y regularidad del fuego que recibieron les hiciese suponer una mayor fuerza en los defensores, o que resultase inconveniente reconocer que con cinco patrulleras y cuatro cañones oxidados, la flotilla de manzanillo había escaldado en dos ocasiones a fuerzas muy superiores.

Fuentes: Wikipedia

jueves, 12 de agosto de 2010

17 de julio de 1944. Desastre de Port Chicago

Nos ocupamos hoy del que fue considerado como la mayor pérdida de los Estados Unidos en el frente casero (Home Front) en la segunda guerra mundial. Y la historia nos permite tocar el tema de la segregación racial en la marina de los Estados Unidos.

Port Chicago era en 1944 una terminal de municiones de la U.S. Navy. Las inmensas necesidades en munición de todo tipo de la flota del Pacífico exigían un flujo constante de buques abastecedores que se cargaban en bases como ésta, situada en la bahía de San Francisco, y que se encargaba de abastecer tanto de balas de pequeño calibre, munición antiaérea explosiva , cargas de profundidad y bombas para los aviones de la U.S. Navy, hasta un peso de 2.000 libras.

En la base trabajaban 1.400 marineros, 71 oficiales, 106 marines y 230 empleados civiles. Lo que llama la atención es que los 1.400 marineros eran de raza negra. Y ello es así porque desde 1942 la marina de los estados unidos se había visto obligada a su pesar a admitir alistamientos de gente de color para el cuerpo general, porque hasta entonces sólo se les admitía como ayudantes de cocinero. Eso sí, la admisión se efectuaba encuadrándoles en unidades segregradas y excluyéndoles de tareas embarcadas, de manera que los tediosos, pesados y desagradecidos trabajos de mantenimiento de las grandes flotas recayeron mayoritariamente en las sufridas espaldas de gente de raza negra, que además, como personal no combatiente, tenían pocas o ninguna posibilidad de ascenso por méritos, aunque no estuvieran excluidos de riesgos, como veremos.

Las municiones llegaban a Port Chicago en trenes desde Nevada, y eran almacenadas en los mismos vagones, separados por muros de contención de hormigón, hasta que eran trasladadas al espigón para ser embarcadas en los buques de transporte de municiones. El personal era responsable del embarque y de la estiba, y el ritmo de trabajo al parecer era infernal. De esta manera, acabó pasando lo inevitable.

El 17 de julio de 1944 dos buques estaban amarrados al muelle de carga: el "Liberty Ship" SS. E.A. Bryan, que tras 4 dias de carga tenía a bordo 4.600 toneladas de explosivos; asimismo acababa de amarrar el SS. Quinault Victory, que estaba siendo cargado con bombas de aviación, de las cuales 460 toneladas esperaban en vagones en el muelle.

No se sabe la causa, pero aquella tarde algo, posiblemente un pequeño incendio, causó una catastrófica explosión. El muelle y el SS. E.A. Bryan desaparecieron por completo, volatilizados, como la parte central del Quinault Victory. La proa y popa de este buque aparecieron a 500 metros de distancia. Una bala de 16 pulgadas (las disparadas por los acorazados americanos, 406 mm, aproximadamente como un "mini" morris) impactó (afortunadamente sin explotar) en la sala de máquinas de un petrolero que navegaba cerca. Un patrullero de los guardacostas que navegaba a casi un kilómetro fue barrido por la metralla, el timonel resultó herido, y la onda expansiva levantó un muro de agua de más de diez metros que casi lo vuelca. Un avión de la USAF que volaba a 9.000 pies (casi 3 km de altura) vió pasar a su altura trozos de metal del tamaño de una casa. La explosión se escuchó a 200 millas de distancia.

320 hombres murieron, de los que 202 eran marineros negros. otras 390 personas, incluyendo civiles de la población cercana, resultaron heridas, incluyendo 233 marineros negros.

Tras la explosión, quejas de los hombres sobre la seguridad, que ya se habían oído antes de la misma, hicieron que muchos se negasen a seguir cargando munición, lo que llevó a 50 de ellos a un consejo de guerra. Este sería el principio del fin de la segregación racial en la marina, al menos oficialmente, en 1945. Eso sí, una propuesta en el Congreso para retribuir con 5.000 $ a las víctimas se vió rebajada a 3.000, porque las víctimas eran negras. Casi 70 años más tarde, el POTUS, comandante en jefe de las fuerzas armadas de los Estados Unidos, y por tanto de la U.S. Navy, es negro.

Fuentes: usmm.org/portchicago y nationalparkstraveller.com

miércoles, 11 de agosto de 2010

16 de julio de 1945. Comienza la última singladura del USS "Indianapolis"

El USS Indianapolis Era un crucero de la clase Portland de la marina de los EE.UU. Uno de tantos en 1945, ya que por aquel entonces la marina imperial japonesa ya había sido definitivamente derrotada, y la U.S. Navy se había convertido en un mastodonte con miles de buques en servicio, que contaba sus portaaviones y buques capitales por docenas, y cuyo principal objetivo en aquel mes de julio de 1945 sería preparar las futuras operaciones de apoyo al desembarco en las islas japonesas, desembarco que finalmente no se llegaría a llevar a cabo por un motivo íntimamente relacionado con el crucero que hoy nos ocupa.

El Indianápolis desplazaba 10.258 toneladas, tenía 180,9 metros de eslora y 20,2 metros de manga. Estaba armado con 9 cañones de 203 mm, 8 de 127 y diversos montajes antiaéreos. Tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos, y su tripulación en tiempo de guerra superaba los 1.200 hombres. Bajo el mando del capitán Charles Butler McVay III, se encontraba en el puerto de San Francisco efectuando reparaciones por haber recibido el impacto de un kamikaze semanas antes.

Sin embargo, el 16 de julio de 1945, el destino del buque y de muchos de sus tripulantes daría un giro inesperado. Bajo fortísimas medidas de seguridad, varias cajones forrados de plomo fueron cargados en el crucero, ordenándose a la tripulación que no se acercase al hangar donde se almacenaban custodiados por guardias armados con órdenes de tirar a matar a quien se acercase. El capitán fue instruido para llevar su carga a toda máquina a la isla de Tinian, en Guam, sin hacer preguntas. En caso de hundimiento en aguas amigas, la carga tenía preferencia para ser salvada frente a las vidas de los tripulantes. En caso de ser alcanzado en aguas hostiles, la carga debía ser arrojada por la borda. Ese mismo día, y sin haberse comunicado dicha circunstancia al alto mando del Pacífico, el Indianapolis se hacía a la mar. McVay se lo tomó muy a pecho, navegando a la máxima velocidad, con lo que tras un repostaje exprés en Pearl harbor, el crucero y su carga llegaron a Tinian, a 5.300 millas náuticas de distancia, sólo diez días más tarde.

A estas alturas muchos de los lectores ya se imaginarán que las misteriosas cajas del hangar contenían los elementos esenciales para el montaje de las dos primeras bombas atómicas, "Little Boy", que caería sobre Hiroshima, y "Fat Man" sobre Nagasaki. Los disparadores y otros sistemas livianos se trasladarían por aire a Tinian, que era una de las bases de los bombarderos pesados B-29 superfortress que se encargarían de llevar a cabo la terrible misión.

No sería esta misión la que daría más fama al Indianápolis. De Tinian el crucero se trasladó a Guam, donde recibió órdenes de desplazarse a las Filipinas para adiestrarse con el USS Idaho para la invasión de japón, invasión que como se ha dicho, la carga transportada a Tinian haría innecesaria. Sin embargo, en un alarde de cierta justicia poética, el USS Indianapolis fue torpedeado en su viaje a Filipinas por el submarino japonés I-58. 300 hombres se fueron a pique con el buque, que se hundió con rapidez dejando a 880 tripulantes flotando en balsas improvisadas y chalecos individuales.

Inexplicablemente, el buque no fue echado de menos hasta cuatro días más tarde. Durante ese tiempo, los tripulantes, heridos, empapados en gasoil, fueron atacados inmisericordemente por centenares de tiburones que acudieron al festín. Horribles escenas de mutilaciones, de locura inducida por beber agua salada y luchas a muerte por subir a una de las escasas balsas y así escapar de los escualos tuvieron lugar durante esos 4 días, hasta que primero un hidro y luego un destructor consiguieron rescatar a 316 marinos. El resto había sido pasto de los tiburones. Un total de 886 muertos. No cabe duda que la carga del Indianápolis le trajo mala suerte... fue el penúltimo buque americano hundido en la guerra. Entre los supervivientes se encontraba el comandante del buque, que fue objeto de un consejo de guerra y "pagó el pato" por todos. Acabaría suicidándose.

Puede que algún cinéfilo le de vueltas a la historia pensando que le suena. Y tiene razón, porque uno de los bombazos taquilleros de todos los tiempos, "Tiburón" recoge la historia terrible del Indianapolis en boca del veterano cazador de tiburones de la película. (eso sí, un pelín exagerada).

Fuentes: Foromilitargeneral, youtube y wikipedia.

miércoles, 28 de julio de 2010

15 de julio de 1970: entrada en servicio del HMS "Churchill"

Todo el mundo tiene un mal día. Esta frase, que podría haber quedado de fábula en boca de individuos como Lee Harvey Oswald o el capitán del Titanic, se aplica hoy al que suscribe estas líneas. Me imagino que causa y a la vez consecuencia de ello es la efeméride del día, que me ha dado la lata hasta encontrar una que sin ser relativa a un hecho insigne merece consideración a mi entender por algunas historias relacionadas.

Así, nos detenemos hoy en el 15 de julio del año 1970, con la entrada en servicio del primero de los nuevos submarinos clase improved Valiant en la Royal Navy, el HMS Churchill.

El primero de los detalles a los que hacía referencia es la curiosa historia del nombre del buque. Evidentemente ya en vida de Winston Churchill se barajó la posibilidad de nombrar en su honor a un navío. Sin embargo la costumbre dictaba que tenía que pasar un cierto tiempo desde la muerte del personaje para que esto pasase. Aunque finalmente Churchill fue una excepción a esta regla, ya que pese a todo hubo un buque antes del submarino que hoy nos ocupa que llevó su nombre. La excusa, que siempre hay una a mano, fue que "No se refería a ese Churchill".

Me explico. En septiembre de 1940 la Royal Navy estaba muy escasa de navíos de escolta con los que intentar contener a los U Boote alemanes en el atlántico norte. Fue entonces cuando los EE.UU., en uno de sus alardes de "fair play" y neutralidad entendida según venga el viento, decidió la cesión de 50 viejos destructores de la I Guerra Mundial. Por supuesto este gesto no vino acompañado de la cesión de 50 submarinos a Alemania, que por aquel entonces no estaba en guerra con EE.UU., es decir, que estaba exactamente en la misma posición que Gran Bretaña respecto al amigo americano. Pero ya se sabe, entre primos anglosajones nunca está de más una ayudita.

Los destructores entraron en servicio con la Royal Navy, y a algún iluminado se le ocurrió llamarle a la clase "Town Class" y nombrarlos por pequeñas localidades inglesas. Felizmente, el primero en ser nombrado se llamó HMS Churchill, según se dijo por una pequeña localidad en Gloucestershire. Lo intragable del asunto fue tal que el propio Winston se equivocó al remitir una carta al comandante del destructor en la que le expresaba su satisfacción porque su buque fuese nombrado en honor del Gran Duque de Marlborough, que, como no, también era Churchill.

De manera que pese a todo el submarino nuclear HMS Churchill, cabeza de una serie de tres unidades, fue el primero nombrado por Churchill oficialmente aunque no el primero en llevar ese nombre. Los improved Valiant resultaron buques excelentes, silenciosos y con un armamento muy potente de torpedos stingray y misiles Harpoon. Estuvieron en servicio hasta la década de los 90, cuando fueron retirados en diferentes puertos a la espera de una decisión sobre su destino que probablemente incluya un soplete.

Uno de los buques de esta clase, el HMS Conqueror, tiene en su haber el único hundimiento (reconocido) efectuado por un submarino nuclear, ya que torpedeó al crucero argentino General Belgrano en 1982, en el marco de la guerra de las Malvinas. Un ataque que fue catalogado de inhumano y a traición dado que el crucero argentino se encontraba fuera de la zona de exclusión definida por los ingleses. Lo cierto es que si un submarino argentino hubiese tenido en el periscopio al Invincible o al Hermes dudo mucho que no lo hubiese intentado, independientemente de la situación del ataque. Los dos países estaban en situación de guerra, aunque los preparativos en el Belgrano no lo hiciesen suponer. Pero eso, como solemos decir por aquí, será otra historia...

Fuentes: winstonchurchill.org y Wikipedia.