miércoles, 28 de julio de 2010

15 de julio de 1970: entrada en servicio del HMS "Churchill"

Todo el mundo tiene un mal día. Esta frase, que podría haber quedado de fábula en boca de individuos como Lee Harvey Oswald o el capitán del Titanic, se aplica hoy al que suscribe estas líneas. Me imagino que causa y a la vez consecuencia de ello es la efeméride del día, que me ha dado la lata hasta encontrar una que sin ser relativa a un hecho insigne merece consideración a mi entender por algunas historias relacionadas.

Así, nos detenemos hoy en el 15 de julio del año 1970, con la entrada en servicio del primero de los nuevos submarinos clase improved Valiant en la Royal Navy, el HMS Churchill.

El primero de los detalles a los que hacía referencia es la curiosa historia del nombre del buque. Evidentemente ya en vida de Winston Churchill se barajó la posibilidad de nombrar en su honor a un navío. Sin embargo la costumbre dictaba que tenía que pasar un cierto tiempo desde la muerte del personaje para que esto pasase. Aunque finalmente Churchill fue una excepción a esta regla, ya que pese a todo hubo un buque antes del submarino que hoy nos ocupa que llevó su nombre. La excusa, que siempre hay una a mano, fue que "No se refería a ese Churchill".

Me explico. En septiembre de 1940 la Royal Navy estaba muy escasa de navíos de escolta con los que intentar contener a los U Boote alemanes en el atlántico norte. Fue entonces cuando los EE.UU., en uno de sus alardes de "fair play" y neutralidad entendida según venga el viento, decidió la cesión de 50 viejos destructores de la I Guerra Mundial. Por supuesto este gesto no vino acompañado de la cesión de 50 submarinos a Alemania, que por aquel entonces no estaba en guerra con EE.UU., es decir, que estaba exactamente en la misma posición que Gran Bretaña respecto al amigo americano. Pero ya se sabe, entre primos anglosajones nunca está de más una ayudita.

Los destructores entraron en servicio con la Royal Navy, y a algún iluminado se le ocurrió llamarle a la clase "Town Class" y nombrarlos por pequeñas localidades inglesas. Felizmente, el primero en ser nombrado se llamó HMS Churchill, según se dijo por una pequeña localidad en Gloucestershire. Lo intragable del asunto fue tal que el propio Winston se equivocó al remitir una carta al comandante del destructor en la que le expresaba su satisfacción porque su buque fuese nombrado en honor del Gran Duque de Marlborough, que, como no, también era Churchill.

De manera que pese a todo el submarino nuclear HMS Churchill, cabeza de una serie de tres unidades, fue el primero nombrado por Churchill oficialmente aunque no el primero en llevar ese nombre. Los improved Valiant resultaron buques excelentes, silenciosos y con un armamento muy potente de torpedos stingray y misiles Harpoon. Estuvieron en servicio hasta la década de los 90, cuando fueron retirados en diferentes puertos a la espera de una decisión sobre su destino que probablemente incluya un soplete.

Uno de los buques de esta clase, el HMS Conqueror, tiene en su haber el único hundimiento (reconocido) efectuado por un submarino nuclear, ya que torpedeó al crucero argentino General Belgrano en 1982, en el marco de la guerra de las Malvinas. Un ataque que fue catalogado de inhumano y a traición dado que el crucero argentino se encontraba fuera de la zona de exclusión definida por los ingleses. Lo cierto es que si un submarino argentino hubiese tenido en el periscopio al Invincible o al Hermes dudo mucho que no lo hubiese intentado, independientemente de la situación del ataque. Los dos países estaban en situación de guerra, aunque los preparativos en el Belgrano no lo hiciesen suponer. Pero eso, como solemos decir por aquí, será otra historia...

Fuentes: winstonchurchill.org y Wikipedia.

martes, 27 de julio de 2010

14 de julio de 1952: El SS. "United States" obtiene la banda azul

La banda azul (Blue ribbon) es un trofeo concedido al buque que atraviese el atlántico norte en menor tiempo. Se estableció en 1860, aunque de facto venía otorgandose desde bastante antes. Era un sistema de promocionar la naviera y el astillero que hiciesen el buque más rápido.

Desde entonces han sido muchos los buques y navieras que han ostentado el distintivo, entre ellos varios de la naviera White Star, la misma del Titanic, y tuvo su momento de apogeo entre finales del XIX y principios del siglo XX, coincidiendo con el mayor nivel de demanda de pasajes entre Europa y Estados Unidos, por las diversas oleadas migratorias.

El buque al que nos referimos hoy llegó un poco tarde a esta peculiar "competición", ya que fue botado en 1952, si bien su proyecto como buque de pasajeros estadounidense mayor y más rápido había anidado en la mente de su creador, William Francis Gibbs, de la famosa compañía Gibbs & Cox (en el 2003 esta compañía había construido el 60% de la flota de superficie de la U.S. Navy), desde antes de la guerra mundial. El buque fue confinanciado por la U.S. Navy y estaba construido completamente en aluminio. Esta aparente generosidad de la armada se explicaba porque en caso de conflicto, el "Big U" sería rápidamente adaptado a transporte de tropas con capacidad para transportar más de 14.000 soldados por viaje (casi una división al completo). Y esa capacidad, en una época en que se pensaba continuamente en la inminencia de un conflicto de alta intensidad en centroeuropa, era muy valiosa, sobre todo si el transporte se hacía a una velocidad que haría prácticamente imposible su intercepción.

Con un desplazamiento de más de 53.000 toneladas (mayor que el Bísmarck, por ejemplo), y con 301 metros de eslora por 30,8 de manga, el United States era un coloso, pero un coloso sorprendentemente veloz, ya que sus 300.000 HP de empuje el daban una velocidad de crucero sostenida superior a los 36 nudos y una velocidad máxima de unos impresionantes 45 nudos.

Esa velocidad fue la que le valió el galardón de la banda azul en su viaje inaugural, de inda y vuelta entre Estados Unidos y Gran Bretaña, entre el 3 y el 14 de julio de 1952. El tiempo obtenido en el viaje de ida (hacia el este) se mantuvo imbatido hasta 1990. El viaje de vuelta fue incluso más rápido al emplear tan sólo 3 días, 12 horas y 12 minutos, récord en el que permanece imbatido para el viaje hacia el oeste en el cruce del Atlántico.

Entre los personajes que viajaron entre sus 1.918 pasajeros se contaron Cary Grant o John Wayne. Sin embargo el competidor que acabaría con este titán no sería otro barco, sino la nueva era de la aviación. Con la inauguración en 1958 de la primera ruta aérea entre Nueva York y Europa (de la lína aérea que llegaría a ser la todopoderosa PanAm), empezaba un marcado declive para los transatlánticos, ya que los tres días y pico del viaje del United States palidecían frente a las horas que duraba un trayecto aéreo transatlántico.

Pese a ello, el buque se mantuvo en activo hasta 1969, cuando fue retirado del servicio. Actualmente languidece amarrado a un muelle en Filadelfia, recordando tiempos mejores. Hay en marcha un proyecto para ponerlo de nuevo en servicio, pero está por ver que se materialice.

Fuentes: Wikipedia

viernes, 23 de julio de 2010

13 de julio de 1795: Batalla de las islas Hyères

En el largo período de guerra casi continua entre Gran Bretaña y Francia que sucedió a la Revolución Francesa y duró hasta 1815, hay ejemplos sobrados de combates navales de cierta intensidad. La armada francesa, heredera de la armada real borbónica, disponía de buenos comandantes y buques excelentes, pese a que las oscilaciones políticas y la defenestración de mandos de origen nobiliario dejaron a marine revolutionaire con un acusado déficit de altos mandos, si bien gracias al instaurado método del ascenso de los más dotados, marinos de mucho renombre pero sin apellido compuesto pudieron alcanzar mandos que en el nepotismo impuesto anteriormente ni podrían soñar.

Ejemplo de este largo periodo de acoso en todos los mares es el episodio que nos ocupa hoy. La flota francesa del mediterráneo, basada en el puerto de Tolón, ya había sufrido un varapalo de cierta intensidad en la batalla de Génova, librada en el mes de marzo. El contralmirante francés Pierre Martin había perdido en aquella ocasión dos navíos de línea frente a la flota anglo-napolitana, y se había retirado al fondeadero de las islas Hyéres, mandando a Tolón otros buques que habían resultado dañados con lo que sus fuerzas se reducían a 11 navíos de línea frente a la veintena larga de la flota que le acosaba. Sin embargo pronto recibiría refuerzos al arribar seis navíos de 74 cañones desde Brest. Sin embargo, en Abril parte de la flota francesa vivió un motín, y tras ser sofocado, se instó a la flota a "salir a lavar su verguenza con la sangre de los enemigos de la República". No es que fuese un condicionante estratégico brillante, pero lo cierto es que a principios de julio la flota se hizo a la mar.

Los 17 navíos de línea no tardaron en topar con el Agamemnon, de 64 cañones, mandado por el entonces comodoro Horatio Nelson, que se dió a la vela mientras se retiraba hacia su propia escuadra con los franceses en persecución. Fue entonces cuando los franceses encontraron a la flota británica en pleno anclada en la bahía de Fiorenzo, con 22 navíos de línea, entre ellos seis de tres puentes. Un bocado demasiado gordo para la escuadra de Pierre Martin, a la que ahora le tocó el papel de perseguida.

En un principio se consiguió despistar a los ingleses, pero el día 12 de julio dos corbetas inglesas localizaron a la escuadra y comunicaron su posición a su flota, que hizo contacto a la mañana siguiente. La escuadra francesa se vió entonces afectada por una calma chicha, y su retaguardia fue pronto alcanzada por los primeros navíos ingleses. El navío de línea Alcide, último de la escuadra, se vió pronto acosado por el Victory, el Culloden y el Cumberland. Pese a los esfuerzos de sus compañeros por rescatarlo, el buque francés arrió sus colores y poco después explotó, causando la muerte de unos 300 de sus tripulantes.

La batalla se fue apagando con los franceses retirándose hacia la seguridad de Tolón. eran las últimas horas del 13 de julio de 1795. En este combate nos encontramos con muchos de los protagonistas en mayúsculas de la guerra naval napoleónica, como Nelson, el que sería su tumba en trafalgar, el Victory, el que sería su enemigo en tal batalla, Pierre Charles de Villeneuve, que mandaba la fragata Friponne, o dos de sus entonces comandantes de división, Pierre Dumanoir, al mando del navío Berwick, y el entonces capitán de navío Julien Cosmao-Kerjulien, que mandaba el Tonnant. Todos ellos se verían las caras con cierta frecuencia en los siguientes años.

Fuente: Wikipedia

lunes, 19 de julio de 2010

12 de julio de 1801: desastre del "Real Carlos" y el "San Hermenegildo"

Hay ocasiones en que la mala fortuna parece jugar con nosotros. Y esas ocasiones dan lugar a relatos que parecen sacados de una película de Hollywood o de la imaginación de un novelista barato. Pero son reales, y la que nos ocupa hoy es un buen ejemplo.

Habíamos dejado a la escuadra inglesa bastante maltratada y herida en su orgullo tras el varapalo sufrido en el ataque a la flota francesa fondeada en Algeciras. Sin embargo, la situación no era halagüeña para los navíos de la tricolor, ya que se encontraban frente a una de las más imponentes bases de la pérfida albión, donde se aprestaban fuerzas muy superiores. Así que el tiempo apremiaba, La escuadra española, al mando del Teniente General don Juan Joaquín Moreno, llegó para sacar a los franceses del incómodo apostadero, con cinco navíos de línea y una fragata españoles y un navío y varias embarcaciones menores francesas. Dejando al capturado Hannibal en Algeciras, la flota se hizo a la mar rumbo a Cádiz el día 12 de julio de 1801. Durante todo ese tiempo, la actividad en Gibraltar había sido frenética. Dado que el Pompée, muy dañado, no podría estar listo a tiempo, su tripulación se repartió por los otros buques, a los que se sumó el navío del línea de 74 cañones HMS Superb, cuya actuación sería providencial aquel día.

La escuadra francoespañola formó con los navíos franceses desplazándose lentamente en la vanguardia con sus aparejos provisionales arbolados tras los destrozos de la reciente batalla. A retaguardia, los dos grandes navíos de línea de tres puentes y 112 cañones San Hermenegildo y Real Carlos, de una de las series de navíos de primera clase mejor construidos y más poderosos de todos los tiempos, cubrían la posible aproximación de los ingleses, de los que se sabía que tramaban algo.

Efectivamente, la escuadra inglesa seguía a toda vela las aguas de la francoespañola. Así, con la caída de la noche, el Superb tenía a la vista a los buques españoles. se dirigía a la captura del francés Saint-Antoine, ya que enfrentarse con los dos colosos era demasiado. Pero en ese momento el capitán Keats, al mando del Superb, decidió lanzar una andanada hacia el Real Carlos por su aleta. Totalmente sorprendidos ya que la escuadra había ordenado a las fragatas navegar con la escuadra en lugar de actuar en su misión natural de descubierta, los españoles se aprestaron a devolver el fuego. Entonces, de acuerdo con las versiones más contrastadas, resultó que algunos balazos del Superb también habían alcanzado al San Hermenegildo, y éste reaccionó lanzando una andanada al buque que tomó por atacante, que también respondió a la agresión.

Lo cierto es que los dos navíos españoles se estaban batiendo entre sí en la oscuridad, mientras el Superb se dirigía hacia el Saint Antoine que navegaba más adelante y a babor. Con varios incendios a bordo, el El Real Carlos orzó mientras el San Hermenegildo arribaba, y los dos navíos se abordaron. Los incendios se propagaron y primero uno, y después otro, ambos colosos explotaron.

El propio Benito Pérez Galdós recogió este episodio en su episodio nacional Trafalgar, pero lo hizo con una versión bastante alejada de la realidad, de acuerdo con la cual el navío ingles habría sobrepasado a los dos navíos españones deslizándose entre ambos, largando una andanada por cada costado y acelerando milagrosamente para dejar que la consecuente reacción fuese que ambos se cañoneasen. Lo cierto es que nunca llegó a situarse entre los dos buques, y el propio Keats ni en sus sueños más húmedos debió creer que pasaría lo que pasó, es decir, la desaparición de dos buques de primera clase y 1.400 enemigos (más muertos que en Trafalgar o en San Vicente). Pero eso fue lo que ocurrió. La historia, junto con el previo combate de Algeciras, también se recoge en la saga de libros de Patrick O'Brian en la que se basó la película "Master and Commander".

Fuentes: Wikipedia y todoababor.
Imagen Real Carlos: Carlos Parrilla Penagos

viernes, 16 de julio de 2010

11 de julio de 1947: Se inicia la travesía del "Exodus 1947"

Últimamente nos estamos encontrando ante más de un curioso "dejá vu" histórico. Así pasó con la explosión de la Piper Alpha, y hoy nos encontramos con que todo este lío que se ha montado con la flotilla humanitaria a Gaza, el abordaje Israelí y la consecuente masacre ya tenían un precedente, sólo que en este caso los futuros israelitas estaban en el lado débil de la ecuación.

Nos situamos en 1947. Una oleada de emigrantes judíos dejan Europa tras el genocidio perpetrado los años anteriores y el infierno del holocausto, y fijan sus miras en la tierra prometida, el entonces mandato británico de Palestina, la que siempre han considerado su tierra. Fuerzas paramilitares judías, agrupadas en el antecesor del que sería ejército de Israel, el Haganah, han colaborado ya con los británicos en los dos conflictos mundiales, y defienden los Kibbutz de ataques de los árabes. Acabada la guerra, el Haganah ataca intereses británicos para acabar con el mandato. Oriente Medio es un polvorín, (nda nuevo) y los británicos no están dispuestos a agravar el problema dejando campo libre a la emigración judía.

En este contexto, se organiza por un departamento del Haganah encargado de facilitar la emigración judía vulnerando las prohibiciones británicas, el traslado de un buque lleno de refugiados rumbo a Palestina. El 11 de julio de 1947, zarpa del puerto francés de Sête un destartalado buque, construido en 1927 como buque de pasajeros estadounidense llamado President Warfield, posteriormente trasladado a Gran Bretaña durante la guerra, donde había servido como transporte durante el desembarco de Normandía. A bordo del renombrado Exodus 1947 van nada menos que 4.554 supervivientes del Holocausto.

Desde casi el comienzo de la travesía, el buque es escoltado en la lejanía por varios destructores británicos y el crucero Ajax. Cuando llega a 20 millas de Haifa, el Exodus 1947 es abordado por los británicos. Los refugiados intentan repeler el abordaje y en la lucha que sigue un tripulante y dos pasajeros mueren y docenas resultan heridos. Ya bajo control británico, El Exodus 1947 atraca en un muelle de Haifa.

Los refugiados fueron devueltos a Europa en tres buques distintos, donde lamentablemente se les tuvo que custodiar en el sector británico de la alemania ocupada, con la carga psicológica y la afrenta que ello significaba para las antiguas víctimas del holocausto. se produjeron incidentes de nuevo en el desembarque en Alemania, y a lo largo del año siguiente dos tercios de los refugiados acabarían escapando a la zona estadounidense para volver a intentarlo. El resto sería trasladado a un campo en Chipre hasta que con el reconocimiento británico del estado de Israel en enero de 1949.

La repercusión en los medios que tuvo la odisea del Exodus 1947 aceleró la determinación por crear el estado de Israel en el antiguo mandato británico de Palestina. El buque en sí estuvo abandonado en Haifa. Fue víctima de un incendio en 1952 y en 1963 fue desguazado.

En 1960 se rodó la película "Exodus", de Otto Preminger, con Paul Newman, que se inspiraba en estos hechos.

Las vueltas que da la vida...

Fuentes: Wikipedia y exodus1947.org

miércoles, 14 de julio de 2010

10 de julio de 1879: Segundo combate de Iquique

Ya son varias las ocasiones en las que hemos narrado alguna correría del monitor peruano Huáscar. Hoy sumamos otra a esa creciente lista de eventos sobre la guerra del Pacífico, en concreto al segundo combate de Iquique o combate de abtao

El día 9 de julio de 1879 el Huáscar se acercó a la localidad costera de Pisagua, cercana a Iquique, con la intención de reconocer el puerto bloqueado para atacar alguno de los buques que participaban en el bloqueo, siguiendo órdenes del presidente peruano Mariano Ignacio Prado. Sin embargo, antes de tomar informes sobre la situación de los buques enemigos, el comandante del Huáscar, Miguel Grau, decidió tomar rumbo al puerto. Sin embargo, al llegar allí al anochecer del 9 de julio de 1879, se encontró con que desde hacía unos días los buques chilenos se dirigían a alta mar con la puesta de sol, en lugar de dejar a uno de los buques en las cercanías del puerto como hasta entonces.

Grau decidió entonces buscar a los chilenos. Era una decisión arriesgada, ya que había muchas posibilidades de encontrarse en inferioridad, ya que era segura la presencia de la fragata blindada Cochrane, con la que tenía prohibido enfrentarse, y la concurrencia de aquel potente buque, muy blindado y armado con seis cañones rayados de avancarga de 250 libras frente a los dos cañones de 300 libras del blindado peruano, que sin embargo aventajaba en dos nudos de velocidad al buque chileno, podía tener un desenlace fatal para el principal navío de la armada peruana, sobre todo teniendo en cuenta que la Cochrane no estaba sola. Sin embargo el primer buque que avistó el Huáscar fue el transporte Matías Cousiño. Intimado a la rendición, el capitán del buque chileno se niega e intenta huir bajo el fuego del monitor peruano.

Cuando todo parecía perdido para el transporte, apareció el resto de la división de bloqueo Chilena. El Huáscar viró entonces para retirarse, pero al comprobar que el buque chileno que lo perseguía con más insistencia no era el Cochrane, que se hallaba a más distancia, Grau decidió combatir. El adversario resultó ser la cañonera Magallanes, que se acercó decididamente rompiendo el fuego a las 3:00 horas del día 10 de julio de 1879. El combate degeneró en un intento del Huáscar de embestir a su rival con el espolón, pero la maniobrable cañonera consiguió esquivar las acometidas peruanas mientras ambos buques intercambiaban disparos en la oscuridad.

Cuando el Cochrane y la corbeta Abtao se encontraban ya a unos 2.000 metros del blindado peruano, éste viró emprendiendo la retirada. Tras una larga persecución, los buques chilenos desistieron, terminando el encuentro a las 11 de la mañana del 1o de junio de 1879.

Ambos bandos afirmaron haber prevalecido en el combate. El chileno por el buen desempeño de la cañonera Magallanes contra un adversario muy superior, y el peruano por haber dañado seriamente un buque chileno (el transporte Matías Cousiño) y evadirse con éxito de la división chilena.

Fuente: Wikipedia.

domingo, 11 de julio de 2010

9 de julio de 1940: Combate de Calabria o Punta Stilo

Nos ocupamos hoy de uno de los primeros combates que enfrentaron a la a priori poderosa armada italiana, Regia Marina, con el Mediterranean Squadron de la Royal Navy durante la segunda guerra mundial.

La posición italiana en el centro del mediterráneo le confería una ventaja significativa, ya que operaban desde una posición central mientras las fuerzas navales británicas se dividían entre la llamada "fuerza H" en Gibraltar y el resto de las fuerzas navales operando desde Alejandría. Al principio del conflicto ambos contendientes, fuera Francia de la escena, se dedicaron a trasladar tropas y equipo a sus posiciones más amenazadas. Ello llevaría al combate que nos ocupa, en el que las dos armadas montaron operaciones de gran espectro para cubrir el envío de sendos convoyes, uno italiano hacia Bengasi, y uno británico hacia la isla de Malta.

El Plan italiano contaba con despistar a los ingleses haciéndoles creer que el convoy se dirigía a Tripoli, y estaba cubierto por una fuerza de destructores como escolta cercana. Una fuerza de 6 cruceros pesados y otros 4 destructores operaba en las cercanías, y el principal cuerpo de la armada italiana proporcionaba escolta lejana, con ocho cruceros ligeros, otros 16 destructores y los acorazados Giulio Cesare y Conte di Cavour. Este grupo estaba comandado por el almirante Campioni.

Por su parte, las fuerzas británicas escoltaban dos grupos de mercantes con tres fuerzas, la fuerza A, con 5 cruceros y un destructor; la fuerza B, cinco destructores y el acorazado Warspite; y el principal grupo, la fuerza C, compuesta por los acorazados Malaya y Royal Sovereign, el portaaviones Eagle y once destructores. Al mando de la operación se encontraba el almirante Andrew Cunningham.

Fueron un avión de reconocimiento italiano Cant Z 506 el primero en localizar al enemigo, ya el 8 de julio de 1940. Campioni viró hacia el este con sus fuerzas para proteger al convoy, mientras 72 bombarderos italianos atacaban a la flota británica. La táctica italiana, contraria al uso de bombarderos en picado y favorable al ataque a gran altura, produjo muy escasos resultados. Sólo el crucero Gloucester fue alcanzado en el puente de mando. Sin embargo los aviadores italianos informaron de graves daños causados a la Royal Navy.

Realmente Cunningham lo que estaba haciendo era, en un movimiento audaz, correr hacia el noroeste para situarse entre la escuadra italiana y su principal base, Tarento. Al amanecer del 9 de julio de 1940 comenzó un combate librado a la distancia límite de tiro, con cañoneos sucesivos entre los cruceros de uno y otro bando mientras los acorazados disparaban desde más de 20 km. de distancia. Fue entonces cuando el Warspite, que era el que primero había llegado a la escena debido al poco andar de sus compañeros, acorazados ya bastante antiguos, consiguió un impacto de récord en el Giulio Cesare. Es uno de los impactos directos más lejanos documentados, junto con uno del acorazado alemán Scharnhorst sobre el portaaviones inglés Glorious pocos meses antes. El Cesare fue dañado y vio reducida su velocidad a 18 nudos. El duelo artillero continuó mientras los italianos retrocedían hacia sus costas, atrayendo a los ingleses al alcance de su aviación basada en tierra.

con el final del día, ambos contendientes viraron hacia sus bases. Los dos bandos reclamaron la victoria, ya que los italianos habían conseguido hacer pasar su convoy a Libia, y además sus aviadores aseguraban haber alcanzado nada menos que a la mitad de los buques ingleses participantes. Por su lado los británicos habían llevado la iniciativa del combate y perseguido a la flota italiana casi hasta sus costas, bajo las mismas narices de sus fuerzas aéreas, dañando uno de los acorazados italianos en el proceso.

Todavía quedaban muchos asaltos que librar en el Mediterráneo, pero lo ocurrido representaba un oscuro presagio sobre las capacidades de la Regia Marina y también de la fuerza aérea italiana, incapaz de negar a la flota enemiga el acceso a su propia costa.

Fuente: Wikipedia, forosegundaguerramundial y naval-history.net

sábado, 10 de julio de 2010

8 de julio de 1853: el comodoro Mathew C. Perry entra en la bahía de Tokio.

Siempre me ha llamado la atención lo extrañas que resultaban hace tiempo las relaciones comerciales. Sobre todo las que tenían lugar entre potencias colonizadoras europeas y países africanos o asiáticos. Entre ellas, sin duda ocupa un lugar de honor la llamada guerra del opio, sistema bastante curioso de obligar a un país soberano a aceptar que trafiques con droga en su territorio. No es ese el tema que nos ocupa hoy, porque está bastante alejado de la historia naval, pero es algo similar.

Uno de las evoluciones más destacadas en el progreso de un país es el caso de Japón, que pasó de un estado feudal a una potencia industrial y tecnológica en poco más de un siglo. A mediados del siglo XIX, el imperio japonés y su curioso sistema feudalista de gobernadores (shogun) era una incógnita para muchos países occidentales. Sin embargo había grandes beneficios para aquella potencia que se asegurase el control del comercio con aquella parte del mundo, y entre las potencias emergentes más hambrientas de un trozo del pastel en el comercio mundial se encontraba la joven y vigorosa república de los Estados Unidos de América. De esta forma, se llevaron a cabo intentos que resultaron infructuosos para concluir un tratado comercial con un país que estaba cerrado a cal y canto a injerencias extranjeras. De hecho sólo los holandeses podían comerciar con japon, y su comercio asiático había declinado por culpa del largo periodo de guerras napoleónicas. Finalmente, se recomendó que los intentos de concluir el tratado se respaldase por una "demostración de fuerza"

Ello fue encargado al comodoro Matthew C Perry en 1852. Proveniente de una familia de marinos, no debemos dejarnos engañar por que sólo fuese comodoro, ya que curiosamente la marina de los Estados Unidos no tuvo rango superior al de capitán hasta 1862.

Perry, veterano de la guerra de 1812 contra Gran Bretaña y héroe de la guerra contra México, llegó a la bahía de Edo (actual Tokio) el 8 de julio de 1853. Su escuadra estaba compuesta por los buques Mississipi, Plymouth, Saratoga y Susquehanna. Era la primera vez que los japoneses veían barcos propulsados a vapor. Ello no les impidió decirle a Perry que se desplazase a Nagasaki, que era el único puerto habilitado para el comercio con Holanda.

Perry tenía otros planes. Exigió que se le permitiese desembarcar para entregar una carta del presidente Millard Fillmore. Cuando esto se le negó, abrió fuego contra edificios portuarios. Previamente, en un intercambio cultural sin precedentes, envió a los japoneses dos banderas blancas, informándoles de que debían izarlas si decidían rendirse.

Perry desembarcó el 14 de julio de 1453, entregó la carta y partió hacia China, prometiendo ,eso sí, volver a por la respuesta. Los japoneses en su ausencia fortificaron la isla de Odaiba para defenderse de una posible incursión naval, pero cuando el comodoro americano volvió, en febrero de 1854, con una escuadra que doblaba en número la anterior, echaron mano del plan B, que fue entregarle una respuesta que satisfacía las demandas estadounidenses.

Como dije, una extraña forma de crear relaciones comerciales. Como curiosidad, los japoneses han empleado desde entonces la expresión "barcos negros" (la escuadra de Perry era de ese color) para referirse a una amenaza impuesta por la tecnología extranjera.

7 de julio de 1801: Combate de Algeciras

No es la primera vez que nos encontramos a lo largo de este proyecto con una ocasión en la que las aparentemente invencibles armadas inglesas se toparon con la horma de su zapato. Si anteriormente reseñamos cómo la derrota de la escuadra de Byng supuso la pérdida de menorca, ahora nos centramos en un combate que supondría una de las pocas ocasiones a lo largo de las guerras napoleónicas que la poderosa Royal Navy de Nelson y sus compañeros tuvo que ver como uno de sus principales buques cambiaba su bandera por la de un enemigo victorioso sobre sus puentes.

Así, en junio de 1801 el contraalmirante francés Linois se hizo a la mar desde el puerto de Tolón con tres navíos de línea: El Formidable y el Indoptable, de 80 cañones, y el Desaix, de 74, acompañados de la fragata de 40 cañones Muiron. Su misión era alcanzar Cádiz para hacerse cargo de una serie de navíos de línea españoles que iban a ser transferidos a la armada francesa. Uno de ellos, el Saint-Antoine, anteriormente San Antonio, de 74 cañones, ya esperaba en Cádiz con tripulación y mando franceses.

Vientos contrarios persistentes, y la noticia recibida de que una escuadra inglesa mantenía bloqueado el puerto de Cádiz hicieron que Linois recalase en el apostadero de Algeciras, bajo los mismos bigotes de la base inglesa de Gibraltar. Linois ancló sus buques cercanos a la costa, bajo la protección de varias baterías de costa españolas, que sin embargo no estaban demasiado artilladas. También se encontraban en el apostadero varias lanchas cañoneras, pequeños botes dotados de una única pieza pesada en proa y manejados con pequeñas velas y remos que resultaban muy peligrosas en combates con calma chicha o en radas, ya que podían situarse para ofender los puntos débiles y desprotegidos de los buques mayores sin que estos pudiesen maniobrar para presentarle el costado. Esta arma fue utilizada con profusión y mucha efectividad por la armada española, bajo el nombre de fuerzas sutiles, como tuvimos ocasión de con la captura de la flota de Rosilly en 1808.

El almirante británico Saumarez fue informado ya el día 6 de julio del paradero de los buques franceses, y confiado al verlos aparentemente desprotegidos, y contando ya con 6 navíos de línea para el ataque, no esperó refuerzos y el día 7 de julio de 1801, con las primeras luces, intentó forzar la bahía de Algeciras con intención de capturar la flota francesa. Fue recibido con un fuego tremendamente certero por parte de las baterías de costa, y con los buques franceses al ancla cercanos a la costa para impedir que se pudiese doblar la línea.

Unos vientos flojos y cambiantes hicieron que la flotilla de cañoneras española se pudiese emplear a fondo mientras los buques británicos trataban de sortear los bajos que jalonaban la bahía y sustraerse del fuego de los navíos franceses y de las baterías de costa. El navío inglés Pompée recibió una descarga afortunada que hizo que virase sobre sus anclas presentando su proa al Formidable, que aprovechó para enfilarlo. Viendo la situación apurada de su navío, Saumarez ordenó al Hannibal, de 74 cañones, que lo apoyase. éste sin embargo al maniobrar embarrancó en unos bajos y quedó inmóvil bajo el fuego de las baterías de costa y las cañoneras.

La situación devino insostenible para el ataque inglés, que finalmente tuvo que retirarse con sus fuerzas restantes remolcando al desarbolado Pompée y abandonando a su suerte al Hannibal, que fue capturado. Todo bajo atenta mirada de una atónita población, la de Gibraltar, acostumbrada a contar por victorias todos los combates de los que tenía noticia.

Los navíos franceses quedaron bastante maltratados, y cinco cañoneras españolas fueron destruidas. Pero Los británicos habían perdido un navío de línea de 74 cañones, con otro gravemente dañado (El Pompée) y daños de consideración en el resto. Aunque en mi opinión lo que resultó más dañado sin duda fue su orgullo. No tardarían mucho en reponerse de la pérdida, si bien en este caso ayudados por la fortuna y unos mandos adversarios poco diligentes. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: Todoababor, Wikipedia.

viernes, 9 de julio de 2010

6 de julio de 1988: Desastre de la plataforma "Piper Alpha"

Al que suscribe estas líneas le vienen a la cabeza imágenes estremecedoras cuando con mucha menor frecuencia de lo que se debiera se habla del desastre ecológico que hoy sigue provocando una plataforma petrolífera destruida por un accidente en el golfo de México. El hecho de que sólo nos acordemos "de vez en cuando" de que cada minuto se derraman al Mar Caribe, prodigio de vida, toneladas de crudo, sin que exista un plazo concreto para que la empresa que provocó el desastre solucione el escape, por no hablar del mal que no se puede ya reparar, dice muy poco de nuestra conciencia ecológica y del respeto por el gran azul. Este hecho, que hubiese hecho morir de pena al mismo Cousteau si no fuese porque lamentablemente ya está muerto, resulta más doloroso a un gallego que lo ha tenido que vivir y ver en las costas que tanto ama.

Esta filípica no tendría sentido si no nos encontrásemos con que no es la primera vez que pasa algo parecido, y probablemente no sea la última. Así, nos encontramos con que el 6 de julio de 1988 la plataforma petrolífera PiperAlpha fue destruida por una explosión accidental. El suceso tuvo lugar en el Mar del Norte. La plataforma había sido construida en Cherburgo, y constaba de 4 módulos separados por barreras antiincendios. Empezó a operar a finales de 1976 en el campo petrolífero Piper, a unas 120 millas al noreste de Aberdeen y en unos 474 metros de profundidad.

El fatal accidente se produjo fundamentalmente por la adaptación de la plataforma para operar con gas natural aparte de con petroleo. Nuevas tuberías se sumaron a los oleoductos que bombeaban crudo desde otras dos plataformas cercanas y hacia la terminal Flotta, en las Orcadas. Entonces, el 6 de julio de 1988, un fallo al encender una bomba de condensacion de gas que no estaba equipada con válvula de seguridad provocó una fuga, y antes de que nadie pudiese hacer nada, se produjo una monumental explosión. Los mamparos antiincendios estaban diseñados precisamente para eso, para contrarrestar incendios, y no una explosión de gas, con lo que cedieron y el fuego se extendió por todos los módulos. Los operarios supervivientes tuvieron que evacuar el puesto de control de la plataforma, pero antes consiguieron activar el cierre de emergencia que hizo que ésta cerrase la extracción de crudo (algo que no ha pasado con la plataforma de BP).

Las llamas impidieron que los trabajadores pudieran alcanzar las balsas salvavidas. Tuvieron que refugiarse en el módulo de personal bajo la plataforma de helicópteros, que pronto empezó a ser inundada por el humo. Lo lamentable de esto es que el fuego se hubiese extinguido por sí solo si no fuera porque las otras dos plataformas conectadas a la Piper Alpha continuaron bombeando combustible, y la presión de retorno hizo que siguiese manando crudo directamente sobre el foco del incendio. Las plataformas continuaron en marcha hasta que se produjo una segunda explosión, y la razón era que la compañía no daba permiso para un parón en la producción que tendría unos costes exhorbitantes. Poderoso caballero...

Las consecuencias no se hicieron esperar. tres de los módulos de la plataforma cayeron al mar, incluyendo el compartimento donde se habían refugiado los supervivientes. De 224 trabajadores presentes en la plataforma, sobrevivieron sólo 59. Dos tripulantes de un buque de rescate murieron también en la segunda explosión.

Lo más lamentable es que hoy, más de 20 años después, tengamos que sumar otra efeméride prácticamente igual a esta, igual de lamentable que no hayamos encontrado una alternativa energética limpia y eficiente, o que ésta no se implante por la misma razón por la que en su día se dejó morir a la gente de la Piper Alpha, que no es otra que alguna gente dejaría de ganar mucho dinero. Ese es el mundo en que vivimos. Hoy la plataforma Piper Bravo opera sólo a 120 metros de los restos de su antecesora. Por supuesto, la concesionaria de la plataforma fue encontrada culpable del desastre y las muertes, pero no se presentaron cargos criminales contra nadie. ¿Les suena? a mí mucho.

Fuente: Wikipedia.

jueves, 8 de julio de 2010

5 de julio de 1833: Tercera Batalla del Cabo de San Vicente

En ocasiones debo confesar que me sorprende la ignorancia que poseo en cuanto a hechos históricos, y sobre todo como pese a conocer (por encima) detalles de la historia de países extranjeros como Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Rusia y otros, desconozco casi por completo la historia de nuestro vecino y país irmao Portugal. No me consuela el hecho de saber positivamente que no soy el único que sufre de este curioso ombliguismo tan hispano, ni tampoco ello hace que deje de sentir verguenza. Sirva esto como humilde disculpa por mi ignorancia.

La cuestión es que entre 1831 y 1834, Portugal se vió inmersa en una cruenta guerra civil, por la sucesión a la corona, del asesinado rey Joao VI. También se llamó al conflicto as guerras liberais y enfrentaron al partido constitucionalista, a favor de la reina María II de Portugal, y su padre el Emperador de Brasil Pedro I, contra el bando tradicionalista de Miguel I de Portugal.

Pese a un comienzo poco prometedor, el bando también llamado Pedrista desembarcó en las Azores y tomando aquel archipiélago como base de operaciones desembarcó en las cercanías de Oporto. Cuando las fuerzas Miguelistas avanzaron, los pedristas se refugiaron en la ciudad y al mismo tiempo levantaron el bloqueo naval impuesto y consiguieron desembarcar una división en el Algarve, que avanzó hacia Lisboa y la tomó sin lucha.

Uno de los factores que ayudaron a la victoria Pedrista, que aún tardaría en llegar, fue el apoyo internacional, sobre todo por parte británica, y de su flota. Y en este contexto debemos situar la llamada Tercera Batalla del Cabo de San Vicente, librada el 5 de julio de 1833 entre la escuadra Realista comandada por el almirante británico Charles Napier, y compuesta por los navíos Rainha de Portugal (46); Donna María (42); Dom Pedro (50); Villa Flor (18); Portuense (20) y Faro (6) y la escuadra Pedrista, compuesta por los buques Nau Rainha (74); Dom Joao (74); Martinho de Freitas (50); Duquesa de Bragança (56);Isabel María (22); Princesa Real (24); Tejo (20); Audaz (18); Sybille (20) y el jabeque Activa.

Todos los buques de la armada realista estaban comandados por británicos, lo que da una idea de la implicación inglesa en el conflicto. Era la época en que mandos curtidos en las guerras napoleónicas prestaban sus servicios en armadas extranjeras a lo largo del globo, colaborando en no pocas conflictos independentistas. Lo cierto es que pese a la aparente inferioridad realista, ganaron la batalla, capturando los cinco primeros buques de la lista de la escuadra Pedrista, mejor artillados a priori que sus adversarios.

La guerra se precipitaría a su fin con la intervención de la llamada cuádruple alianza, entre Gran Bretaña, Francia, España y Pedro I en nombre de su hija María II. Un ejército español entró en portugal, mientras fuerzas navales inglesas cubrían el desembarco de una fuerza expedicionaria portuguesa. La derrota miguelista no se hizo esperar y el 28 de mayo de 1834 fue obligado a abdicar en favor de su hermana.

Fuentes Wikipedia.

lunes, 5 de julio de 2010

4 de julio de 1840: el 'Britannia', primer barco de pasajeros 'oficial'

La poderosa compañía Cunard Line se puso definitivamente a la cabeza del control del Atlántico gracias al RMS Britannia: primer barco que realizaba travesías para pasajeros programadas.

Hasta entonces los barcos que viajaban al Nuevo Mundo transportaban pasajeros a modo de una carga más, sin estar específicamente creados para tal fin
. Con el RMS Britannia la historia cambia, y el 4 de julio de 1840 zarpaba desde Liverpool (Inglaterra) hasta Boston (Estados Unidos), con 63 pasajeros a bordo y el propio dueño de la compañía, Samuel Cunard, a bordo.

Este barco tenía tres mástiles, una chimenea de vapor y dos grandes paletas. Recorría el Atlántico en la mitad de tiempo que un velero, lo que hacía de él una embarcación muy popular y, sobre todo, solicitada.
Además, su interior estaba diseñado con todo lujo de detalles, lo que marcaba una época en los viajes de pasajeros.

Tal era su fama que el propio Charles Dickens viajó a bordo desde Inglaterra hasta los EEUU, pero lo pasó tan mal por los mareos que a la vuelta decidió optar por un barco de vela.

El
Britannia fue vendido a la armada de Alemania en 1849 y recibió el nombre de Barbarossa, cumpliendo con fines militares (estaba armado con nueve cañones). Posteriormente fue comprado por la armada de Prusia, hasta que fue hundido en 1880, como objetivo durante unas maniobras de tiro.

Fuente: Wikipedia.

3 de julio de 1898: EEUU derrota a España en la batalla de Santiago, en Cuba

El pasado sábado se cumplían 112 años desde que la flota española del almirante Cervera fuera aplastada por la del estadounidense Sampson frente al puerto de Santiago, en Cuba.
Fue en un año de mal recuerdo para España, al menos para aquellos con ambiciones colonialistas, un final de siglo en donde dejó de ser una potencia mundial. Atrás quedaba un pasado lleno de gloria.

El 3 de julio de 1898 la escuadra del almirante Pascual Cervera y Topete se encontraba en el puerto cubano de Santiago. España y Estados Unidos estaban en guerra tras la explosión del acorazado Maine en La Habana’, excusa forzada por los norteamericanos para justificar la toma de las colonias españolas en América.

Su flota estaba formada por un crucero acorazado (Cristóbal Colón), tres cruceros protegidos (Infanta María Teresa, Vizcaya y Almirante Oquendo) y dos modernos destructores contratorpederos (Plutón y Furor).
Enfrente, la flota del almirante William Thomas Sampson era muy superior: tres acorazados modernos (Iowa, Indiana y Oregon), un crucero acorazado (Texas), dos acorazados protegidos (Brooklyn y New York), un cañonero (Ericsson) y tres cruceros auxiliares (Gloucester, Resolute y Vixen).

Cervera no las tenía todas consigo, y ya a su salida de España escribía a su hermano “vamos a un sacrificio tan estéril como inútil”, y cuando el 2 de julio recibió la orden de zapar a través del capitán general Ramón Blanco desde la Habana, envió una carta al Ministro de Marina en que le recordaba “con la conciencia tranquila voy al sacrificio, sin explicarme ese voto unánime de los generales de Marina que significa la desaprobación y censura de mis opiniones”.

Y es que la situación de la flota española en Santiago era delicada, no sólo por su inferioridad, sino porque al igual que el puerto era muy seguro y de fácil defensa, la salida era compleja, lo que obligaría a sus barcos a ir casi en filia india, ofreciendo una inigualable oportunidad a los norteamericanos de jugar al ‘tiro al plato’, lo que terminaría ocurriendo.

Sin embargo, la presión mediática desde España y, sobre todo, el avance de los Estados Unidos por tierra, forzó la salida de la escuadra para evitar ser tomada en puerto sin el debido sacrificio que, desgraciadamente, está tan bien visto en la guerra.
Cervera hizo que sus barcos navegasen lo más pegado a la costa posible, intentando así que, en caso de ser hundidos, las posibilidades de sobrevivir de sus tripulantes fueran mayores.

El primero en asomar la proa fue el insignia, el Infanta María Teresa, que recibió el fuego concentrado de todos los enemigos hasta dejarlo inservible. Uno a uno el resto de barcos españoles fueron corriendo la misma suerte, aunque sólo el destructor Plutón se hundió, quedando el resto muy dañados y embarrancados.
El balance de víctimas lo dice todo: 371 muertos y 151 heridos por parte española y uno sólo y dos heridos entre los norteamericanos.
Un duro golpe para la flota de España que, desde ese día, no ha vuelto a estar, ni de cerca, al frente de la carrera armamentística naval.

viernes, 2 de julio de 2010

2 de julio de 1839: motín a bordo de la 'Amistad'

En 1997 el afamado director Steven Spielberg estrenaba la película Amistad, en donde un barco español era tomado por los esclavos capturados a bordo. El film relataba el posterior juicio en donde les acusaban de asesinato mientras salía a relucir el debate sobre la esclavitud.

Está basado un hecho real
. Esta goleta de velacho mercante viajaba frente a las costas de cuba con 56 esclavos comprados al barco negrero portugués Tecora en La Habana (unos 500 habían sido secuestrados en Sierra Leona).
A pesar de que no era un barco diseñado para tal fin (solía transportar fundamentalmente azúcar), ocasionalmente comerciaban con esclavos.

El 2 de julio de 1839, Sengbe Pieh, que sería conocido en los Estados Unidos como Joseph Cinqué, lideró a los esclavos contra la tripulación
tras encontrar una vieja lima con la que lograron liberarse. Armados con machetes, mataron al comandante Ferrer y se hicieron con el mando de la Amistad.
Sí perdonaron a los responsables de la 'carga humana', Ruiz y Montes, con la promesa de devolveros a las costas se África.
No fue así.

Los españoles pusieron proa al norte, hacia los Estados Unidos, y el 26 de agosto soltaban anclas a media milla de Long Island, en Nueva York, para buscar agua. Allí fueron avistados por el bergantín Washintong, al mando del teniente Gedney, cuya dotación tomó la goleta española, haciéndose cargo de los esclavos.

Curiosamente, y de esto no hablan en la película (en donde los españoles son los malos, cuando en verdad eran meros intermediarios que vendían los esclavos en los propios Estados Unidos), el teniente Gedney decidió desembarcar en Connecticut y no en Nueva York (en donde la esclavitud estaba prohibida), a buen seguro para sacar algún provecho de la valiosa carga.

Los esclavos fueron en un principio acusados de asesinato en una corte federal en donde, finalmente, fueron perdonados al haber sido secuestrados de su tierra natal, lo que impulsó el movimiento abolicionista en los Estados Unidos.
La Corte Suprema de los Estados Unidos confirmó la sentencia el 9 de marzo de 1841 y los africanos, ya hombres libres, fueron devueltos a su país.

jueves, 1 de julio de 2010

1 de julio de 1906: se aprueba en Berlín el uso internacional del SOS

No cabe duda de que la telegrafía fue un paso de gigante dentro de la comunicación marítima, lo que permitía a barcos situados a muchas millas de distancia estar en contacto tanto con zonas de tierra como de mar (o sea, otras embarcaciones).

Junto al uso para fines bélicos (desgraciadamente los avances tecnológicos le deben mucho a la guerra), el poder pedir auxilio cuando se navega en los imprevisibles océanos y no depender únicamente de que alguien se cruzara en tu camino fue un avance enorme.

Nacía para tal fin el Código Morse y, a continuación, la primera señal de auxilio, CQD: CQ (Copy Quality), que es el código general de llamada, y D de 'distress', problema en castellano. Los más avispados lo interpretaron como "Come Quicky, Distress", o sea, "vengan rápido, problemas".

Sin embargo, el 1 de julio de 1906 fue aprobada en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín una nueva señal, el SOS, bastante más sencilla de usar y, sobre todo, de recordar.

Sólo hace falta echar un vistazo al código de cada una de las señales:

CQD: — · — · / — — · — / — · ·

SOS: ··· — — — ···
(aquí se puede oír)

Como se puede comprobar el segundo es bastante más sencillo, aunque igual que ocurrió con el CQD no fueron pocos los que ingeniaron 'trucos' para recordarlo.
Los más populares fueron, en inglés, "Save our souls" (salven nuestras almas); "Save Our Ship" (salven nuestro barco) o, más dramático, "Save or Socom" (salvadnos o moriremos). En español tampoco faltaron ocurrencias, como "Salvadnos o Socorrednos", "Socorro oh Socorro", "Solicito Oportuno Socorro" o, con algo de humor negro, "Salvadnos o Sepultarnos".

Alemania ya adoptó esta señal un año antes de la conferencia de Berlín, y los británicos, muy conservadores, mantuvieron el uso del CQD.
De hecho, se cree erróneamente que fue a bordo del Titanic, durante su hundimiento el 14 de abril de 1912, cuando se usó por primera vez esta señal.
El capitán Edward John Smith ordenó a su telégrafo Jack Philip que pidiera auxilio usando el códido CQD (CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY position 41.44 N 50.24 W), aunque sí es cierto que también hizo uso del SOS, tal era su desesperación.

Sí es verdad que el uso del SOS en el hundimiento del Titanic sirvió para se diera a conocer en todo el mundo.

Fuente: Wikipedia.