25 de julio de 1956: hundimiento del "Andrea Doria"

Para inaugurar el ejercicio del 2011 en lo tocante a efemérides, hemos escogido el hundimiento del que fue considerado como buque más lujoso de su tiempo, el transatlántico italiano Andrea Doria, en las costas de Nantucket el verano de 1956.

El Andrea Doria no era el barco más grande de su época (el Queen Elizabeth) ni el más rápido (El United States) pero era sin duda el más elegante y lujoso. Con 212 metros de eslora, 27 de manga y un desplazamiento de 29.100 toneladas, tenía capacidad para 1.200 pasajeros que transportaba a una velocidad de crucero de 23 nudos. Contaba con tres piscinas descubiertas, una para cada clase de pasaje, así como una profusa decoración y lujo tanto en los camarotes como en las diferentes estancias y comedores. En cuanto a la seguridad, era considerado uno de los buques más seguros de su tiempo gracias a su compartimentación, medidas de salvamento y radar anticolisión.

Nada de ello le sirvió al elegante buque. Ya se le había detectado una importante deficiencia, referida a la estabilidad transversal del buque, ya que tendía a escorar en demasía. En una ocasión fue tomado de través por una ola de grandes dimensiones y escoró 30 grados. Además la disposición de las lanchas salvavidas hacía que en caso de escora pronunciada todas las lanchas del costado contrario no se pudiesen arriar.

Sin embargo el Andrea Doria llevó a cabo una carrera de cien travesías del atlántico sin incidentes. Ello acabaría cuando en su viaje nº 101 con rumbo a Nueva York se cruzó con el transatlántico Stockholm, el 25 de julio de 1956, entre una espesa niebla. El buque italiano detectó en su radar al sueco a casi 45 km de distancia, determinando que pasarían a menos de una milla el uno del otro. El Stockholm varió de rumbo para ampliar aún más esta distancia de seguridad, pero a bordo del Doria cuando le comunicaron la eventualidad al capitán, Piero Calamai, éste varió a su vez el rumbo para cambiar de banda en la aproximación, contrarrestando la maniobra del buque sueco.

Poco después, los buques se avistaron por sus luces de posición, y de nuevo ambos efectuaron maniobras que anularon las de su oponente, hasta que, al salir de un banco de niebla, los tripulantes de ambos buques se vieron demasiado de cerca. El Stockholm viró a estribor, pero el Andrea Doria lo hizo a babor, cruzándose en su camino. La proa del Stockholm hendió el costado derecho del buque italiano bajo el puente. En la colisión los camarotes de las cubiertas inferiores fueron inundados pereciendo sus ocupantes. Sin embargo fue peor cuando el Stockholm dió marcha atrás y se retiró, desgajando las entrañas del buque italiano y matando a más pasajeros. Una niña fue milagrosamente transportada en su cama enredada con los restos de la proa del buque sueco.

El transatlántico italiano pronto fue víctima de una escora progresiva que lo condenó, ya que con una escora superior a 20% el agua pasaba por encima de los mamparos de los compartimentos, que sólo llegaban a la parte superior de la cubierta A. Asimismo los botes del costado de babor no se pudieron arriar por la escora, y los del costado de estribor quedaban muy alejados del buque.

Afortunadamente, al contrario que en el caso del Titanic, el buque siniestrado no estaba solo. El Stockholm conservaba su movilidad y flotabilidad, siendo el primero en asistir al buque siniestrado. El destructor estadounidense Edward Allen y el transatlántico Ile de France acudieron también al rescate, embarcando a todos los ocupantes.

Sin embargo, tristemente, 51 pasajeros del Andrea Doria y 5 del Stockholm habían perecido en el choque. El buque italiano finalmente volcó y se hundió a tan solo 90 metros de profundidad. Era el fin de la carrera intachable del capitán Calamai, en su viaje final en el Doria, ya que iba a ser trasladado al mando del Cristoforo Colombo. El accidente daría lugar a un sinfín de especulaciones y de pleitos. Las últimas investigaciones responsabilizan de la tragedia al tercer oficial sueco, de guardia durante la aproximación y la posterior colisión.

la accesibilidad relativa de los restos de este enorme y lujoso buque han hecho de su pecio uno de los más visitados por buceadores de todo el mundo.

Fuentes: Wikipedia.

20 de julio de 1866: Batalla de Lissa

La segunda mitad del siglo XIX fue testigo del desarrollo de toda una revolución, la introducción de la máquina de vapor y la revolución industrial, que tuvo gran influencia en la historia de la navegación. La aparición de los buques de vapor y el final de la edad dorada de la vela cambia por completo el panorama en cuanto a la navegación y por supuesto, en cuanto a la guerra naval. Asistimos así a las armadas de buques de vapor o mixtos, y a la aparición de los navíos con su casco forrado de placas de blindaje. La era del navío de línea tocaba a su fin, y el acorazado se abría camino como el nuevo caballo de batalla.

Ya en la guerra de secesión estadounidense, con el enfrentamiento entre el CSS Virginia y el USS Monitor en la batalla de Hampton Roads, se había abierto la veda a las batallas en la que los cañoneros blindados se mezclarían con las fragatas de vela o mixtas. Y la efeméride de hoy sería una de las primeras batallas a gran escala de estas características. Hablamos de la batalla de Lissa, o Vis, que tuvo lugar en el transcurso de la tercera guerra de independencia italiana, en la que Italia, aliada con Prusia, se enfrentó con el Imperio Austriaco. El objetivo era la anexión por parte de la naciente Italia de la ciudad de Venecia y del litoral adriático en manos austriacas.

Por tanto, el Adriático y en concreto las islas y costa Dálmatas se convirtieron en escenario del enfrentamiento entre la armada italiana y la flota austriaca. Y en este marco se desarrolla la batalla de la isla de Lissa (actual Vis).

En la misma, una flota austriaca compuesta por 7 buques blindados, 11 buques de propulsión mixta sin blindar (entre ellos el navío de línea Kaiser), varias cañoneras menores y mercantes armados, bajo el mando del almirante Wilhem Von Tegetthoff, se enfrentó a una escuadra italiana compuesta por 12 buques blindados (hablar de acorazados en el sentido moderno de la palabra sería exagerado, se trataba más bien de fragatas blindadas) y 17 buques de propulsión mixta sin blindar, bajo el mando de la Conde Carlo di Pensano. La superioridad italiana no sólo era en número de buques, sino también en el número de piezas de artillería moderna, de ánima rayada y por tanto mucho más precisas y destructivas, que cada flota embarcaba, ya que la austriaca alineaba 121 frente a las 276 de los italianos.

Pese a todo, fueron los austriacos los que decidieron atacar a la flota que localizaron cerca de la isla de Lissa. Al obrar con tal agresividad, el almirante austriaco, que había dividido sus fuerzas en tres formaciones en forma de V, sorprendió a la flota italiana maniobrando para formar en línea, como en las grandes batallas de veleros. Aprovechando un hueco entre la primera y la segunda divisiones italianas, la flota austriaca maniobró cruzando la línea y forzando a la primera división italiana a un combate a corta distancia, donde el navío de línea Kaiser podía desplegar toda su potencia artillera y la precisión perdía su ventaja.

De esta forma, y con la confusión en el bando italiano maximizada por la idea del Conde di Pensano de trasladar su mando de un buque al otro, sin dar cuenta de ello al resto de la escuadra, el combate degeneró en una melée en la que menudearon los intentos de abordaje y las embestidas. De hecho el Kaiser, que sufrió graves daños, volvió las tornas en un intento de embestida del Re di Portogallo italiano, incrustando en el mismo su bauprés y el tajamar.

Otra embestida acabaría con la primera pérdida completa de la batalla, cuando el insignia austriaco Erzherzog Ferdinand Max abordó con su espolón al Palestro italiano, que se hundiría poco después. Mientras tanto, el hiperactivo insignia austriaco consiguió embestir de nuevo a otro buque blindado italiano, el Re d' italia, abriendole con su espolón una vía de agua de más de tres metros de diámetro, que se lo llevaría al fondo en pocos minutos.

Posteriormente, tras un intercambio de disparos con el Affondatore italiano, nuevo buque insignia tras el trasbordo del mando italiano, y pese a la apurada situación del buque austriaco, dañado tras haber llevado a cabo tres embestidas, el Conde Carlo di Pensano ordenó la retirada, considerando que ya había soportado demasiadas pérdidas con el hundimiento de dos de sus buques blindados. La victoria austriaca era total, y había sido llevada a cabo con audacia y con graves pérdidas.

Pensano, sin embargo, informó al llegar a puerto de una gran victoria, lo cual dió lugar a una gran fiesta hasta que la verdad se supo. Fue expulsado de la armada. La victoria austriaca se vió ensombrecida por los fracasos en tierra frente a los prusianos, con lo que el conflicto acabó con la cesión a italia de Venecia (en la flota austriaca casi todas las órdenes se daban en veneciano), aunque gracias a las victorias de Von Tegetthoff, considerado el mejor marino austriaco de toda la historia, se conservaron las islas y costa dálmatas, también ambicionadas por italia.

En la batalla intervino un buque dotado con torreta giratoria, el italiano Affondatore, y de resultas del notable uso de las embestidas, la construcción naval se orientó hacia dotar a las proas de los futuros buques de espolones, razón del perfil invertido de las proas de los acorazados hasta bien entrado el siglo XX. Sin embargo el hecho de que hubiese que recurrir a los abordajes era causado por una falta de potencia de la artillería para hacer mella en los nuevos blindados, cuestión que seria superada por los nuevos cañones y que haría por tanto inútiles los espolones. De hecho, resultó que por culpa de este tipo de proa, las pérdidas por abordajes accidentales en maniobras de escuadra se multiplicaron, ya que un choche de proa hacía ahora mucho más daño.

La era del vapor llegaba a las grandes batallas navales. Los nostálgicos de la vela daban sus últimos coletazos, y los soberbios y bellísimos buques de línea darían lugar a otra generación de mastodontes de acero.

Fuentes: Wikipedia.

9 de julio de 1940: Combate de Calabria o Punta Stilo

Nos ocupamos hoy de uno de los primeros combates que enfrentaron a la a priori poderosa armada italiana, Regia Marina, con el Mediterranean Squadron de la Royal Navy durante la segunda guerra mundial.

La posición italiana en el centro del mediterráneo le confería una ventaja significativa, ya que operaban desde una posición central mientras las fuerzas navales británicas se dividían entre la llamada "fuerza H" en Gibraltar y el resto de las fuerzas navales operando desde Alejandría. Al principio del conflicto ambos contendientes, fuera Francia de la escena, se dedicaron a trasladar tropas y equipo a sus posiciones más amenazadas. Ello llevaría al combate que nos ocupa, en el que las dos armadas montaron operaciones de gran espectro para cubrir el envío de sendos convoyes, uno italiano hacia Bengasi, y uno británico hacia la isla de Malta.

El Plan italiano contaba con despistar a los ingleses haciéndoles creer que el convoy se dirigía a Tripoli, y estaba cubierto por una fuerza de destructores como escolta cercana. Una fuerza de 6 cruceros pesados y otros 4 destructores operaba en las cercanías, y el principal cuerpo de la armada italiana proporcionaba escolta lejana, con ocho cruceros ligeros, otros 16 destructores y los acorazados Giulio Cesare y Conte di Cavour. Este grupo estaba comandado por el almirante Campioni.

Por su parte, las fuerzas británicas escoltaban dos grupos de mercantes con tres fuerzas, la fuerza A, con 5 cruceros y un destructor; la fuerza B, cinco destructores y el acorazado Warspite; y el principal grupo, la fuerza C, compuesta por los acorazados Malaya y Royal Sovereign, el portaaviones Eagle y once destructores. Al mando de la operación se encontraba el almirante Andrew Cunningham.

Fueron un avión de reconocimiento italiano Cant Z 506 el primero en localizar al enemigo, ya el 8 de julio de 1940. Campioni viró hacia el este con sus fuerzas para proteger al convoy, mientras 72 bombarderos italianos atacaban a la flota británica. La táctica italiana, contraria al uso de bombarderos en picado y favorable al ataque a gran altura, produjo muy escasos resultados. Sólo el crucero Gloucester fue alcanzado en el puente de mando. Sin embargo los aviadores italianos informaron de graves daños causados a la Royal Navy.

Realmente Cunningham lo que estaba haciendo era, en un movimiento audaz, correr hacia el noroeste para situarse entre la escuadra italiana y su principal base, Tarento. Al amanecer del 9 de julio de 1940 comenzó un combate librado a la distancia límite de tiro, con cañoneos sucesivos entre los cruceros de uno y otro bando mientras los acorazados disparaban desde más de 20 km. de distancia. Fue entonces cuando el Warspite, que era el que primero había llegado a la escena debido al poco andar de sus compañeros, acorazados ya bastante antiguos, consiguió un impacto de récord en el Giulio Cesare. Es uno de los impactos directos más lejanos documentados, junto con uno del acorazado alemán Scharnhorst sobre el portaaviones inglés Glorious pocos meses antes. El Cesare fue dañado y vio reducida su velocidad a 18 nudos. El duelo artillero continuó mientras los italianos retrocedían hacia sus costas, atrayendo a los ingleses al alcance de su aviación basada en tierra.

con el final del día, ambos contendientes viraron hacia sus bases. Los dos bandos reclamaron la victoria, ya que los italianos habían conseguido hacer pasar su convoy a Libia, y además sus aviadores aseguraban haber alcanzado nada menos que a la mitad de los buques ingleses participantes. Por su lado los británicos habían llevado la iniciativa del combate y perseguido a la flota italiana casi hasta sus costas, bajo las mismas narices de sus fuerzas aéreas, dañando uno de los acorazados italianos en el proceso.

Todavía quedaban muchos asaltos que librar en el Mediterráneo, pero lo ocurrido representaba un oscuro presagio sobre las capacidades de la Regia Marina y también de la fuerza aérea italiana, incapaz de negar a la flota enemiga el acceso a su propia costa.

Fuente: Wikipedia, forosegundaguerramundial y naval-history.net

12 de junio de 1940: Hundimiento del "Calypso"

No es la primera vez que nos detenemos en el hundimiento de un crucero inglés durante la segunda guerra mundial. Podría objetarse a tal racha el ser algo repetitiva, pero el que nos ocupa hoy tiene el dudoso honor de ser el primer navío inglés hundido por los italianos durante la segunda guerra mundial. Es un hecho que no sería muy repetido a lo largo de la guerra, donde el desempeño de la "Regia Marina" Italiana en su duelo con el "Mediterranean Squadron" de la Royal Navy arrojó unos resultados más bien discretos.

Ahora bien, no se puede caer en el convencionalismo y achacar alegremente una falta de celo o de espíritu combativo a los marinos italianos, quienes en su inmensa mayoría cumplieron su misión con enorme valentía y profesionalismo, intentando superar los escollos puestos en su camino en muchas ocasiones por sus altos mandos, quienes en todo momento mostraron una falta de iniciativa y timidez indigna de los que sirvieron y murieron a sus órdenes.

La Regia Marina Italiana había sido objeto de una gran inversión y esfuerzo, y al principio de la guerra era una gran amenaza en potencia, y más teniendo en cuenta que apenas unas semanas después de la entrada en guerra de Italia, la flota francesa dejaría de ser una enemiga para la escuadra italiana en virtud del armisticio, siendo así que toda la doctrina anglofrancesa de guerra en el mediterráneo se vió superada, ya que se había determinado que la marina francesa se encargaría de cubrir el mediterráneo occidental hasta las baleares y el central, dejando a la Royal Navy el mediterráneo oriental y la zona de Gibraltar. Carente de un aliado desde julio de 1940, la Royal Navy tendría que asumir en solitario su lucha contra una escuadra potente y bien entrenada, y que tenía entre sus grandes bazas a priori una flota submarina que en 1940 casi duplicaba en número a los famosos "lobos grises" alemanes.

Sin embargo, en junio de 1940, los franceses seguían en la guerra, y el crucero ligero HMS Calypso se encontraba efectuando una patrulla conjunta con buques franceses contra la navegación italiana hacia Libia. El crucero databa ya de tiempos de la primera guerra mundial, habiendo entrado en servicio el 21 de junio de 1917, de manera que contaba ya con casi 23 años sobre sus cuadernas. con 4.190 toneladas de desplazamiento, el Calypso estaba armado con cinco cañones de 6 pulgadas, 3 cañones antiaéreos QF de 3 pulgadas, 4 antiaéreos QF de tres libras y ocho tubos lanzatorpedos.

El Calypso había participado en la segunda batalla de la bahía de Heligoland en la primera guerra mundial, evacuado a la familia real griega tras el golpe de estado militar que la depuso en 1922 y durante las etapas iniciales del nuevo conflicto mundial había participado en labores de patrulla en el mar del norte. A principios de 1940 había sido enviado a Alejandría.

Esta andadura acabaría cuando a las 00:59 horas del 12 de junio de 1940, a unas 5o millas al sur del cabo Lithion, en Creta, fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino italiano Bagnolini. 39 hombres perdieron la vida. Gran Bretaña e Italia apenas llevaban dos días en estado de guerra.

fuentes: Wikipedia.

10 de junio de 1918: el hundimiento del 'Szent István'

Durante la Primera Guerra Mundial, Austria, en su duelo particular contra su antiguo aliado, Italia, necesitaba el apoyo por el mar en el Adriático y para ello construyó, en los astilleros húngaros Ganz&Company, el acorazado Szent István, en honor al primer rey cristiano de Hungría, San Esteban (en castellano).
El acorazado, clase Tegetthoff, era uno de los cuatro que formaban parte del imperio Austrohúngaro. Los otros tres fueron el Viribus Unitis, el Tegetthoff (que daba nombre a la clase) y el Prinz Eugen.

El Szent István viajaba acompañado del SMS Teggetthoff, además de varios navíos de poco tonelaje, rumbo a la 'Barrera de Otranto', creada por los italianos en el canal de mismo nobmre, a base de cadenas, para impedir la salida de los buques austriacos del Adriático.
Italia, en vez construir grandes buques de guerra para defenderse de las acometidas de su enemigo, apostó por lanchas torpederas MAS (Motoscafo Armato Silurante), con motores con sistema silencioso para facilitar su sigilo.

De este modo, en la noche del 10 de junio de 1918, pasadas las 3:00 de la madrugada, el Szent István recibió dos torpedos de 450 mm. cuando buena parte de su tripulación dormía: la arriesgada maniobra del teniente Luiggi Rizzo, que se había internado en la flota enemiga, le había salido redonda.

Herido de muerte, el acorazado pronto se encontró con sus fondos llenos de agua pese a los esfuerzos de sus tripulantes, ante la atenta mirada del Teggetthoff, desde donde el teniente Mensburger filmaría el hundimiento en lo que es un documento de incalculable valor histórico.

A las 6:12 horas el Szent István se hundía ahogándose 'solamente' 85 hombres y 4 oficiales (en la Kuk Kriegsmarine era obligatorio saber nadar antes de entrar en servicio), junto a buena parte de las posibilidades del imperio austrohúngaro de dominar el Adriático.

En cuanto a la vulnerabilidad del acorazado, hay que matizar que los astilleros húngaros de Ganz&Company no tenían experiencia en cuanto a la construcción de grandes navíos de guerra. Esto, unido a su bajo desplazamiento, descompensado con su alto centro de gravedad (a lo que no ayudaba sus enormes piezas de 305 mm.) pudieron ser claves para que el Szent István se hundiera haciendo inútil su blindaje.

Fuente e imagen: wikipedia.