miércoles, 18 de marzo de 2015

17 de agosto de 1977: El rompehielos "Arktika" alcanza el Polo Norte

Para variar, después de tantas efemérides bélicas, hoy nos detenemos en la conmemoración de un hecho en el que no se disparó ni un tiro, algo en todo caso reconfortante. Ya hemos tratado en este blog la efeméride relacionada con el primer submarino que alcanzó el Polo Norte, y ahora nos detenemos en el primer buque de superficie en imitar tal acontecimiento, algo que a priori se nos antojaría imposible a los profanos en la materia.

De este modo, nos situamos en el último cuarto del siglo XX, en plena guerra fría, en la que las dos superpotencias competían en todo tipo de logros, tanto científicos, como bélicos o incluso deportivos, y donde cada logro alcanzado por una de ellas se manifestaba como una victoria frente al otro bando. Así sucedería con la carrera espacial y con tantas otras cosas. Y algo parecido se experimentó con la carrera tecnológica relacionada con la energía nuclear y todos sus usos. 

Entre estos se encontraba de forma destacada el uso de reactores nucleares para propulsar buques. La ventaja obvia de esta propulsión se encontraba, por un lado, en su capacidad para convertir lo que hasta entonces eran meros sumergibles en verdaderos submarinos capaces de permanecer meses en inmersión sin necesidad de subir a la superficie a recargar baterías y capaces de largos periodos sin repostar. Pero también se usó esta propulsión en buques de superficie, sobre todo grandes navíos como portaaviones, cruceros y destructores, que de esta forma eran capaces de una perdurabilidad y una autonomía hasta entonces desconocida. Por otro lado, y esta era la cruz de este sistema, suponía un elevadísimo coste, así como un problema con la seguridad operacional, ya que cualquier percance relacionado o no con el reactor nuclear de a bordo se podía convertir en un desastre nuclear.

Pese a ello, los años 70 y 80 supusieron un auténtico "boom" en el uso de reactores nucleares como planta propulsora de buques, principalmente militares pero también alguno civil. 

Este es el caso que nos ocupa, y que constituiría la serie de rompehielos de mayor tamaño y potencia de su época, la clase "Arktika". El primer buque de la serie y que le daría nombre a la misma fue construido en los astilleros del Baltico, en Leningrado (hoy San Petersburgo). Con un desplazamiento de 23.000 toneladas, 148 metros de eslora, 30 de manga y una tripulación de casi 200 hombres, este mastodonte era propulsado por dos reactores nucleares OK-900A que le dotaban de una potencia de más de 75.000 caballos. Su doble casco en forma de barril y la curvatura de su proa hace que el buque "monte" sobre la capa de hielo en vez de embestirla, partiéndola con su peso. De esta forma el buque puede atravesar capas de hasta 6 metros de hielo. El Arktika tenía la popa en forma de M de manera que pudiese efectuar labores de remolque, y estaba equipado con un hangar con capacidad para dos helicópteros Mil-mi 2 "Hoplite" o Kamov Ka 27 "Helix".

El Arktika fue botado en 1975, y otros 5 buques de la misma clase serían completados. Su misión era fundamentalmente científica, y además servirían para abrir paso por el casquete polar a buques mercantes en las rutas del ártico, algo de importancia fundamental para la Unión Soviética dado su limitado acceso a las rutas oceánicas a través del Báltico o del Mar Negro, y teniendo en cuenta que dichas rutas de acceso al Atlántico se helaban buena parte del año. 

Como un test para las capacidades del buque, como un hito y, por qué no, para demostrar la potencia industrial y tecnológica de la Unión Soviética frente a las potencias occidentales, en 1977 el Arktika parte del puerto de Murmansk con rumbo al Polo Norte, haciendo honor a su nombre (significa "fin de la tierra). Tras una travesía de 13 días a una velocidad media de 12,3 nudos, recorriendo 3.080 millas, el buque izó el pabellón soviético en el punto marcado a latitud 90ºN. Era el 17 de agosto de 1977, y el Arktika se había convertido en el primer buque de superficie en alcanzar el Polo Norte. 

No sería el único hito que marcaría el rompehielos en sus singladuras, aunque sí el más destacado. Estuvo un año entero sin tocar puerto, y cumplió 33 años de servicio continuado, recorriendo más de un millón de millas durante sus navegaciones. los reactores funcionaron sin contratiempos durante 117.000 horas, demostrando la fiabilidad y la robustez de su construcción. Durante su funcionamiento rompiendo hielo, la planta propulsora consumía 200 gramos de combustible al día. Dado que el núcleo del reactor albergaba 500 kg de isótopos de uranio, el buque necesitaba una parada para el cambio de núcleo y por lo tanto para repostar una vez cada cuatro años aproximadamente. 
Así,

En el 2008, el Arktika fue retirado del servicio. Sus reactores se usaron como fuente de repuestos para los 4 rompehielos de su clase que siguen en servicio, como recordatorio de la potencia tecnológica y de los esfuerzos de la industria rusa para mantenerse en la vanguardia en sectores punteros durante la guerra fría.

Fuentes: Wikipedia, Russia and India Report


jueves, 5 de marzo de 2015

16 de agosto de 1747: "Gesta del Glorioso"

Hay ocasiones en que una efeméride en particular abarca varias fechas, y en esos casos al que suscribe le
resulta complicado decidirse por una de ellas. Puede suceder así con un hecho o navegación en el cual se podría considerar como fecha relevante la partida, la arribada o algún hecho destacable entre ambas. En todo caso. Es lo que sucede con el acontecimiento que tratamos hoy, que no es otro que la llamada "gesta del Glorioso"

Esta historia tiene una gran vis atractiva para todos los aficionados a la historia naval española, que cuenta con muchos casos similares en los que la capacidad de resistencia de un navío, sus mandos y su tripulación se ven puestas a prueba ante el acoso de fuerzas muy superiores. Ahora mismo se me vienen a la cabeza combates a ultranza sostenidos por navíos de línea como el Princesa o el Montañés, pero hay muchos otros. En unos casos, tal defensa desesperada del pabellón fue coronada por el éxito; en otros casos sólo pudo testimoniar un ejemplo más de valor más allá de la obediencia debida y del cumplimiento del deber.

Pero vamos allá con este episodio, que ha sido objeto de múltiples análisis y publicaciones. Nos sitúa la efeméride de hoy en el marco de la llamada guerra del asiento, librada entre 1739 y 1748 entre España e Inglaterra, también conocida como la "Guerra de la oreja de Jenkins", y que se prolongaría como un episodio más del conflicto más amplio de la guerra de sucesión austriaca. Este conflicto demostró la capacidad de resistencia y los nuevos bríos que la armada española había cobrado tras su período más bajo en siglos, que coincidió con la guerra de sucesión española tan solo 40 años antes. El quebranto que tal conflicto supuso para la corona española impuso además condiciones muy gravosas que llevaron al inicio de nuevas hostilidades que tuvieron como escenarios principales el Caribe y las posesiones de ultramar, y en el marco de las cuales, si bien los ingleses obtuvieron varios éxitos, se toparon con unas fuerzas armadas y una marina mucho mejor equipadas y con mandos competentes que les opuso una feroz resistencia en todos los frentes y que les propinó sonoras derrotas como la de Cartagena de Indias.

Pues bien, en este contexto nos encontramos con el navío de línea Glorioso, de 70 cañones, que en Julio de 1747 transportaba un gran cargamento de pesos de plata, en número de cuatro millones, bocado realmente apetecible para las diversas escuadras inglesas que patrullaban el atlántico. Al mando de la nave se encontraba el capitán D. Pedro Mesía de la Cerda.

El buque se hallaba en medio de una encalmada a la altura de las Azores cuando se divisó un convoy mercante inglés. La escolta del mismo la componían el navío de línea HMS Warwick, de 60 cañones, la fragata de 40 HMS Lark y un bergantín, bajo el mando del capitán del Warwick, John Crookshanks. Los ingleses avistaron un navío solitario y dedujeron correctamente que podía tratarse de una presa de importancia transportando caudales, e iniciaron la persecución. De la Cerda aprestó a la tripulación para el combate pero intentando en la medida de lo posible mantener el barlovento y zafarse, dado que su principal misión era el transporte de la plata sin asumir riesgos. En todo caso no tardaría en romperse el fuego al ser alcanzado por el bergantín inglés, que intentó cañonearlo por la popa y provocarle averías en el aparejo que permitiesen que fuese alcanzado por los otros dos buques. En el navío español se trasladaron varias piezas a popa y se mantuvo un intercambio de disparos hasta que la fragata y el navío ingleses estuvieron ya próximos y por lo tanto un combate en toda regla resultó inevitable. El bergantín fue despachado a escoltar al convoy y la Lark tomó el relevo en el acoso al Glorioso. Pero esta vez el navío orzó presentando su costado y descerrajando una andanada a la fragata que recibió daños muy considerables en aparejo y casco. Esto permitió sin embargo aproximarse al Warwick, y a las 02:00 de la mañana de 16 de julio los dos navíos iniciaron un feroz cañoneo. Tras una hora y media, el fuego español había rendido el palo mayor del navío británico, y éste intentó destrabarse, momento que aprovechó D. Pedro Mesía para abandonar el combate, dada la posibilidad de que apareciesen refuerzos y el hecho de que también había recibido daños. 

El Glorioso fue parcheando sus daños hasta que a la altura del cabo Finisterre avistó de nuevo otras tres velas enemigas. Se trataba del navío de línea de 50 cañones HMS Oxford, junto con la fragata de 24 HMS Shoreham y el bergantín Falcon, de 20. De nuevo los ingleses atacaron y de nuevo el Glorioso consiguió  rechazar todos los ataques provocando graves daños a los buques británicos. De esta forma, el 16 de agosto de 1747, con aparejo y casco dañados pero su cargamento intacto, el Glorioso recalaba en la villa de Corcubión, donde procedió a descargar y a efectuar reparaciones de emergencia, si bien se encontraba corto de munición y los daños más considerables sólo podrían ser reparados en un arsenal como Ferrol o Cádiz. Sin embargo la misión principal del buque estaba cumplida. 

De la Cerda opta entonces por, una vez efectuadas las reparaciones, zarpar en demanda de Ferrol. Sin embargo vientos contrarios y mal tiempo le provocan daños en la arboladura y debe dirigirse en su lugar a Cádiz. Intenta alejarse en lo posible de las costas portuguesas pero eso no impide que el 17 de octubre, a la altura del cabo San Vicente, se avisten 10 velas enemigas. Los primeros buques en trabar contacto son los correspondientes a la escuadra corsaria al mando del comodoro George Walker, compuesta por 4 fragatas conocidas como la "Royal family" por sus nombres (King George, Prince Frederick, Princess Amelia y Duke). A más distancia intentan alcanzar al Glorioso los navíos de línea HMS Dartmouth (50 cañones) y el HMS Russell, de 80 cañones y tres puentes, correspondientes a la escuadra de John Byng

Una vez más los ingleses atacan con las fragatas esperando la llegada de los buques de mayor porte. Esto hace que la King George reciba las atenciones del Glorioso y quede desarbolada y a la deriva. La Prince Frederick y la Duke toman el relevo pero a las 22:00 horas, aunque el buque español lleva en combate desde las 08:00, deben tomar distancias de nuevo rechazadas por el fuego de un cada vez más baqueteado buque que insiste en tomar derrota a Cádiz.

Amanece el 18 de octubre, y los dos navíos de línea ya se han incorporado a la caza. Se traba nuevo
combate entre éstos acompañados de dos de las fragatas y el Glorioso. Sin embargo, tras varias andanadas el HMS Dartmouth es alcanzado en la santabárbara y estalla. Su capitán y más de 300 hombres se van al fondo con él. Esto da un respiro al buque español que ya está prácticamente desarbolado, con graves daños en el casco y muy escaso de munición. Persevera en su ruta pero a las 12 de la noche de nuevo es obligado a trabar combate con el Russell y dos fragatas. Aún así soporta y devuelve el fuego durante toda la noche hasta que, a las seis de la mañana del día siguiente, al quedarse sin municiones y con el buque prácticamente hundiéndose, con 33 muertos y 130 heridos a bordo, D. Pedro Mesía ordena arriar bandera. Los ingleses han capturado el Glorioso, pero les ha costado un navío de línea, graves daños en otros tres y en cuatro fragatas. Han perdido en la acción nada menos que 433 muertos y 352 heridos, y para mayor consternación, se encuentran que el navío ya había desembarcado su carga. 

El Glorioso es tomado a remolque y alcanza Lisboa, sólo para comprobar que los atroces daños sufridos en combate lo imposibilitan más allá de cualquier reparación, con lo cual será desguazado. Magro botín para tantas pérdidas y tantos esfuerzos. 

Dos de los comandantes que se enfrentaron al Glorioso fueron objeto de un consejo de guerra por su deficiente desempeño en el combate, siendo uno de ellos expulsado de la armada. Otro de ellos, como vimos, moriría en el combate. 

D Pedro Mesía de la Cerda y su tripulación fueron objeto de múltiples atenciones en honor a su valor. D. Pedro sería tras su liberación ascendido a jefe de escuadra y llegaría a  Teniente General y Virrey, falleciendo en 1783.

En 1755 sería botado en Ferrol otro navío con el nombre de Glorioso

Otros buques compartirían con el Glorioso el dudoso honor de ser desmantelados en combate en circunstancias desfavorables, oponiendo una resistencia más allá de toda lógica. Pero eso, una vez más, será otra historia...

Fuentes: Wikipedia, Singladuras por la historia naval (singladuras.jimdo.com), todoababor.es

P.D.: Este episodio ha sido recientemente retratado de forma magistral por el conocido pintor, del que nos declaramos seguidores incondicionales, Augusto Ferrer Dalmau, con su cuadro "El último combate del Glorioso" Recientemente también ha completado el primer cuadro que se muestra en la entrada, que refleja el segundo combate del navío a la altura de Finisterre.

lunes, 2 de marzo de 2015

15 de agosto de 1914: Primera travesía del Canal de Panamá

Nos detenemos hoy en uno de los hitos de las obras civiles, que tuvo una gran relevancia en la historia de la
navegación moderna. Tal acontecimiento supuso la culminación de un proyecto que hunde sus raíces en la historia más profunda, y respondía a la necesidad de acortar el largo y peligroso viaje alrededor del continente americano para alcanzar las costas del pacífico, viaje que implicaba doblar el famoso cabo de Hornos, cementerio de multitud de buques.

Así, con el desarrollo y colonización del continente americano, pronto se certificó que el transporte de mercancías y personas desde las colonias del Pacífico hacia la metrópoli suponía una empresa hercúlea, dada la amplitud de las distancias, la difícil orografía determinada por las extensiones de selva y la cadena montañosa de los Andes y los peligros que ello implicaba, aparte de la escasa capacidad de toda ruta terrestre. De esta forma los esfuerzos se centraron en encontrar un paso natural hacia el Pacífico, lo que llevaría a multitud de expediciones como las que se centraron en encontrar el famoso Paso del Noroeste.

Una vez que se constató que no existía una ruptura en la continuidad del continente desde el ártico hasta el cabo de Hornos, resultó evidente que la solución pasaba por la apertura de un canal artificial allí donde la geografía dejase margen para ello. Y centroamérica era la zona ideal dado el estrechamiento del continente en aquel punto. Ya en 1514, Vasco Núñez de Balboa construyó una ruta terrestre a través del itsmo de Panamá para transportar sus buques del Atlántico al Pacífico, ruta que fue abandonada al encontarse otra más favorable que hundía sus raíces en la ameríca precolombina y que tomó el nombre de Camino Real, siendo usada para el transporte del oro a la ciudad de Portobello. La idea de excavar un canal que sustituyese a estas rutas terrestres y así permitiese la navegación directa ya estaba encima de la mesa, pero el nivel tecnológico no permitía la ejecución de un proyecto tan ambicioso. 

La cuestión fue replanteada con el desarrollo de los Estados Unidos. El hecho de que tuviese territorios en las dos costas, la dificultad que planteaba el transporte terrestre y la expansión de las ciudades del Pacífico derivada entre otras cuestiones de la fiebre del oro de California, dotó de nuevos impulsos el proyecto de acortar sensiblemente el viaje por barco y la construcción del canal, que ya había sido estudiada a fondo por el naturalista prusiano Barón Alexander Von Humboldt en su variante panameña. La otra opción, un canal a nivel del mar en la zona de Nicaragua, no prosperó por motivaciones políticas, pese a ser menos exigente a nivel tecnológico, ya que en la zona de Panamá la ejecución implicaba salvar con esclusas u otro sistema la diferencia de nivel existente en el recorrido, o bien la ejecución de una verdadera garganta artificial de enorme profundidad que cortase transversalmente el llamado macizo de la Culebra, el terreno más elevado en la zona. 

Pese a que se construyó un ferrocarril que enlazaba anbas orillas, lo cierto es que la idea del canal fue tomando cuerpo, y de esta forma en 1979 el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, que había completado el canal de Suez, planteó un proyecto de canal sin esclusas en la zona del itsmo de Panamá, comprándose los derechos para la concesión y comenzando las obras en 1881, que pronto se vieron afectadas por lo inadecuado del terreno y las epidemias que diezmaron a los trabajadores. Durante la ejecución, a instancias por ejemplo del afamado Gustave Eiffel, se cambió a un proyecto de canal con esclusas. Sin embargo problemas de financiación acabarían dando al traste con el llamado "proyecto francés". Recogió el testigo el Gobierno de los EE.UU., que firmaron el tratado Herrán-Hay por el que se concedía a perpetuidad la gestión del canal a los Estados Unidos. El rechazo del tratado por parte del senado colombiano provocaría una revolución que acabaría con la independencia de Panamá, que automáticamente firma el tratado Hay-Bunau Varilla, repetición del anterior. 

Con este nuevo impulso, las obras avanzan rápidamente y finalmente el 7 de agosto de 1914 una grúa flotante pasa del Atlántico al Pacífico. Sin embargo la inauguración oficial de la nueva ruta no tendría lugar hasta que el 15 de agosto de 1914 el vapor mercante Ancón transitase por el mismo. 

La cuestión de la cesión a perpetuidad de la gestión del Canal a los EE.UU. plantearía continuos conflictos hasta la firma del tratado Torrijos-Carter en 1970, que establecía la devolución del control a Panamá en 1999. En la actualidad el canal es controlado por la Autoridad del Canal de Panamá, y los peajes de su tránsito suponen el principal ingreso del país. está prevista una ampliación del mismo, que comenzó en el 2006 y se suponía debería haber terminado en el 2014, pero problemas de sobrecostes entre el gobierno panameño y la empresa adjudicataria han dilatado su conclusión hasta el 2015. 


Ya en su estado actual, el Canal constituyó una de las obras más impresionantes de la ingeniería civil. Mide 80 km de largo, tiene un ancho de entre 91 y 300 metros, tres juegos de esclusas gemelas (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, de 425 km2. 

Claro que el coste no fue precisamente menor, y no hablamos de términos económicos. Se calcula que nada menos que 20.000 obreros murieron durante la construcción del canal sólo en el periodo francés. En el periodo estadounidense otros 5.000 se unirían a esta macabra cifra, de los cuales la mayor parte fueron antillanos, en su mayoría jamaicanos.

Fuentes: Wikipedia, micanaldepanama.com,

miércoles, 25 de febrero de 2015

14 de agosto de 1870: Muerte de David Farragut, primer almirante de la armada de los Estados Unidos

Nos detenemos hoy en el aniversario de la muerte de uno de los oficiales más conocidos de la armada
estadounidense, que llegaría a ser el primero en alcanzar los rangos de contraalmirante, vicealmirante, y cómo no, almirante.

David Glasgow Farragut nació en 1801 en Lowe's Ferry, Tennesse. Sin embargo, por si a alguien se le ha hecho conocido el apellido, es de notar que tenía origenes españoles, ya que su padre era Jordi Farragut, natural de Ciudadela, Menorca, capitán mercante que emigró a las entonces 13 colonias en 1766, cambió su nombre por el de George Farragut y se alistó posteriormente en la armada revolucionaria (el germen de la U.S. Navy) durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

Sin embargo, por aquel entonces el nombre de David Farragut era en realidad James. La familia se trasladó a Nueva Orleans siguiendo a su padre, pero desafortunadamente en aquella ciudad Elizabeth, la madre del entonces James Farragut, murió de fiebre amarilla. Su padre entonces distribuyó a sus hijos al cuidado de amigos y familia y partió para no volver. James Farragut, por aquel entonces con sólo 7 años, fue encomendado al cuidado de un oficial naval llamado David Porter, amigo de su padre, y más tarde adoptado por el mismo. Fue entonces cuando cambió su nombre por David Farragut, en honor de su padre adoptivo. Era una familia de tradición naval muy arraigada, y dos de sus hermanastros, David Dixon Porter y William D. Porter, alcanzarían también altas graduaciones en la incipiente armada de los Estados Unidos.

La carrera naval de Farragut empieza a los nueve años al embarcar como guardiamarina, en 1810. Dos años más tarde empezaba la guerra anglo-americana de 1812, donde Farragut destacaría bajo el mando de su hermanastro David Porter en el USS Essex. De hecho ya solo con 12 años se le asignó el mando de una de las presas del buque para llevarla a puerto. En 1814 sería capturado tras un combate naval en Valparaíso.

En 1822 sirvió con la llamada "flota de los mosquitos" luchando contra la piratería en aguas del Caribe, de nuevo bajo el mando de su hermanastro. Posteriormente participaría en la campaña contra la piratería en el índico, esta vez bajo el mando de John Porter, otro hermanastro. Como se ve, todo quedaba en casa. ya en la década de los 50 fue responsable de la apertura de la principal base de reparaciones navales en Mare Island, California.

Aunque nacido en el Sur, en los años previos a la Guerra de Secesión, Farragut dejó bien claro que veía en la separación que se fraguaba un acto de traición. De hecho se traslada con su mujer, de origen Virginiano, a vivir a un pequeño pueblo cercano a Nueva York justo antes del inicio de las hostilidades.

Pese a ello, los orígenes de Farragut y de su esposa hicieron que el Departamento de la Armada fuese reacio a otorgarle un mando, algo en lo que tuvo que interceder de nuevo su hermanastro David Dixon Porter. De esta forma, a Farragut le llegaría su bautismo de fuego en una prueba realmente importante, el asalto a Nueva Orleans, la ciudad en la que había transcurrido su infancia.  Asume el mando en 1862 del escuadrón de bloqueo del Golfo, enarbolando su insignia en el vapor USS Hartford, de 25 cañones, y dirige su escuadra de 17 buques al asalto de la desembocadura del Mississippi. Pese a que la desembocadura estaba defendida por dos fuertes con más de 100 piezas y la marina confederada contaba con 16 cañoneras en Nueva Orleans, Farragut consiguió perforar las defensas y el 29 de abril de 1862 tomaría Nueva Orleans, un hito fundamental en la Guerra de secesión, al cerrar la principal arteria vital al Sur y su principal salida al mar.

Tal victoria le supuso obtener el rango de contraalmirante, el primero en ser designado así en la armada estadounidense, que hasta entonces designaba a sus oficiales superiores como "flag officers", para distinguirse del resto de armadas. 

Pero no todo fueron éxitos en la carrera del nuevo y flamante contraalmirante. En particular resultó especialmente desafortunada su actuación en el asedio y asalto a Port Hudson, el último reducto confederado en el río Mississippi. Se planeaba una actuación conjunta con el ejército del Golfo, que estaba asediando las fortificaciones, pero Farragut cambió intempestivamente la hora prevista para el ataque, lo que permitió a los defensores concentrar toda su potencia de fuego en su flotilla, haciendo que sólo dos buques pudiesen remontar las defensas y asumiendo graves pérdidas, viendose obligados a retroceder a continuación bajo una lluvia de proyectiles. Con su escuadra dividida y graves daños, la armada no podría dar apoyo al ejército durante los asaltos, que fueron rechazados con graves pérdidas. Cuando finalmente Port Hudson cayó, tras el asedio más prolongado de toda la guerra, el ejército había sufrido el porcentaje de bajas más elevado de toda la guerra. Una carnicería en el marco de una guerra que inauguró la era de los conflictos modernos y elevó exponencialmente el porcentaje y número de muertes en combate, preludio de la pesadilla de las guerras mundiales que asolarían europa y el mundo medio siglo más tarde. 

Todavía le quedaba a Farragut un memorable combate por librar, durante el que proferiría la frase por la que se le ha venido conociendo en la U.S. Navy. Se trató del asalto y toma del último puerto abierto de la Confederación, Mobile Bay, Alabama, el 5 de agosto de 1864. El puerto estaba fuertemente defendido, y se habían colocado un gran número de minas, que por entonces recibían el nombre de "torpedos", mucho
antes de la invención de los dispositivos que heredarían su nombre. Había diferentes clases, y los confederados los usaron con profusión dada su desventaja en medios navales convencionales. Farragut en su asalto se topó con un buen número de torpedos flotantes, así como torpedos anclados al fondo. En su aproximación a la bahía, el primer buque de la línea, el monitor USS Tecumseh, tocó con uno y se hundió rápidamente. Los siguientes navíos de la línea empezaron a retroceder, y Farragut, que se había amarrado a la cofa del mástil de su buque insignia para tener una mejor visión del combate, gritó a través de su bocina al vecino USS Brooklyn qué era lo que estaba pasando, a lo que desde el buque respondió "Torpedos!!!". La respuesta de Farragut no se hizo esperar: "Damn the torpedos, full steam ahead!!!" (al diablo con los torpedos, avante a toda máquina). La flota atravesó la zona a toda máquina y se lanzó sobre las baterías costeras y la flotilla confederada, obteniendo una sonada victoria. En diciembre de ese año, Farragut sería ascendido al rango de vicealmirante.

Tras la guerra de secesión, Farragut seguiría en servicio en la U.S. Navy. Su último mando sería el de la flota asignada al escenario europeo, siendo ascendido a almirante en 1866. Permaneció en servicio activo durante toda su vida, honor que sólo ha recaído en otros seis oficiales navales desde entonces. 

El 14 de agosto de 1870, a la edad de 69 años, un infarto acababa con la vida de David Glasgow Farragut.

Dos clases de destructores de la U.S. Navy, han recibido el nombre de clase Farragut, la de 1934 y la de 1958. La población más cercana a su lugar de nacimiento cambió su nombre por el de Farragut, y dos líneas de sellos de la unión han llevado su efigie. 

Fuentes: elaboración propia y Wikipedia





lunes, 15 de septiembre de 2014

13 de agosto de 1938: Arribada a Mahón del C4, primer correo submarino de la historia.

En muchos de los conflictos bélicos del siglo XX ha habido un factor muchas veces infravalorado,
pero que ha sido acreedor de numerosos estudios y cuya importancia ha ido creciendo conforme se globalizaba el mundo de la información. Ese factor ha sido la propaganda bélica. Y dentro de ese marco se han llevado a cabo operaciones de carácter militar pero cuya finalidad última era el tener una buena historia que contar en los periódicos. De esta forma, la propaganda bélica ha echado mano tanto de historias de valor y arrojo espontáneas como de otras gestas más o menos programadas.

Uno de los conflictos en los que la propaganda estuvo más activa y el que supuso un hito dentro de la evolución de este fenómeno fue la guerra civil española. El carácter "romántico" con el que se vio la contienda desde otras naciones, y la evolución del mundo de la información hizo que españa se plagase de reporteros e informadores como Ernest Hemingway o Robert Capa. Por otro lado, uno y otro bando hicieron grandes esfuerzos en propaganda bélica en un conflicto con un marcado carácter ideológico.

En el marco de esta "guerra de titulares" se enmarca la efeméride de hoy. En el año 1938, la situación se deterioraba con rapidez para la causa republicana en la guerra civil. Pero en particular fijamos nuestra atención en las Baleares. En 1938 todas las islas de este archipiélago se encontraban ya en manos del bando nacional, con la excepción de Menorca, que bloqueada por mar y aire languidecía a la espera de ser tomada por los sublevados. Además, con el desarrollo de la contienda, las fuerzas navales y aéreas nacionales habían ido cobrando importancia, y la ausencia de mandos preparados hacía que la flota republicana, que al principio de la contienda había podido conservar la mayor parte de los buques modernos, mostrase una operatividad muy baja. 

Entre los buques que navegaban bajo pabellón republicano se encontraba la totalidad del arma submarina, y entre ellos el submarino C-4. La clase C estuvo compuesta por seis unidades construidas a finales de los años 20 como un modificado de la clase holland 105F bajo licencia, con un desplazamiento en superficie de 925 toneladas y 1144 en inmersión, armado con 4 tubos lanzatorpedos a proa y dos a popa, así como un cañón de 75 mm, con una velocidad máxima en superficie de 16,5 nudos y sumergido de 8,5 nudos.

El C4 pasó multitud de vicisitudes en los primeros años de la guerra, operando contra el cruce del estrecho por el bando nacional, llegando a estar a punto de internarse en Francia e incluso ser "secuestrado" para pasarlo al bando nacional, cuestiones que ya han sido o serán objeto de la correspondiente efeméride, pero lo cierto es que en todo ese periplo no había conseguido ningún éxito de renombre.  En la primavera de 1938, tras operar en el norte de la península, vuelve al mediterráneo, con base en Barcelona. Allí tras un par de patrullas de combate infructuosas, es cuando recibe la misión que hoy nos ocupa.

Así, con la finalidad de anotarse un punto propagandístico, así como subir la moral de la isla, se organiza el que será el primer caso de correo submarino de la historia, cuando el C4 es cargado con dos sacas con 100 tarjetas postales y unas 1.100 cartas de cuño normal, con destino a la asediada Menorca.

Esto nos lleva a la segunda finalidad de la operación, si cabe más curiosa. Los dos bandos a lo largo de la guerra atravesaron dificultades de financiación, y de depreciación de la moneda nacional, tanto la de un bando como la del otro, de forma que había que acudir a cualquier medio para obtener divisas extranjeras, y una muy buena forma para esto fue la emisión de series especiales de sellos de correos, ya que a través de los aficionados a la filatelia estas series de sellos se revalorizaban y se vendían en el extranjero muy bien. De hecho el bando nacional lo empleaba profusamente, lanzando series conmemorativas de cada una de sus victorias. De esta forma, se lanzó una emisión de sellos de "correo submarino" que reportarían enormes beneficios en divisas. Ni que decir tiene que buena parte del correo del submarino era ficticio, pero todas las cartas llevaban el correspondiente matasellos y su sello de correo submarino. Se embarcó a un funcionario de correos para certificar los envíos.


De esta forma, el C4 salió del puerto de Barcelona, bajo el mando del capitán ruso G.I. Kuzmin, que usaba el nombre falso de Víctor Nicolás, y tras una travesía nocturna que, paradójicamente, fue realizada íntegramente en superficie, arribó al puerto de Mahón en la mañana del 13 de agosto de 1938. Era el primer transporte de correo en submarino de la historia. El 18 de agosto el sumergible volvería a su base, esta vez con largos periodos de navegación en inmersión.

El C4 no volvería a cumplir otra misión similar. Ya se había cumplido con su finalidad primordial, y se había hecho historia, inaugurando uno de los más extraños medios de transporte de correo. Posteriormente otros submarinos llevarían correo, como en el caso de los submarinos ingleses que abastecieron Malta durante la segunda guerra mundial, pero siempre era con carácter accesorio del resto de la carga, que eran abastecimientos de víveres y municiones a una guarnición aislada, y no como una misión con dicha finalidad exclusiva.

El submarino continuaría operando y tras la guerra pasaría a integrarse en la marina nacional, hasta su hundimiento en un fatal accidente. Pero eso, una vez más, será otra historia...

Fuentes: Wikipedia, Foro Naval