2 de agosto de 1943: El destructor japonés "Amagiri" embiste y parte en dos la lancha torpedera PT 109

En esta que será la última entrada del año 2011, recae nuestra mirada de nuevo en el teatro del Pacífico durante la II guerra mundial. Sin embargo, lejos de las grandes batallas de este conflicto, de combates aeronavales de flotas formadas por docenas de portaaviones, acorazados gigantes, kamikazes, sangrientos desembarcos... nos centramos hoy en un hecho aparentemente menor, como es la colisión del destructor japonés Amagiri con la lancha torpedera estadounidense PT 109, con el resultado del hundimiento de esta última, y la muerte de 2 de sus 13 tripulantes, en la madrugada del 2 de agosto de 1943. Una acción como tantas otras, y que no requeriría la atención de una efeméride si no fuese porque el oficial al mando de la lancha torpedera PT 109 no era otro de el entonces alférez John Fitzgerald Kennedy.

Muchos de los presidentes de los EE.UU. han servido en las fuerzas armadas de su país, algunos de ellos con una intervención muy destacada (Eisenhower, por ejemplo). En este sentido, el más "mediático" de los presidentes también tuvo su dosis de vida en la milicia, sirviendo en la U.S. Navy durante la II guerra mundial. En ese sentido, las grandes familias de los WASP estadounidenses, las dinastías destinadas a gobernar al gigante, no racanearon sus vástagos a los peligros de una guerra cruenta. Sin embargo en todo y en todas partes, incluso en la patria del sueño americano, hay clases, y por supuesto los puestos destinados a la futura clase dirigente en la milicia no fueron precisamente los más peligrosos, y eran  muy convenientes a la hora de airear un glorioso pasado de dedicación a la patria en futuras campañas. Sin embargo, también es de justicia reflejar que no siempre fue así, y que el conflicto vio morir a muchos jóvenes "de familia bien" que predicaron con el ejemplo.

La historia de J.F.K. tiene un poco de ambas vertientes. Si bien su entrada en la marina tuvo bastante de amiguismo, ya que el  comité de reclutamiento de la armada lo catalogó como no apto para la marina, principalmente por sus dolencias crónicas de espalda y en general por su mala salud. Sin embargo, con los contactos adecuados de la familia, fue examinado por un médico externo y por supuesto ingresó como oficial de inteligencia en un puesto seguro. Tras varios devaneos sentimentales y una convalecencia por enfermedad, el joven Kennedy, envalentonado por las recientes batallas del Mar del Coral y Midway, utilizó sus influencias para ser transferido al servicio de lanchas torpederas (PT).

Así que en abril de 1943 John Fitzgerald Kennedy llegó a la isla de Tulagi, en las Salomón, recién tomada por los marines junto con Guadalcanal, para tomar el mando de la lancha torpedera PT 109, y operar contra las fuerzas japonesas que todavía ocupaban las islas del norte del archipiélago e impedir el refuerzo de las guarniciones mediante convoyes nocturnos de destructores rápidos, llamados el Tokio Express, que salían desde la base de Rabaul cargados de tropas y pertrechos, descargaban en medio de la noche y regresaban a toda máquina, con velocidades cercanas a los 40 nudos.

Las lanchas torpederas de tipo PT eran muy deficientes para esta tarea. De casco de madera sin blindar, cargadas de combustible y con un armamento muy deficiente (ametralladoras de calibre 0,50 y un cañon de 20 mm además de dos tubos lanzatorpedos de modelo antiguo), la doctrina de uso las relegaba en exclusiva a navegaciones nocturnas donde la oscuridad y su baja silueta le diese la oportunidad de atacar sin ser vista. Tampoco el complemento humano era lo mejor que la marina podía ofrecer. El servicio en las PT era visto como cosa de aventureros y de disciplina bastante relajada. En este ambiente el joven Kennedy encajó bien, esforzándose como el primero en poner el buque en condiciones junto con carreras alocadas en la PT que en una ocasión provocaron una colisión con el muelle de carga de combustible.

En julio las PT se trasladaron a la isla de Rendova, en las Salomón Centrales. Allí, en la noche del 1 al 2 de agosto de 1943, se recibió noticia de la salida de Rabaul del Tokio Express. 15 lanchas salieron a probar suerte, apostándose la PT 109 con otras tres lanchas en el estrecho de Blackett, en los accesos a la isla de Kolombangara, que resultó ser el destino de los destructores japoneses. Detectados estos por el radar de una de las lanchas, ésta y otra se acercaron para atacar, pero sin romper el silencio de radio, las otras dos, entre ellas la PT 109, quedaron a oscuras y en medio del estrecho. El ataque fracasó, y los 4 destructores japoneses descargaron y partieron de vuelta a Rabaul. A Kennedy se le ordenó intentar atacar de nuevo en el estrecho. Varios contactos se sucedieron en medio de la noche, pero a bordo de la PT 109 no se detectó nada hasta que la proa del destructor de 2.000 toneladas de desplazamiento Amagiri, navegando a 37 nudos (más de 65 km/h) apareció en medio de la oscuridad. Al acelerar los motores de la lancha de repente para evitar la colisión, éstos se calaron, y el destructor partió en dos limpiamente y sin dificultad a la lancha, prendiendo fuego al depósito de combustible y matando en el acto a los dos tripulantes de proa, desapareciendo a continuación con la misma rapidez.

Kennedy y el resto de la tripulación, en total 11 hombres, abandonaron el buque y posteriormente, cuando las llamas se apagaron, volvieron al mismo hasta que con el amanecer comprobaron que la corriente los acercaba a la isla de Kolombangara, en manos japonesas, y decidieron nadar hasta una isla cercana. Kennedy se comportó admirablemente durante la odisea de los náufragos, remolcando a uno de ellos gravemente quemado con la correa del salvavidas entre los dientes, y nadando en la oscuridad a otra isla hasta que contactó con un explorador neozelandés que permitió concertar un rescate el día 8 de agosto de 1943, tras 6 días como náufragos.

De nuevo la buena mano con la prensa poco menos que hizo un héroe de John Fitzgerald Kennedy, aunque oficialmente había bastantes sombras en su comportamiento al mando con anterioridad a la colisión. Así, el nivel de vigilancia de la lancha era de todo menos eficiente y más teniendo en cuenta que se hallaban en zona de combate con destructores en las inmediaciones. Asimismo la reacción previa al abordaje fue también defectuosa. Señal de que no todo era tan bonito como se pintaba es que a Kennedy se le condecoró con la navy and marine corps medal, una medalla por méritos no combatientes, y no con la silver star que era a la que en un principio había sido propuesto, y aún aquella se le concedió con bastante retraso coincidiendo con la entrada en la secretaría de marina del contacto que había ayudado a la familia con el asunto del informe médico.

Tampoco Kennedy estaba satisfecho consigo mismo. En cuanto le dieron el alta volvió al mando de una PT,  la 59 esta vez, que era de las primeras que había sido modificada, añadiendo blindaje y transformada en cañonera sin tubos lanzatorpedos con dos cañones de 40 mm. Kennedy se presentaba voluntario para las misiones más arriesgadas hasta el punto de ser considerado temerario. Este comportamiento sin embargo afectó a su salud y sobre todo a su espalda, que también había resultado afectada en el abordaje de la PT 109, junto con padecimientos estomacales. En diciembre de 1943, con un peso de sólo 60 kilos y gravemente deteriorado, fue dado de baja por enfermedad.

Así acabó la carrera naval del futuro presidente. Y el incidente, junto con la publicidad que le dió el relato del mismo convenientemente pulido, se convirtió en una de las bases para su carrera política. Eso sí, Kennedy siempre arrastró con él la culpa de haber perdido a dos hombres bajo su mando en un incidente que seguramente para él mismo consideró como bastante turbio.

Fuentes: History.net; Wikipedia.

Aprovechamos para desearos a todos un feliz año 2012.

1 de agosto de 1798: Batalla de Aboukir o del Nilo

En primer lugar es de justicia pedir disculpas por la demora en la aparición de este post. Problemas ajenos a la voluntad del que suscribe han hecho que sea imposible atender las obligaciones debidas al manejo de esta bitácora. 

Y ahora, metiéndonos ya de lleno en harina, nos topamos con que la efeméride de esta jornada nos retrotrae una vez más al contexto de las guerras napoleónicas, en concreto a la batalla que condicionaría la ascendencia británica sobre la flota francesa, por entonces todavía revolucionaria y no imperial, durante el largo periplo de los conflictos que asolarían europa hasta 1815. Asimismo, fue el combate que confirmo el ascenso, muy envidiado, de Horatio Nelson como comandante de Escuadra y como "hombre que ganaba batallas" en el seno de la Royal Navy. En definitiva, una de "las grandes" batallas de esta época. Hablamos de la Batalla de Aboukir o Batalla del Nilo. 

Este evocador nombre nos lleva de cabeza a la curiosa expedición realizada por Napoleón Bonaparte a Egipto. Esta extraña aventura francesa, los motivos por los que se adopta y sus consecuencias, como el ascenso a la cumbre de un napoleón cuya participación en tal aventura acarreó para Francia la pérdida de la práctica totalidad de un ejército abandonado a su suerte y una flota cercenada a cambio tan sólo de una guardia exótica de mamelucos y de una frase para la historia: "soldados, desde lo alto de esas pirámides 40 siglos os contemplan", no constituyen el objeto de este post, y por tanto nos centraremos en su faceta naval. 

No fue fácil, desde luego, para la marina francesa el organizar de la noche a la mañana el transporte y la protección de un enorme convoy cargado con tropas y pertrechos de un ejército entero. Sin embargo se aprestó una flota de 13 navíos de línea, uno de ellos de tres puentes, el insignia L'Orient, de 120 cañones, y 4 fragatas, al mando del almirante D'Aigalliers. Esta flota zarpó de Tolón el 19 de mayo de 1798. Los británicos, conscientes del elevado número de pertrechos que se amasaba en Tolón y con informaciones que indicaban una posible expedición francesa a Irlanda o incluso a Inglaterra, estaban vigilantes, habiendo recaído en Nelson al mando de una pequeña escuadra de 3 navíos de línea, 2 fragatas y una balandra la labor de descubrir la escuadra enemiga, para esperar refuerzos y entonces destruirla. Sin embargo el rumbo tomado por el francés y el mal tiempo se aliaron para que la flota gala llegase sin problemas a Alejandría, que tomó el 2 de julio, tras haber ocupado por el camino la isla de Malta. Un buen comienzo para los franceses y una decepción para Nelson que había perdido mucho tiempo entre la tormenta que desbarató su escuadra y que una vez reforzado y elevada su fuerza a 14 navíos de línea había tomado una derrota directa a Egipto que le había llevado a llegar a Alejandría unos días antes de la arribada francesa, y a partir un día antes de la misma. 

Sin embargo la entidad del movimiento francés no podía pasar desapercibida en tales latitudes, y finalmente los serviolas británicos descubrieron a la flota de guerra francesa fondeada en la rada de Aboukir, único fondeadero posible en aquella costa dada la saturación del puerto de Alejandría con los mercantes del convoy de transporte. 

Los franceses habían trabajado bastante en el fondeadero, y D'Aigalliers, consciente de las tácticas de Nelson, había formado una apretada línea con sus buques pegados a la costa y muy juntos entre sí de manera que la flota atacante sólo pudiese ofender por un costado y se viese sometida al fuego sucesivo de los buques anclados, que habían reforzado su banda de estribor con cañones adicionales, y el fuego cruzado de baterías instaladas en tierra. Lo fundamental que intentó evitar el almirante francés fue que los ingleses envolviesen por ambas bandas a sus buques. La táctica no era mala, como se encargaría de demostrar años mas tarde otra escuadra anclada en Algeciras, pero la ejecución fue deficiente y con la marea llena de la tarde del 1 de agosto de 1798, los navíos británicos, con el Culloden a la cabeza, se dirigieron al escaso paso que sepaba el primer navío francés anclado de tierra firme. Como era de esperar, el Culloden embarrancó en las cercanías de la isla de Aboukir, pero el siguiente navío en la línea, el Goliath, consiguió pasar a la banda de babor de la línea francesa. Lo más temido por D'Aigalliers estaba a punto de ocurrir. Varios buques británicos siguieron las aguas del Goliath, y conforme un plan preestablecido las dos líneas inglesas fueron acribillando y rindiendo sucesivamente a los primeros navíos de la línea francesa, que se defendieron bravamente batiéndose en desventaja por ambas bandas, en medio de una oscuridad creciente. 

Para cuando llegó el turno al insignia L'Orient, éste demostró ser un hueso duro de roer, dejando al Bellerophon inglés raso como una tabla y aguantando estoicamente las andanadas de varios buques a la vez. Sin embargo un incendio se declaró en la toldilla del coloso, que se avivó debido a que las sucesivas andanadas impidieron a la tripulación sofocarlo. A las 21:55 horas, el L'Orient estalló con una formidable explosión audible en Rosetta, a 40 km de distancia. A esa hora el almirante francés D'Aigalliers ya había muerto partido en dos por una bala de cañón. Otras fuentes afirman que se mantuvo herido en el buque abrazado a su hijo, guardiamarina, hasta que éste explotó.

La carnicería continuó durante un buen rato. En el caos de la batalla, y ya en la madrugada del 2 de agosto, los tres últimos buques franceses de la línea picaron sus cables de atraque y escaparon. Sólo dos de ellos, el Guillaume Tell y el Genereux, lo consiguieron, junto con dos de las fragatas. Al mando de lo que quedaba de la flota francesa y de lo único que se salvó, se encontraba el futuro comandante de la escuadra francoespañola en Trafalgar, Almirante Villeneuve. Como colofón, sus dos buques cazarían al día siguiente al navío de línea británico de 50 cañones Leander, que llevaba los despachos oficiales que daban parte de la gran victoria.

Los ingleses tuvieron 1.000 bajas, entre ellas 400 muertos. Sin embargo la escuadra francesa perdió1.500 muertos y 2.000 heridos, aparte de 3.000 prisioneros que fueron devueltos a Alejandría al no poder la escuadra británica hacerse cargo de ellos. 9 buques de línea fueron capturados y 2 quemados, como hundidas fueron 2 de las fragatas. La estrella de Nelson brillaba más que nunca, y el ejército expedicionario francés quedaba condenado al aislamiento y a no poder volver a su patria.

La necesidad de reemplazar pronto los navíos perdidos en Aboukir y las dificultades en la construcción de grantes navíos de tres puentes como el perdido L'Orient impulsaría a la construcción naval francesa a la botadura de navíos de 80 cañones y 2 puentes como buques más artillados de sus escuadras futuras, a los que encontramos en Finisterre, y encontraremos en Trafalgar. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: todoababor y wikipedia.

31 de julio de 1970: "Black Tot Day"

Para retomar el hilo de las efemérides tras el descanso estival, nos detenemos hoy en una que hace referencia a una de las costumbres más arraigadas de todas las marinas, que ha dado lugar a una considerable leyenda negra que, sin embargo, tiene una buena dosis de realidad. Y no, no hablamos del Holandés Errante ni del legendario Kraken, sino del ¿mito? del ¿excesivo? consumo de alcohol por parte de los marinos.

Desde luego indagando un poco en el tema no encontramos muchos argumentos que permitan refutar este hecho, que ha dado lugar a un sinfín de giros y expresiones. De hecho nos encontramos con que, como muchos conoceréis, el alcohol formaba parte de las raciones ordinarias de la tripulación de un buque de guerra desde siglos atrás. Nos centraremos en las armadas porque su carácter reglamentado hace más fácil seguir la pista a estas raciones, pero ni mucho menos quiere decir esto que la arraigada costumbre de consumir licor a bordo sea exclusiva de la rama militar de la profesión naval. Y dentro del universo de las marinas de guerra, nos detendremos en la que ostenta una mayor y más conocida tradición a este respecto, o al menos mejor documentada, la Royal Navy, si bien es cierto que todos las armadas seguían esta costumbre, con raciones de vino, cerveza o aguardiente para marinería y oficiales. Pero la frase que más asociamos con el viejo marino es, gracias a la literatura, la de la botella de ron. Y además esto nos permite asociar el tema con una fecha concreta, y es que el 31 de julio de 1970 se puso fin a la tradición del reparto de las raciones de ron, en lo que sería conocido como el "Black Tot Day".

Pero comencemos por el principio. Hasta 1655, la ración diaria del marinero de la Royal Navy incluía un galón de cerveza floja. Esto ya da una idea del nivel de consumo de alcohol, porque encontramos que un galón inglés equivale a 3,785 litros de cerveza floja al día. Floja o no, ya era bastante. Hay que tener en cuenta en primer lugar que en muchas ocasiones el agua dulce a bordo se contaminaba en una travesía, y además que la profesión exigía un gran aporte calórico y realmente el ejercicio físico diluía bastante los efectos, pero sigue siendo una media a tener en cuenta. Tan a tener en cuenta que resultaba un problema, ya que almacenar esa cantidad de cerveza para tripulaciones grandes (un buque de porte medio, como una fragata, podía tener casi trescientos tripulantes) era realmente una odisea en el espacio reducido de un buque. Eso se solucionó con la conquista de Jamaica por los ingleses en ese mismo año 1655, ya que la ración de cerveza se sustituyó progresivamente por una más reducida del ron local. Claro que las medidas de este licor fuerte debieron reducirse, y con la progresiva profesionalización de la Royal Navy, en 1740 el almirante Edward Vernon implementa la ordenanza naval de servir una ración diaria de media pinta de ron, diluida en una proporción de 4:1 en agua y zumo de lima o limón y canela, lo que se llamaría "grog". Esto era para prevenir el escorbuto, así como para evitar que los marineros guardasen sus raciones durante un par de días y después consumiesen el total, agarrándose una enorme borrachera. (De ahí expresiones como "groggy"). De todas formas, la ración diaria equivale a casi 300 ml de ron por persona y día, lo cual, llámenme flojo, se me antoja bastante respetable.  Eso sí, esta ración se distribuía dos veces al día, y era objeto de una ceremonia en la que la mezcla se preparaba y servía en  un barril al efecto con el rótulo "god bless the king".

Por supuesto, el componente etílico y los ingredientes del grog podían variar y estaban sujetos a la disponibilidad en cada momento. El ron era el más ordinario dado el tráfico del mismo desde el caribe y la frecuencia con la que los buques de la Royal Navy recalaban en la zona, pero en realidad era válido cualquier tipo de licor fuerte, que podía ser incluso destilado a bordo. Cualquier cosa con tal de que no se acabasen las provisiones de alcohol, ya que era garantía de un motín. Hay que tener en cuenta que la vida de un marinero de la Royal Navy estaba sometida a privaciones y a una disciplina brutal, por lo que el mínimo esparcimiento y casi único derecho que ostentaban era a recibir sus raciones correspondientes y perfectamente reglamentadas. Claro que esto dio lugar a una cierta  propensión al alcoholismo crónico, a alguna que otra maniobra mal ejecutada, a ciertos accidentes y percances que se tomaron como mal  menor. Asimismo era muy normal que en caso de abandono del buque los marineros asaltasen la bodega añadiendo al caos de una evacuación el provocado por una horda de borrachos.

Era normal de todas formas que para premiar a la tripulación por su desempeño en maniobra o combate se doblase la ración diaria. "doble ración de grog para la tripulación". Los oficiales también recibían su parte, en un reparto separado. De hecho era normal hacer un brindis diario en la cámara de oficiales, que era el normal a la salud del rey/reina (royal toast) seguido de uno especial para cada día de la semana:

Monday, “Our ships at sea”                                                  

Tuesday, “Our men”                                                             

Wednesday, “Ourselves”                                                       

Thursday, “A bloody war, and quick promotion”    

Friday, “A willing soul and sea room”

Saturday, “Sweethearts and wives, may they never meet”

Sunday, “Absent friends, and those at sea”

Lunes: "por nuestros buques en la mar"

Martes: "por nuestros hombres"    

Miércoles: "por nosotros"

Jueves: "Por una guerra sangrienta y un rápido ascenso"

Viernes: "Por un alma dispuesta y aguas azules" (aguas profundas, agua bajo la quilla)

Sábado: "Por las amadas y esposas, porque nunca lleguen a conocerse"

Domingo: "Por los amigos ausentes y aquellos que se hallan en alta mar"

Como lo bueno no suele durar, la cordura se fue imponiendo con el tiempo, y la ración fue reducida en 1824 a un cuarto de pinta. En 1850 se redujo a un octavo de pinta y se eliminó el reparto vespertino. A los oficiales se les acabó la fiesta en 1881 y a los oficiales en reserva o sin mando operativo (warrant officers) en 1918. En 1969 un debate parlamentario surgió sobre el particular, argumentando que el reparto de alcohol era incompatible con las funciones especializadas y el  manejo de las nuevas tecnologías (radar, sonar y toda la planopia de sensores electrónicos de un buque moderno). 

De manera que finalmente se adoptó una resolución y, como se ha dicho, el 31 de julio de 1970 se produjo el último reparto, que las tripulaciones llevaron a cabo con crespones negros, con simulación de entierros del barril de ceremonias y otras muchas ideas peregrinas para reflejar que la Royal Navy, desde luego, ya no volvería a ser la misma. 

30 de julio de 1826: Combate de Quilmes

Reflejamos hoy uno de los combates en los que se distinguió el ilustre marino argentino Guillermo Brown. La historia de este marino merecería por sí sola varias páginas y entradas de este humilde blog, pero en aras de la brevedad comentaremos simplemente que Brown nació en Inglaterra, emigrando a EE.UU. siendo sólo un niño, y que prestó servicios brevemente en la Royal Navy británica, y en la marina mercante, antes de recalar en una Argentina que peleaba por su independencia. En los combates contra los realistas Brown se hizo un nombre y una carrera en la incipiente armada argentina, y sería en la convulsa época posterior a la independencia donde ganaría sus mayores laureles, siendo considerado hoy uno de los más granados héroes argentinos.

Otra de las ocasiones en que la joven nación argentina pudo agradecer el contar con hombres de la talla de Brown fue con ocasión de la guerra con el Imperio del Brasil que tuvo lugar en la década de 1820, siguiendo a la invasión por parte de Brasil de la Provincia Oriental del antiguo territorio español del Virreinato del Río de la Plata.

En este conflicto, la desproporción de fuerzas era manifiesta, en favor del llamado Imperio del Brasil, recién independizado de Portugal, y en contra de las Provincias Unidas del Plata, independizadas de España. El conflicto empezaría en 1825 con una expedición de reconquista llamada los treinta y tres orientales.

Las fuerzas navales del Plata eran muy inferiores, estando compuestas de buques de menor porte, mercantes armados, cañoneras y un solo buque de "mayor" porte, la corbeta "25 de mayo". Las fuerzas navales brasileiras eran mucho más numerosas, aunque tampoco contaban con una escuadra naval al uso. Sí contaban, sin embargo, con alguna fragata y varios buques de buen porte. Sin embargo los combates enfrentarían normalmente fuerzas sutiles, bergantines, goletas y cañoneras, alrededor de mercantes armados y corbetas. Estos combates sin embargo no se pueden considerar menores, ya que ambos bandos se empeñaron con notable fiereza y desplegaron una actividad rayana en la temeridad, sobre todo por parte Platense.

Lo cierto es que la superioridad brasileña impuso un bloqueo naval a las Provincias Unidas del Plata, que lo combatieron con salidas ocasionales de su escuadra, intentando pasar convoyes de mercantes y con el corso.

Fue precisamente la escolta de uno de los convoyes a Banda Oriental lo que detonó el llamado combate de Quilmes, que tuvo lugar en las jornadas del 29 y 30 de julio de 1826. El convoy estaba compuesto por la goleta Río de la Plata y 8 cañoneras. En el fondeadero, esperando el convoy, se hallaba Brown a bordo de la corbeta 25 de mayo, 4 bergantines y una goleta.

Fue entonces cuando apareció la fuerza Brasileña bajo el mando del capitán de navío James Norton, compuesta por la fragata Nictheroy, 4 bergantines, 5 goletas y 4 cañoneras, que atacaron al convoy a la altura de Quilmes. Ya entonces la 25 de mayo se hacía a la mar para atacar la retaguardia de la escuadra brasileña, lo que llevó a cabo sólo en compañía de una goleta, al mostrarse indecisos el resto de buques de la escuadra ante un enemigo que les triplicaba en fuerza. Los brasileños se concentraron en la 25 de mayo, que varó durante el combate, que tuvo que suspenderse durante la noche. A la mañana siguiente el resto de la escuadra Platense acudió al rescate de su insignia, gravemente dañado y cosido a balazos. El combate se prolongaría hasta que la bajada de la marea obligó a los brasileños a retirarse para no varar, circunstancia que aprovecharon los platenses para retirarse a su vez al puerto de Buenos Aires remolcando la 25 de mayo. Los Platenses tuvieron 18 muertos y 25 heridos. Las brasileñas son desconocidas.

Sería la última singladura de la corbeta 25 de mayo. Se le desmontó la artillería, y en agosto aún habría de batirse con unos buques brasileños enviados a hundirla. Tras varios infortunios, varadas, tormentas y abordajes accidentales, el buque acabaría hundiéndose en noviembre de 1827.

La guerra se prolongaría hasta 1828, y en ella los combates navales entablados resultaron casi en su totalidad favorables a los Platenses, que conseguirían invertir la situación acaudillados por el brío y el dinamismo de su jefe de escuadra, Almirante Guillermo Brown, que se convertiría en el héroe del conflicto.

Pero eso, como tantas otras veces, es otra historia...


Fuentes: Wikipedia y browniano.com

29 de julio de 1967: Incendio en el USS Forrestal

Desde que en la segunda guerra mundial el portaaviones sustituyó al acorazado como buque capital de cualquier flota que se precie, las diferentes escuadras se han diseñado con un objetivo muy claro, que es proteger sus portaaviones de cualquier amenaza, ya sea submarina, aérea o de superficie. Esta tendencia se ha ido acentuando conforme los portaaviones se iban haciendo más grandes y potentes, y conforme su número se iba reduciendo. Así, por ejemplo, la campaña de las malvinas de 1982 fue posible sólo por la presencia de los portaaviones británicos, y el hundimiento o los daños sufridos por alguno de ellos hubiese supuesto el fin de la campaña.

¿A dónde queremos ir a parar? pues al hecho de que los portaaviones se han convertido en las "niñas bonitas" de las flotas que los poseen, y no se racanea nada en torno a su seguridad. Ello ha llevado a que desde la II guerra mundial ningún portaaviones haya sido destruido en combate ni haya sufrido daños graves. Otro aspecto de esta protección extrema es la seguridad a bordo, ya que los portaaviones son enormes depósitos de combustible, municiones y todo tipo de sustancias altamente peligrosas almacenadas junto a aviones de combate y en general, un montón de aparatos con tendencia natural a hacer "tururú".

Lo cierto es que a lo largo de la historia de los portaaviones los logros en seguridad han sido destacados, y buena prueba de ello son los escasos accidentes graves sufridos, en comparación con otros tipos de buques. Es por ello que hoy nos ocupamos del más grave de estos accidentes, el que fue sufrido por el portaaviones estadounidense USS Forrestal.

El 29 de julio de 1967 el portaaviones USS Forrestal se hallaba en Yankee Station, en el Golfo de Tonkín, llevando a cabo operaciones de combate contra Vietnam del Norte. La dotación aérea de la nave estaba compuesta principalmente por aviones de ataque ligero A4 skyhawk, cazas F4 Phantom II y aviones de reconocimiento RA5 Vigilante.

Sobre las 10:50 de la mañana, ya se había lanzado una primera oleada de aviones de ataque y se estaban preparando y cargando los aviones para la segunda, situados en la cubierta de vuelo, a popa. Fue entonces cuando un cohete no guiado Mk 32 "Zuni", de 127 mm, se disparó accidentalmente de un F4 Phantom II al producirse una sobrecarga eléctrica cuando se pasó de suministro de energía externo al interno del avión. El cohete voló a través de la cubierta e impactó contra un A4 Skyhawk sin detonar, pero reventó el depósito de combustible del avión y lo incendió. Los aviones se encontraban aparcados pegados los unos a los otros, mientras eran cargados de bombas, muchas de las cuales eran antiguas bombas de composición B de 1000 libras que habían sido cargadas por una escasez de las más modernas mk 82 y tenían una temperatura límite de seguridad más baja, traspasada la cual la bomba reventaba. En ese avispero fue donde se produjo el incendio. Más tanques de combustible externos fueron detonando y añadiendo combustible, hasta que la primera de las bombas explosionó.

Esta primera explosión mató a casi todos los bomberos del destacamento de cubierta, por lo que las reacciones tuvieron bastante de improvisadas. El combustible ardiendo se filtró al hangar y a los compartimentos situados bajo la cubierta de vuelo. Por la ausencia de una grúa adecuada, muchos aviones tuvieron que ser lanzados al mar a mano, es decir, siendo empujados por los marineros por la borda, exponiéndose a las llamas, mientras los destructores de la escolta se aproximaban a menos de seis metros de la popa del coloso para colaborar en la extinción.

En total detonaron 9 bombas, que perforaron la cubierta blindada. 21 aviones fueron lanzados por la borda o resultaron tan dañados por la explosión que tuvieron que ser dados de baja. El incendio en cubierta se extinguió a las 12:45, aunque siguió rebrotando hasta que fue dado oficialmente como extinguido a las 4:00 horas de la mañana siguiente. 134 tripulantes murieron y otros 161 resultaron heridos, lo que sobrecargó la enfermería del buque, por lo que se dirigió escoltado por un destructor a reunirse con el buque hospital USS Repose.

El portaaviones fue reparado provisionalmente en Subic Bay, Filipinas, y posteriormente se trasladó al astillero naval de Norfolk. Estuvo 207 días sin navegar. Sin embargo, es destacable que pese a las repetidas explosiones y la seriedad del incendio declarado, en ningún momento se llegó a temer por la supervivencia del buque, El accidente sí que llevó a fijar nuevos protocolos de seguridad y medidas contraincendios, como aspersores automáticos de espuma antiincendios en la borda de la cubierta de vuelo.

Ha sido el accidente más grave sufrido por una de las "niñas bonitas" de la U.S. Navy desde la II Guerra Mundial.