19 de julio de 1545: hundimiento del "Mary Rose"

Pocos navíos del siglo XVI han alcanzado la fama de la carraca Mary Rose. En un tiempo en el que la frontera entre los navíos de guerra y los mercantes era bastante difusa, con la excepción de las galeras mediterráneas, la técnica constructiva de los buques todavía estaba lejos de engendrar las bellas, eficientes y proporcionadas formas de los buques de la edad de oro de la vela, dos siglos más tarde. Ello hace que pocos navíos de aquella época hayan trascendido en la forma en que lo hizo el Mary Rose , y en este hecho tiene que ver tanto la historia destacada del navío como el morbo que despierta su abrupto final, pero principalmente el hecho de que fue retirado del barro en el que yacía desde su hundimiento y objeto de una de las excavaciones arqueológicas que más han conseguido reflejar el mundo de la era Tudor, pudiendo sus restos ser observados en Portsmouth.

El navío en sí está íntimamente asociado al rey Enrique VIII de inglaterra, quien heredó de su padre una armada bastante discreta y un conflicto endémico con Francia. No está claro si fue el padre o el hijo el que ordenó la construcción del Mary Rose y de su gemelo el Peter Pomegranate, pero la construcción comenzó el año 1510, y fue supervisada por Enrique VIII, quien potenciaría su armada con la construcción de otros buques de gran porte, como el Henry Grace à Dieu, que se unirían a los dos que había heredado de su padre, el Revenge y el Sovereign. En 1520 los ingleses habían constituido "de facto" una "Navy Royal" permanente, antecesora de la Royal Navy. Ya apuntaban maneras. No en vano, vivían en una isla...

El Mary Rose participó en múltiples expediciones y combates a lo largo de los años siguientes, invariablemente contra los franceses y contra sus aliados escoceses. Si bien ganó una carrera entre buques celebrada en 1513 con otros 9 buques en los Downs, ello no nos debe llevar a engaño, ya que las prestaciones veleras de cualquiera de los buques de aquella época dejaban mucho que desear. Lo cierto es que sus contemporáneos coinciden en que era un buque marinero para la época.

Ello cambiaría con la gran reforma que sufrió entre los años 1522 y 1536, tiempo que pasó en reserva en Portsmouth, aprovechando un raro periodo de paz. La reforma tuvo que ver mucho con la evolución de la guerra naval, que cada vez tendía a una mayor preeminencia de la artillería, pese a que el abordaje seguía siendo el colofón de casi cualquier combate. Pero los nuevos tipos de artillería, especialmente los cañones de bronce, empezaban a tener la potencia necesaria para causar daños graves en los cascos de los buques. De esta manera, el Mary Rose fue reartillado, abriéndosele nuevas portas para los cañones, que habían empezado a usarse sólo en 1510. De todas formas, los casi 700 tripulantes que solía llevar en combate incluían casi 300 arqueros pesados, con lo que es evidente que estas armas todavía tenían un gran peso en el combate.

Con su flamante nueva artillería, el Mary Rose estaba listo para el nuevo conflicto que asolaría europa entre 1542 y 1546, coincidiendo con la disolución de las órdenes monásticas por Enrique VIII y el proceso que acabaría en la escisión anglicana. En 1545, los franceses reunieron una potente flota, incluyendo galeras mediterráneas, para desembarcar en suelo inglés. De esta forma, el 16 de julio de 1545, bajo el mando del almirante Claude d'Annebault, penetró la bahía de Solent con 128 buques, a los que los ingleses podían oponer 80, contando con el Mary Rose. Sin embargo los ingleses no contaban con galeras pesadas, al contrario que los franceses, y en las aguas calmas de la bahía éstos eran los únicos buques con capacidad para moverse al remo y por tanto doblemente peligrosos, por lo que la flota inglesa se retiró al puerto de Portsmouth.

Los franceses montaron un ataque con sus galeras pesadas el día 19 de julio de 1545, dirigido precisamente a una pequeña flotilla de 13 galeotas que eran los únicos navíos de remo de que disponían los ingleses. Sin embargo en el transcurso del ataque se levantó una brisa que permitió que el resto de la flota inglesa, con el Mary Rose al frente, saliese al encuentro de las temidas galeras. Fue entonces cuando, a punto de trabar combate con los franceses, el buque efectuó una virada incontrolada a estribor y escoró, embarcando agua a través de las portas abiertas, lo cual ocasionó que la escora se descontrolase y artillería, bagajes y todo cuanto había en su interior se desplazó hacia el lado de babor aplastando a los aterrados tripulantes que intentaban salir de las cubiertas inferiores. Sin embargo hasta los en principio afortunados que se encontraban en la cubierta se vieron atrapados por las redes antiabordaje que se habían colocado. La rapidez del desastre fue tal que sólo se salvaron entre 35 y 40 hombres de una tripulación de entre 400 y 700 hombres, la mayoría los que estaban destinados en los castillos de proa y popa o en la arboladura.

Las causas del hundimiento permanecen en el misterio. Se baraja como la más probable que las reformas sufridas hubiesen alterado el centro de gravedad y comprometido la estabilidad del buque. Algún cronista francés quiso apuntar el tanto para sus galeras, pero es poco probable. Otra teoría hablaba de que al descargar su artillería de un costado se habría producido la fatal escora, pero fue desmentida porque las posteriores excavaciones demostraron que la artillería de ambas bandas estaba cargada en el momento del naufragio. Otra aventurada teoría, basada en el estudio de los isótopos de oxígeno de los huesos de los tripulantes concluyó que éstos eran mayoritariamente originarios del sur de europa (España e Italia, concretamente), y que por tanto pudo darse una fatal descoordinación entre las órdenes del capitán, George Carew, y una tripulación extranjera y, según parece, descontenta, como por otra parte es lógico entre latinos, según el flemático anglosajón autor de tan objetiva teoría.

Con tal comienzo, la batalla no fue muy bien para las armas inglesas, ante la vista del propio Enrique VIII, que lo presenciaba todo desde el Southsea Castle. Sin embargo, las tropas francesas desembarcadas no alcanzaron resultados concluyentes, reembarcándose en Agosto.

No acabaría ahí la historia del Mary Rose. Fue objeto de una ambiciosa operación de rescate dirigida por el cuñado del rey, Charles Brandon, al poco tiempo del hundimiento. Pero fracasó por estar el casco empotrado en el lodo, rescatando sólo artillería y otros objetos. Otras expediciones fracasaron y el asunto fue aparcado hasta que se redescubrió el pecio en el siglo XIX y se extrajeron objetos usando métodos tan poco invasivos como dinamita. En 1973 empezaron los trabajos que permitieron localizar el pecio cegado por el lodo, y empezó una ardua recuperación de los objetos del interior, hasta que en 1982 se consiguió reflotar los restos del casco, que hoy se exponen en el Mary Rose Museum, cerca del amarradero del HMS Victory.

Fuentes: Wikipedia y maryrose.org

18 de julio de 1898: Tercer combate del Manzanillo.

No es una noticia nueva el que las diferentes fuentes sobre un mismo hecho sean divergentes según quién lo cuente. En el caso de combates o batallas, esa divergencia puede llegar incluso a que la historiografía de cada bando se atribuya para sí la victoria en un determinado encuentro. Los que seguro que no ganaron nada fueron los muertos, de uno y otro bando.

En el caso de la efeméride de hoy, la discrepancia no llega a tanto. Llama la atención sin embargo de que en la serie de enfrentamientos navales que tuvo lugar en Manzanillo, Cuba, en el marco de la guerra hispano-estadounidense de 1898, por un lado las fuentes (siempre teniendo en cuenta que por ese término entendemos las distintas webs) españolas se centran evidentemente en el primero de los encuentros, victorioso para sus armas, y por otro lado las estadounidenses califican los dos primeros ataques como meras escaramuzas centrando su atención en el tercer y definitivo combate. Es lógico, en todo caso, que cada uno cuente la historia a su manera.

En nuestro caso, nos centraremos en el tercer combate del Manzanillo, ya que fue el que tuvo lugar el 18 de julio de 1898, pero mencionando sus precedentes. En este puerto cubano se concentraban lo que hoy llamaríamos fuerzas navales sutiles o ligeras, es decir, una serie de cañoneras de poco calado, navíos ligeros escasamente armados. Concretamente los navíos de esta escuadra eran tres lanchas cañoneras, las Centinela (30 tons), Estrella (42 tons) y Guantánamo (42 tons); dos cañoneros, el Delgado Parejo (85 tons) y el Guardián (65 tons), éste último inmovilizado por avería. Un pontón, antiguo vapor de ruedas y el vetusto cañonero Cuba española, armados cada uno con un antiguo cañón de avancarga parrot de 130 mm, completaban las fuerzas navales. Las baterías de costa consistían en tres viejos cañones de 80 y 90 mm.

En todo caso, un bagaje bastante escaso. Ello no impidió que el almirante estadounidense William T. Sampson dispusiese el bloqueo del puerto y la destrucción de la flota allí basada. Para ello, vista la escasa entidad de las fuerzas enemigas, destinó una serie de cruceros auxiliares. El término crucero auxiliar estaba destinado en esta época a un buque de mediano tamaño, posiblemente reconvertido de un uso civil, armado para la ocasión, y que resultaban muy útiles en escenarios coloniales. En todo caso, se trataba de buques de bastante mayor tamaño y armamento mucho más potente que los basados en manzanillo. La escuadra de bloqueo estaría compuesta por el Hist (472 tons); el Hornet (425 tons) y el Wompatuck (462 tons).

La relación de armamento entre las flotas era la siguiente:

Escuadra española: 1 cañón de 57 mm, 3 de 42 mm y 6 de 37 mm. 2 parrot de avancarga (casi inútiles, y las referidas baterías de costa.

Escuadra estadounidense: 2 cañones de 57 mm, 5 de 47 mm, 9 de 37 mm y tres ametralladoras pesadas.

Así, por un lado, la escuadra española era más numerosa, con 6 buques, de los que 5 podían moverse, y dos pontones. en contraposición, los estadounidenses tenían 3 buques, con superioridad en artillería y el más ligero de los cuales ya desplazaba más toneladas que toda la escuadra española.

La serie de combates comenzó cuando el 30 de junio de 1898 la flotilla estadounidense se encontró con la cañonera Centinela fuera del puerto. El Hist y el Hornet se acercaron mientras el Wompatuck mantenía las distancias por su mayor calado. En un combate de corta duración, el buque español fue alcanzado repetidas veces y se vió obligado a embarrancar, aunque sería posteriormente reflotado para los siguientes combates. Los estadounidenses decidieron entonces entrar en el puerto para acabar con los buques allí atracados, pero los cañoneros que podían moverse aprovecharon su menor calado y mayor agilidad mientras los buques inmovilizados sostenían el fuego. A ello se une que la entrada al puerto, compuesta de varios canales entre cayos, hacía previsibles los rumbos de ataque, con lo que la confiada flota estadounidense fue rechazada con, teniendo que ser tomado al remolque el Hornet, inutilizado por un impacto en las máquinas.

Las cosas aún se torcieron más para los estadounidenses. La flotilla iba a ser reforzada por el crucero auxiliar Scorpion (4x47 mm) y el remolcador armado Osceola (2x37 mm), que llegaron a Manzanillo al día siguiente del combate, y siguiendo al pie de la letra las órdenes, penetraron a su vez en el puerto para destruir los buques españoles, repitiéndose la historia y recibiendo el Scorpion 12 impactos directos. La pequeña escuadra de manzanillo estába empezando a resultar un severo inconveniente.

Así que el siguiente ataque fue planeado con algo más de tino, y para asegurar las cosas, la flotilla estadounidense recibió un nuevo refuerzo, los cañoneros Wilmington y Helena. Junto con las anteriores fuerzas, los estadounidenses atacarían esta vez con 6 cruceros auxiliares y un remolcador armado. Se dividió la flota en secciones de manera que se penetrase al mismo tiempo por los tres canales de acceso al puerto e impedir asimismo que la flotilla española escapase.

Así, finalmente, el 18 de julio de 1898, el definitivo ataque estadounidense tuvo lugar a las 7 de la mañana. A lo largo de tres horas el cañoneo fue constante, pero la flotilla española no tuvo ninguna posibilidad. Todos los buques fueron hundidos, sin pérdidas para la flotilla estadounidense. El puerto permanecería sin embargo en manos españolas hasta un posterior ataque conjunto de insurgentes cubanos y buques de bombardeo estadounidenses.

En referencia al duelo de fuentes, manifestar que la versión estadounidense de la Wikipedia incurre en varios a mi entender errores, al variar el número de buques españoles entre uno y otro encuentro, cuando se trataba de una flotilla bloqueada que por lo tanto no recibió refuerzo alguno. Asimismo da una importancia desmedida a la artillería terrestre, ubicando un fuerte y una batería de costa de diez piezas en el puerto, armamento que la plaza al parecer nunca soñó con poseer. Distinto es que la precisión y regularidad del fuego que recibieron les hiciese suponer una mayor fuerza en los defensores, o que resultase inconveniente reconocer que con cinco patrulleras y cuatro cañones oxidados, la flotilla de manzanillo había escaldado en dos ocasiones a fuerzas muy superiores.

Fuentes: Wikipedia

17 de julio de 1944. Desastre de Port Chicago

Nos ocupamos hoy del que fue considerado como la mayor pérdida de los Estados Unidos en el frente casero (Home Front) en la segunda guerra mundial. Y la historia nos permite tocar el tema de la segregación racial en la marina de los Estados Unidos.

Port Chicago era en 1944 una terminal de municiones de la U.S. Navy. Las inmensas necesidades en munición de todo tipo de la flota del Pacífico exigían un flujo constante de buques abastecedores que se cargaban en bases como ésta, situada en la bahía de San Francisco, y que se encargaba de abastecer tanto de balas de pequeño calibre, munición antiaérea explosiva , cargas de profundidad y bombas para los aviones de la U.S. Navy, hasta un peso de 2.000 libras.

En la base trabajaban 1.400 marineros, 71 oficiales, 106 marines y 230 empleados civiles. Lo que llama la atención es que los 1.400 marineros eran de raza negra. Y ello es así porque desde 1942 la marina de los estados unidos se había visto obligada a su pesar a admitir alistamientos de gente de color para el cuerpo general, porque hasta entonces sólo se les admitía como ayudantes de cocinero. Eso sí, la admisión se efectuaba encuadrándoles en unidades segregradas y excluyéndoles de tareas embarcadas, de manera que los tediosos, pesados y desagradecidos trabajos de mantenimiento de las grandes flotas recayeron mayoritariamente en las sufridas espaldas de gente de raza negra, que además, como personal no combatiente, tenían pocas o ninguna posibilidad de ascenso por méritos, aunque no estuvieran excluidos de riesgos, como veremos.

Las municiones llegaban a Port Chicago en trenes desde Nevada, y eran almacenadas en los mismos vagones, separados por muros de contención de hormigón, hasta que eran trasladadas al espigón para ser embarcadas en los buques de transporte de municiones. El personal era responsable del embarque y de la estiba, y el ritmo de trabajo al parecer era infernal. De esta manera, acabó pasando lo inevitable.

El 17 de julio de 1944 dos buques estaban amarrados al muelle de carga: el "Liberty Ship" SS. E.A. Bryan, que tras 4 dias de carga tenía a bordo 4.600 toneladas de explosivos; asimismo acababa de amarrar el SS. Quinault Victory, que estaba siendo cargado con bombas de aviación, de las cuales 460 toneladas esperaban en vagones en el muelle.

No se sabe la causa, pero aquella tarde algo, posiblemente un pequeño incendio, causó una catastrófica explosión. El muelle y el SS. E.A. Bryan desaparecieron por completo, volatilizados, como la parte central del Quinault Victory. La proa y popa de este buque aparecieron a 500 metros de distancia. Una bala de 16 pulgadas (las disparadas por los acorazados americanos, 406 mm, aproximadamente como un "mini" morris) impactó (afortunadamente sin explotar) en la sala de máquinas de un petrolero que navegaba cerca. Un patrullero de los guardacostas que navegaba a casi un kilómetro fue barrido por la metralla, el timonel resultó herido, y la onda expansiva levantó un muro de agua de más de diez metros que casi lo vuelca. Un avión de la USAF que volaba a 9.000 pies (casi 3 km de altura) vió pasar a su altura trozos de metal del tamaño de una casa. La explosión se escuchó a 200 millas de distancia.

320 hombres murieron, de los que 202 eran marineros negros. otras 390 personas, incluyendo civiles de la población cercana, resultaron heridas, incluyendo 233 marineros negros.

Tras la explosión, quejas de los hombres sobre la seguridad, que ya se habían oído antes de la misma, hicieron que muchos se negasen a seguir cargando munición, lo que llevó a 50 de ellos a un consejo de guerra. Este sería el principio del fin de la segregación racial en la marina, al menos oficialmente, en 1945. Eso sí, una propuesta en el Congreso para retribuir con 5.000 $ a las víctimas se vió rebajada a 3.000, porque las víctimas eran negras. Casi 70 años más tarde, el POTUS, comandante en jefe de las fuerzas armadas de los Estados Unidos, y por tanto de la U.S. Navy, es negro.

Fuentes: usmm.org/portchicago y nationalparkstraveller.com

16 de julio de 1945. Comienza la última singladura del USS "Indianapolis"

El USS Indianapolis Era un crucero de la clase Portland de la marina de los EE.UU. Uno de tantos en 1945, ya que por aquel entonces la marina imperial japonesa ya había sido definitivamente derrotada, y la U.S. Navy se había convertido en un mastodonte con miles de buques en servicio, que contaba sus portaaviones y buques capitales por docenas, y cuyo principal objetivo en aquel mes de julio de 1945 sería preparar las futuras operaciones de apoyo al desembarco en las islas japonesas, desembarco que finalmente no se llegaría a llevar a cabo por un motivo íntimamente relacionado con el crucero que hoy nos ocupa.

El Indianápolis desplazaba 10.258 toneladas, tenía 180,9 metros de eslora y 20,2 metros de manga. Estaba armado con 9 cañones de 203 mm, 8 de 127 y diversos montajes antiaéreos. Tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos, y su tripulación en tiempo de guerra superaba los 1.200 hombres. Bajo el mando del capitán Charles Butler McVay III, se encontraba en el puerto de San Francisco efectuando reparaciones por haber recibido el impacto de un kamikaze semanas antes.

Sin embargo, el 16 de julio de 1945, el destino del buque y de muchos de sus tripulantes daría un giro inesperado. Bajo fortísimas medidas de seguridad, varias cajones forrados de plomo fueron cargados en el crucero, ordenándose a la tripulación que no se acercase al hangar donde se almacenaban custodiados por guardias armados con órdenes de tirar a matar a quien se acercase. El capitán fue instruido para llevar su carga a toda máquina a la isla de Tinian, en Guam, sin hacer preguntas. En caso de hundimiento en aguas amigas, la carga tenía preferencia para ser salvada frente a las vidas de los tripulantes. En caso de ser alcanzado en aguas hostiles, la carga debía ser arrojada por la borda. Ese mismo día, y sin haberse comunicado dicha circunstancia al alto mando del Pacífico, el Indianapolis se hacía a la mar. McVay se lo tomó muy a pecho, navegando a la máxima velocidad, con lo que tras un repostaje exprés en Pearl harbor, el crucero y su carga llegaron a Tinian, a 5.300 millas náuticas de distancia, sólo diez días más tarde.

A estas alturas muchos de los lectores ya se imaginarán que las misteriosas cajas del hangar contenían los elementos esenciales para el montaje de las dos primeras bombas atómicas, "Little Boy", que caería sobre Hiroshima, y "Fat Man" sobre Nagasaki. Los disparadores y otros sistemas livianos se trasladarían por aire a Tinian, que era una de las bases de los bombarderos pesados B-29 superfortress que se encargarían de llevar a cabo la terrible misión.

No sería esta misión la que daría más fama al Indianápolis. De Tinian el crucero se trasladó a Guam, donde recibió órdenes de desplazarse a las Filipinas para adiestrarse con el USS Idaho para la invasión de japón, invasión que como se ha dicho, la carga transportada a Tinian haría innecesaria. Sin embargo, en un alarde de cierta justicia poética, el USS Indianapolis fue torpedeado en su viaje a Filipinas por el submarino japonés I-58. 300 hombres se fueron a pique con el buque, que se hundió con rapidez dejando a 880 tripulantes flotando en balsas improvisadas y chalecos individuales.

Inexplicablemente, el buque no fue echado de menos hasta cuatro días más tarde. Durante ese tiempo, los tripulantes, heridos, empapados en gasoil, fueron atacados inmisericordemente por centenares de tiburones que acudieron al festín. Horribles escenas de mutilaciones, de locura inducida por beber agua salada y luchas a muerte por subir a una de las escasas balsas y así escapar de los escualos tuvieron lugar durante esos 4 días, hasta que primero un hidro y luego un destructor consiguieron rescatar a 316 marinos. El resto había sido pasto de los tiburones. Un total de 886 muertos. No cabe duda que la carga del Indianápolis le trajo mala suerte... fue el penúltimo buque americano hundido en la guerra. Entre los supervivientes se encontraba el comandante del buque, que fue objeto de un consejo de guerra y "pagó el pato" por todos. Acabaría suicidándose.

Puede que algún cinéfilo le de vueltas a la historia pensando que le suena. Y tiene razón, porque uno de los bombazos taquilleros de todos los tiempos, "Tiburón" recoge la historia terrible del Indianapolis en boca del veterano cazador de tiburones de la película. (eso sí, un pelín exagerada).

Fuentes: Foromilitargeneral, youtube y wikipedia.

15 de julio de 1970: entrada en servicio del HMS "Churchill"

Todo el mundo tiene un mal día. Esta frase, que podría haber quedado de fábula en boca de individuos como Lee Harvey Oswald o el capitán del Titanic, se aplica hoy al que suscribe estas líneas. Me imagino que causa y a la vez consecuencia de ello es la efeméride del día, que me ha dado la lata hasta encontrar una que sin ser relativa a un hecho insigne merece consideración a mi entender por algunas historias relacionadas.

Así, nos detenemos hoy en el 15 de julio del año 1970, con la entrada en servicio del primero de los nuevos submarinos clase improved Valiant en la Royal Navy, el HMS Churchill.

El primero de los detalles a los que hacía referencia es la curiosa historia del nombre del buque. Evidentemente ya en vida de Winston Churchill se barajó la posibilidad de nombrar en su honor a un navío. Sin embargo la costumbre dictaba que tenía que pasar un cierto tiempo desde la muerte del personaje para que esto pasase. Aunque finalmente Churchill fue una excepción a esta regla, ya que pese a todo hubo un buque antes del submarino que hoy nos ocupa que llevó su nombre. La excusa, que siempre hay una a mano, fue que "No se refería a ese Churchill".

Me explico. En septiembre de 1940 la Royal Navy estaba muy escasa de navíos de escolta con los que intentar contener a los U Boote alemanes en el atlántico norte. Fue entonces cuando los EE.UU., en uno de sus alardes de "fair play" y neutralidad entendida según venga el viento, decidió la cesión de 50 viejos destructores de la I Guerra Mundial. Por supuesto este gesto no vino acompañado de la cesión de 50 submarinos a Alemania, que por aquel entonces no estaba en guerra con EE.UU., es decir, que estaba exactamente en la misma posición que Gran Bretaña respecto al amigo americano. Pero ya se sabe, entre primos anglosajones nunca está de más una ayudita.

Los destructores entraron en servicio con la Royal Navy, y a algún iluminado se le ocurrió llamarle a la clase "Town Class" y nombrarlos por pequeñas localidades inglesas. Felizmente, el primero en ser nombrado se llamó HMS Churchill, según se dijo por una pequeña localidad en Gloucestershire. Lo intragable del asunto fue tal que el propio Winston se equivocó al remitir una carta al comandante del destructor en la que le expresaba su satisfacción porque su buque fuese nombrado en honor del Gran Duque de Marlborough, que, como no, también era Churchill.

De manera que pese a todo el submarino nuclear HMS Churchill, cabeza de una serie de tres unidades, fue el primero nombrado por Churchill oficialmente aunque no el primero en llevar ese nombre. Los improved Valiant resultaron buques excelentes, silenciosos y con un armamento muy potente de torpedos stingray y misiles Harpoon. Estuvieron en servicio hasta la década de los 90, cuando fueron retirados en diferentes puertos a la espera de una decisión sobre su destino que probablemente incluya un soplete.

Uno de los buques de esta clase, el HMS Conqueror, tiene en su haber el único hundimiento (reconocido) efectuado por un submarino nuclear, ya que torpedeó al crucero argentino General Belgrano en 1982, en el marco de la guerra de las Malvinas. Un ataque que fue catalogado de inhumano y a traición dado que el crucero argentino se encontraba fuera de la zona de exclusión definida por los ingleses. Lo cierto es que si un submarino argentino hubiese tenido en el periscopio al Invincible o al Hermes dudo mucho que no lo hubiese intentado, independientemente de la situación del ataque. Los dos países estaban en situación de guerra, aunque los preparativos en el Belgrano no lo hiciesen suponer. Pero eso, como solemos decir por aquí, será otra historia...

Fuentes: winstonchurchill.org y Wikipedia.