15 de julio de 1970: entrada en servicio del HMS "Churchill"

Todo el mundo tiene un mal día. Esta frase, que podría haber quedado de fábula en boca de individuos como Lee Harvey Oswald o el capitán del Titanic, se aplica hoy al que suscribe estas líneas. Me imagino que causa y a la vez consecuencia de ello es la efeméride del día, que me ha dado la lata hasta encontrar una que sin ser relativa a un hecho insigne merece consideración a mi entender por algunas historias relacionadas.

Así, nos detenemos hoy en el 15 de julio del año 1970, con la entrada en servicio del primero de los nuevos submarinos clase improved Valiant en la Royal Navy, el HMS Churchill.

El primero de los detalles a los que hacía referencia es la curiosa historia del nombre del buque. Evidentemente ya en vida de Winston Churchill se barajó la posibilidad de nombrar en su honor a un navío. Sin embargo la costumbre dictaba que tenía que pasar un cierto tiempo desde la muerte del personaje para que esto pasase. Aunque finalmente Churchill fue una excepción a esta regla, ya que pese a todo hubo un buque antes del submarino que hoy nos ocupa que llevó su nombre. La excusa, que siempre hay una a mano, fue que "No se refería a ese Churchill".

Me explico. En septiembre de 1940 la Royal Navy estaba muy escasa de navíos de escolta con los que intentar contener a los U Boote alemanes en el atlántico norte. Fue entonces cuando los EE.UU., en uno de sus alardes de "fair play" y neutralidad entendida según venga el viento, decidió la cesión de 50 viejos destructores de la I Guerra Mundial. Por supuesto este gesto no vino acompañado de la cesión de 50 submarinos a Alemania, que por aquel entonces no estaba en guerra con EE.UU., es decir, que estaba exactamente en la misma posición que Gran Bretaña respecto al amigo americano. Pero ya se sabe, entre primos anglosajones nunca está de más una ayudita.

Los destructores entraron en servicio con la Royal Navy, y a algún iluminado se le ocurrió llamarle a la clase "Town Class" y nombrarlos por pequeñas localidades inglesas. Felizmente, el primero en ser nombrado se llamó HMS Churchill, según se dijo por una pequeña localidad en Gloucestershire. Lo intragable del asunto fue tal que el propio Winston se equivocó al remitir una carta al comandante del destructor en la que le expresaba su satisfacción porque su buque fuese nombrado en honor del Gran Duque de Marlborough, que, como no, también era Churchill.

De manera que pese a todo el submarino nuclear HMS Churchill, cabeza de una serie de tres unidades, fue el primero nombrado por Churchill oficialmente aunque no el primero en llevar ese nombre. Los improved Valiant resultaron buques excelentes, silenciosos y con un armamento muy potente de torpedos stingray y misiles Harpoon. Estuvieron en servicio hasta la década de los 90, cuando fueron retirados en diferentes puertos a la espera de una decisión sobre su destino que probablemente incluya un soplete.

Uno de los buques de esta clase, el HMS Conqueror, tiene en su haber el único hundimiento (reconocido) efectuado por un submarino nuclear, ya que torpedeó al crucero argentino General Belgrano en 1982, en el marco de la guerra de las Malvinas. Un ataque que fue catalogado de inhumano y a traición dado que el crucero argentino se encontraba fuera de la zona de exclusión definida por los ingleses. Lo cierto es que si un submarino argentino hubiese tenido en el periscopio al Invincible o al Hermes dudo mucho que no lo hubiese intentado, independientemente de la situación del ataque. Los dos países estaban en situación de guerra, aunque los preparativos en el Belgrano no lo hiciesen suponer. Pero eso, como solemos decir por aquí, será otra historia...

Fuentes: winstonchurchill.org y Wikipedia.

14 de julio de 1952: El SS. "United States" obtiene la banda azul

La banda azul (Blue ribbon) es un trofeo concedido al buque que atraviese el atlántico norte en menor tiempo. Se estableció en 1860, aunque de facto venía otorgandose desde bastante antes. Era un sistema de promocionar la naviera y el astillero que hiciesen el buque más rápido.

Desde entonces han sido muchos los buques y navieras que han ostentado el distintivo, entre ellos varios de la naviera White Star, la misma del Titanic, y tuvo su momento de apogeo entre finales del XIX y principios del siglo XX, coincidiendo con el mayor nivel de demanda de pasajes entre Europa y Estados Unidos, por las diversas oleadas migratorias.

El buque al que nos referimos hoy llegó un poco tarde a esta peculiar "competición", ya que fue botado en 1952, si bien su proyecto como buque de pasajeros estadounidense mayor y más rápido había anidado en la mente de su creador, William Francis Gibbs, de la famosa compañía Gibbs & Cox (en el 2003 esta compañía había construido el 60% de la flota de superficie de la U.S. Navy), desde antes de la guerra mundial. El buque fue confinanciado por la U.S. Navy y estaba construido completamente en aluminio. Esta aparente generosidad de la armada se explicaba porque en caso de conflicto, el "Big U" sería rápidamente adaptado a transporte de tropas con capacidad para transportar más de 14.000 soldados por viaje (casi una división al completo). Y esa capacidad, en una época en que se pensaba continuamente en la inminencia de un conflicto de alta intensidad en centroeuropa, era muy valiosa, sobre todo si el transporte se hacía a una velocidad que haría prácticamente imposible su intercepción.

Con un desplazamiento de más de 53.000 toneladas (mayor que el Bísmarck, por ejemplo), y con 301 metros de eslora por 30,8 de manga, el United States era un coloso, pero un coloso sorprendentemente veloz, ya que sus 300.000 HP de empuje el daban una velocidad de crucero sostenida superior a los 36 nudos y una velocidad máxima de unos impresionantes 45 nudos.

Esa velocidad fue la que le valió el galardón de la banda azul en su viaje inaugural, de inda y vuelta entre Estados Unidos y Gran Bretaña, entre el 3 y el 14 de julio de 1952. El tiempo obtenido en el viaje de ida (hacia el este) se mantuvo imbatido hasta 1990. El viaje de vuelta fue incluso más rápido al emplear tan sólo 3 días, 12 horas y 12 minutos, récord en el que permanece imbatido para el viaje hacia el oeste en el cruce del Atlántico.

Entre los personajes que viajaron entre sus 1.918 pasajeros se contaron Cary Grant o John Wayne. Sin embargo el competidor que acabaría con este titán no sería otro barco, sino la nueva era de la aviación. Con la inauguración en 1958 de la primera ruta aérea entre Nueva York y Europa (de la lína aérea que llegaría a ser la todopoderosa PanAm), empezaba un marcado declive para los transatlánticos, ya que los tres días y pico del viaje del United States palidecían frente a las horas que duraba un trayecto aéreo transatlántico.

Pese a ello, el buque se mantuvo en activo hasta 1969, cuando fue retirado del servicio. Actualmente languidece amarrado a un muelle en Filadelfia, recordando tiempos mejores. Hay en marcha un proyecto para ponerlo de nuevo en servicio, pero está por ver que se materialice.

Fuentes: Wikipedia

13 de julio de 1795: Batalla de las islas Hyères

En el largo período de guerra casi continua entre Gran Bretaña y Francia que sucedió a la Revolución Francesa y duró hasta 1815, hay ejemplos sobrados de combates navales de cierta intensidad. La armada francesa, heredera de la armada real borbónica, disponía de buenos comandantes y buques excelentes, pese a que las oscilaciones políticas y la defenestración de mandos de origen nobiliario dejaron a marine revolutionaire con un acusado déficit de altos mandos, si bien gracias al instaurado método del ascenso de los más dotados, marinos de mucho renombre pero sin apellido compuesto pudieron alcanzar mandos que en el nepotismo impuesto anteriormente ni podrían soñar.

Ejemplo de este largo periodo de acoso en todos los mares es el episodio que nos ocupa hoy. La flota francesa del mediterráneo, basada en el puerto de Tolón, ya había sufrido un varapalo de cierta intensidad en la batalla de Génova, librada en el mes de marzo. El contralmirante francés Pierre Martin había perdido en aquella ocasión dos navíos de línea frente a la flota anglo-napolitana, y se había retirado al fondeadero de las islas Hyéres, mandando a Tolón otros buques que habían resultado dañados con lo que sus fuerzas se reducían a 11 navíos de línea frente a la veintena larga de la flota que le acosaba. Sin embargo pronto recibiría refuerzos al arribar seis navíos de 74 cañones desde Brest. Sin embargo, en Abril parte de la flota francesa vivió un motín, y tras ser sofocado, se instó a la flota a "salir a lavar su verguenza con la sangre de los enemigos de la República". No es que fuese un condicionante estratégico brillante, pero lo cierto es que a principios de julio la flota se hizo a la mar.

Los 17 navíos de línea no tardaron en topar con el Agamemnon, de 64 cañones, mandado por el entonces comodoro Horatio Nelson, que se dió a la vela mientras se retiraba hacia su propia escuadra con los franceses en persecución. Fue entonces cuando los franceses encontraron a la flota británica en pleno anclada en la bahía de Fiorenzo, con 22 navíos de línea, entre ellos seis de tres puentes. Un bocado demasiado gordo para la escuadra de Pierre Martin, a la que ahora le tocó el papel de perseguida.

En un principio se consiguió despistar a los ingleses, pero el día 12 de julio dos corbetas inglesas localizaron a la escuadra y comunicaron su posición a su flota, que hizo contacto a la mañana siguiente. La escuadra francesa se vió entonces afectada por una calma chicha, y su retaguardia fue pronto alcanzada por los primeros navíos ingleses. El navío de línea Alcide, último de la escuadra, se vió pronto acosado por el Victory, el Culloden y el Cumberland. Pese a los esfuerzos de sus compañeros por rescatarlo, el buque francés arrió sus colores y poco después explotó, causando la muerte de unos 300 de sus tripulantes.

La batalla se fue apagando con los franceses retirándose hacia la seguridad de Tolón. eran las últimas horas del 13 de julio de 1795. En este combate nos encontramos con muchos de los protagonistas en mayúsculas de la guerra naval napoleónica, como Nelson, el que sería su tumba en trafalgar, el Victory, el que sería su enemigo en tal batalla, Pierre Charles de Villeneuve, que mandaba la fragata Friponne, o dos de sus entonces comandantes de división, Pierre Dumanoir, al mando del navío Berwick, y el entonces capitán de navío Julien Cosmao-Kerjulien, que mandaba el Tonnant. Todos ellos se verían las caras con cierta frecuencia en los siguientes años.

Fuente: Wikipedia

12 de julio de 1801: desastre del "Real Carlos" y el "San Hermenegildo"

Hay ocasiones en que la mala fortuna parece jugar con nosotros. Y esas ocasiones dan lugar a relatos que parecen sacados de una película de Hollywood o de la imaginación de un novelista barato. Pero son reales, y la que nos ocupa hoy es un buen ejemplo.

Habíamos dejado a la escuadra inglesa bastante maltratada y herida en su orgullo tras el varapalo sufrido en el ataque a la flota francesa fondeada en Algeciras. Sin embargo, la situación no era halagüeña para los navíos de la tricolor, ya que se encontraban frente a una de las más imponentes bases de la pérfida albión, donde se aprestaban fuerzas muy superiores. Así que el tiempo apremiaba, La escuadra española, al mando del Teniente General don Juan Joaquín Moreno, llegó para sacar a los franceses del incómodo apostadero, con cinco navíos de línea y una fragata españoles y un navío y varias embarcaciones menores francesas. Dejando al capturado Hannibal en Algeciras, la flota se hizo a la mar rumbo a Cádiz el día 12 de julio de 1801. Durante todo ese tiempo, la actividad en Gibraltar había sido frenética. Dado que el Pompée, muy dañado, no podría estar listo a tiempo, su tripulación se repartió por los otros buques, a los que se sumó el navío del línea de 74 cañones HMS Superb, cuya actuación sería providencial aquel día.

La escuadra francoespañola formó con los navíos franceses desplazándose lentamente en la vanguardia con sus aparejos provisionales arbolados tras los destrozos de la reciente batalla. A retaguardia, los dos grandes navíos de línea de tres puentes y 112 cañones San Hermenegildo y Real Carlos, de una de las series de navíos de primera clase mejor construidos y más poderosos de todos los tiempos, cubrían la posible aproximación de los ingleses, de los que se sabía que tramaban algo.

Efectivamente, la escuadra inglesa seguía a toda vela las aguas de la francoespañola. Así, con la caída de la noche, el Superb tenía a la vista a los buques españoles. se dirigía a la captura del francés Saint-Antoine, ya que enfrentarse con los dos colosos era demasiado. Pero en ese momento el capitán Keats, al mando del Superb, decidió lanzar una andanada hacia el Real Carlos por su aleta. Totalmente sorprendidos ya que la escuadra había ordenado a las fragatas navegar con la escuadra en lugar de actuar en su misión natural de descubierta, los españoles se aprestaron a devolver el fuego. Entonces, de acuerdo con las versiones más contrastadas, resultó que algunos balazos del Superb también habían alcanzado al San Hermenegildo, y éste reaccionó lanzando una andanada al buque que tomó por atacante, que también respondió a la agresión.

Lo cierto es que los dos navíos españoles se estaban batiendo entre sí en la oscuridad, mientras el Superb se dirigía hacia el Saint Antoine que navegaba más adelante y a babor. Con varios incendios a bordo, el El Real Carlos orzó mientras el San Hermenegildo arribaba, y los dos navíos se abordaron. Los incendios se propagaron y primero uno, y después otro, ambos colosos explotaron.

El propio Benito Pérez Galdós recogió este episodio en su episodio nacional Trafalgar, pero lo hizo con una versión bastante alejada de la realidad, de acuerdo con la cual el navío ingles habría sobrepasado a los dos navíos españones deslizándose entre ambos, largando una andanada por cada costado y acelerando milagrosamente para dejar que la consecuente reacción fuese que ambos se cañoneasen. Lo cierto es que nunca llegó a situarse entre los dos buques, y el propio Keats ni en sus sueños más húmedos debió creer que pasaría lo que pasó, es decir, la desaparición de dos buques de primera clase y 1.400 enemigos (más muertos que en Trafalgar o en San Vicente). Pero eso fue lo que ocurrió. La historia, junto con el previo combate de Algeciras, también se recoge en la saga de libros de Patrick O'Brian en la que se basó la película "Master and Commander".

Fuentes: Wikipedia y todoababor.
Imagen Real Carlos: Carlos Parrilla Penagos

11 de julio de 1947: Se inicia la travesía del "Exodus 1947"

Últimamente nos estamos encontrando ante más de un curioso "dejá vu" histórico. Así pasó con la explosión de la Piper Alpha, y hoy nos encontramos con que todo este lío que se ha montado con la flotilla humanitaria a Gaza, el abordaje Israelí y la consecuente masacre ya tenían un precedente, sólo que en este caso los futuros israelitas estaban en el lado débil de la ecuación.

Nos situamos en 1947. Una oleada de emigrantes judíos dejan Europa tras el genocidio perpetrado los años anteriores y el infierno del holocausto, y fijan sus miras en la tierra prometida, el entonces mandato británico de Palestina, la que siempre han considerado su tierra. Fuerzas paramilitares judías, agrupadas en el antecesor del que sería ejército de Israel, el Haganah, han colaborado ya con los británicos en los dos conflictos mundiales, y defienden los Kibbutz de ataques de los árabes. Acabada la guerra, el Haganah ataca intereses británicos para acabar con el mandato. Oriente Medio es un polvorín, (nda nuevo) y los británicos no están dispuestos a agravar el problema dejando campo libre a la emigración judía.

En este contexto, se organiza por un departamento del Haganah encargado de facilitar la emigración judía vulnerando las prohibiciones británicas, el traslado de un buque lleno de refugiados rumbo a Palestina. El 11 de julio de 1947, zarpa del puerto francés de Sête un destartalado buque, construido en 1927 como buque de pasajeros estadounidense llamado President Warfield, posteriormente trasladado a Gran Bretaña durante la guerra, donde había servido como transporte durante el desembarco de Normandía. A bordo del renombrado Exodus 1947 van nada menos que 4.554 supervivientes del Holocausto.

Desde casi el comienzo de la travesía, el buque es escoltado en la lejanía por varios destructores británicos y el crucero Ajax. Cuando llega a 20 millas de Haifa, el Exodus 1947 es abordado por los británicos. Los refugiados intentan repeler el abordaje y en la lucha que sigue un tripulante y dos pasajeros mueren y docenas resultan heridos. Ya bajo control británico, El Exodus 1947 atraca en un muelle de Haifa.

Los refugiados fueron devueltos a Europa en tres buques distintos, donde lamentablemente se les tuvo que custodiar en el sector británico de la alemania ocupada, con la carga psicológica y la afrenta que ello significaba para las antiguas víctimas del holocausto. se produjeron incidentes de nuevo en el desembarque en Alemania, y a lo largo del año siguiente dos tercios de los refugiados acabarían escapando a la zona estadounidense para volver a intentarlo. El resto sería trasladado a un campo en Chipre hasta que con el reconocimiento británico del estado de Israel en enero de 1949.

La repercusión en los medios que tuvo la odisea del Exodus 1947 aceleró la determinación por crear el estado de Israel en el antiguo mandato británico de Palestina. El buque en sí estuvo abandonado en Haifa. Fue víctima de un incendio en 1952 y en 1963 fue desguazado.

En 1960 se rodó la película "Exodus", de Otto Preminger, con Paul Newman, que se inspiraba en estos hechos.

Las vueltas que da la vida...

Fuentes: Wikipedia y exodus1947.org