17 de julio de 1944. Desastre de Port Chicago

Nos ocupamos hoy del que fue considerado como la mayor pérdida de los Estados Unidos en el frente casero (Home Front) en la segunda guerra mundial. Y la historia nos permite tocar el tema de la segregación racial en la marina de los Estados Unidos.

Port Chicago era en 1944 una terminal de municiones de la U.S. Navy. Las inmensas necesidades en munición de todo tipo de la flota del Pacífico exigían un flujo constante de buques abastecedores que se cargaban en bases como ésta, situada en la bahía de San Francisco, y que se encargaba de abastecer tanto de balas de pequeño calibre, munición antiaérea explosiva , cargas de profundidad y bombas para los aviones de la U.S. Navy, hasta un peso de 2.000 libras.

En la base trabajaban 1.400 marineros, 71 oficiales, 106 marines y 230 empleados civiles. Lo que llama la atención es que los 1.400 marineros eran de raza negra. Y ello es así porque desde 1942 la marina de los estados unidos se había visto obligada a su pesar a admitir alistamientos de gente de color para el cuerpo general, porque hasta entonces sólo se les admitía como ayudantes de cocinero. Eso sí, la admisión se efectuaba encuadrándoles en unidades segregradas y excluyéndoles de tareas embarcadas, de manera que los tediosos, pesados y desagradecidos trabajos de mantenimiento de las grandes flotas recayeron mayoritariamente en las sufridas espaldas de gente de raza negra, que además, como personal no combatiente, tenían pocas o ninguna posibilidad de ascenso por méritos, aunque no estuvieran excluidos de riesgos, como veremos.

Las municiones llegaban a Port Chicago en trenes desde Nevada, y eran almacenadas en los mismos vagones, separados por muros de contención de hormigón, hasta que eran trasladadas al espigón para ser embarcadas en los buques de transporte de municiones. El personal era responsable del embarque y de la estiba, y el ritmo de trabajo al parecer era infernal. De esta manera, acabó pasando lo inevitable.

El 17 de julio de 1944 dos buques estaban amarrados al muelle de carga: el "Liberty Ship" SS. E.A. Bryan, que tras 4 dias de carga tenía a bordo 4.600 toneladas de explosivos; asimismo acababa de amarrar el SS. Quinault Victory, que estaba siendo cargado con bombas de aviación, de las cuales 460 toneladas esperaban en vagones en el muelle.

No se sabe la causa, pero aquella tarde algo, posiblemente un pequeño incendio, causó una catastrófica explosión. El muelle y el SS. E.A. Bryan desaparecieron por completo, volatilizados, como la parte central del Quinault Victory. La proa y popa de este buque aparecieron a 500 metros de distancia. Una bala de 16 pulgadas (las disparadas por los acorazados americanos, 406 mm, aproximadamente como un "mini" morris) impactó (afortunadamente sin explotar) en la sala de máquinas de un petrolero que navegaba cerca. Un patrullero de los guardacostas que navegaba a casi un kilómetro fue barrido por la metralla, el timonel resultó herido, y la onda expansiva levantó un muro de agua de más de diez metros que casi lo vuelca. Un avión de la USAF que volaba a 9.000 pies (casi 3 km de altura) vió pasar a su altura trozos de metal del tamaño de una casa. La explosión se escuchó a 200 millas de distancia.

320 hombres murieron, de los que 202 eran marineros negros. otras 390 personas, incluyendo civiles de la población cercana, resultaron heridas, incluyendo 233 marineros negros.

Tras la explosión, quejas de los hombres sobre la seguridad, que ya se habían oído antes de la misma, hicieron que muchos se negasen a seguir cargando munición, lo que llevó a 50 de ellos a un consejo de guerra. Este sería el principio del fin de la segregación racial en la marina, al menos oficialmente, en 1945. Eso sí, una propuesta en el Congreso para retribuir con 5.000 $ a las víctimas se vió rebajada a 3.000, porque las víctimas eran negras. Casi 70 años más tarde, el POTUS, comandante en jefe de las fuerzas armadas de los Estados Unidos, y por tanto de la U.S. Navy, es negro.

Fuentes: usmm.org/portchicago y nationalparkstraveller.com

16 de julio de 1945. Comienza la última singladura del USS "Indianapolis"

El USS Indianapolis Era un crucero de la clase Portland de la marina de los EE.UU. Uno de tantos en 1945, ya que por aquel entonces la marina imperial japonesa ya había sido definitivamente derrotada, y la U.S. Navy se había convertido en un mastodonte con miles de buques en servicio, que contaba sus portaaviones y buques capitales por docenas, y cuyo principal objetivo en aquel mes de julio de 1945 sería preparar las futuras operaciones de apoyo al desembarco en las islas japonesas, desembarco que finalmente no se llegaría a llevar a cabo por un motivo íntimamente relacionado con el crucero que hoy nos ocupa.

El Indianápolis desplazaba 10.258 toneladas, tenía 180,9 metros de eslora y 20,2 metros de manga. Estaba armado con 9 cañones de 203 mm, 8 de 127 y diversos montajes antiaéreos. Tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos, y su tripulación en tiempo de guerra superaba los 1.200 hombres. Bajo el mando del capitán Charles Butler McVay III, se encontraba en el puerto de San Francisco efectuando reparaciones por haber recibido el impacto de un kamikaze semanas antes.

Sin embargo, el 16 de julio de 1945, el destino del buque y de muchos de sus tripulantes daría un giro inesperado. Bajo fortísimas medidas de seguridad, varias cajones forrados de plomo fueron cargados en el crucero, ordenándose a la tripulación que no se acercase al hangar donde se almacenaban custodiados por guardias armados con órdenes de tirar a matar a quien se acercase. El capitán fue instruido para llevar su carga a toda máquina a la isla de Tinian, en Guam, sin hacer preguntas. En caso de hundimiento en aguas amigas, la carga tenía preferencia para ser salvada frente a las vidas de los tripulantes. En caso de ser alcanzado en aguas hostiles, la carga debía ser arrojada por la borda. Ese mismo día, y sin haberse comunicado dicha circunstancia al alto mando del Pacífico, el Indianapolis se hacía a la mar. McVay se lo tomó muy a pecho, navegando a la máxima velocidad, con lo que tras un repostaje exprés en Pearl harbor, el crucero y su carga llegaron a Tinian, a 5.300 millas náuticas de distancia, sólo diez días más tarde.

A estas alturas muchos de los lectores ya se imaginarán que las misteriosas cajas del hangar contenían los elementos esenciales para el montaje de las dos primeras bombas atómicas, "Little Boy", que caería sobre Hiroshima, y "Fat Man" sobre Nagasaki. Los disparadores y otros sistemas livianos se trasladarían por aire a Tinian, que era una de las bases de los bombarderos pesados B-29 superfortress que se encargarían de llevar a cabo la terrible misión.

No sería esta misión la que daría más fama al Indianápolis. De Tinian el crucero se trasladó a Guam, donde recibió órdenes de desplazarse a las Filipinas para adiestrarse con el USS Idaho para la invasión de japón, invasión que como se ha dicho, la carga transportada a Tinian haría innecesaria. Sin embargo, en un alarde de cierta justicia poética, el USS Indianapolis fue torpedeado en su viaje a Filipinas por el submarino japonés I-58. 300 hombres se fueron a pique con el buque, que se hundió con rapidez dejando a 880 tripulantes flotando en balsas improvisadas y chalecos individuales.

Inexplicablemente, el buque no fue echado de menos hasta cuatro días más tarde. Durante ese tiempo, los tripulantes, heridos, empapados en gasoil, fueron atacados inmisericordemente por centenares de tiburones que acudieron al festín. Horribles escenas de mutilaciones, de locura inducida por beber agua salada y luchas a muerte por subir a una de las escasas balsas y así escapar de los escualos tuvieron lugar durante esos 4 días, hasta que primero un hidro y luego un destructor consiguieron rescatar a 316 marinos. El resto había sido pasto de los tiburones. Un total de 886 muertos. No cabe duda que la carga del Indianápolis le trajo mala suerte... fue el penúltimo buque americano hundido en la guerra. Entre los supervivientes se encontraba el comandante del buque, que fue objeto de un consejo de guerra y "pagó el pato" por todos. Acabaría suicidándose.

Puede que algún cinéfilo le de vueltas a la historia pensando que le suena. Y tiene razón, porque uno de los bombazos taquilleros de todos los tiempos, "Tiburón" recoge la historia terrible del Indianapolis en boca del veterano cazador de tiburones de la película. (eso sí, un pelín exagerada).

Fuentes: Foromilitargeneral, youtube y wikipedia.

15 de julio de 1970: entrada en servicio del HMS "Churchill"

Todo el mundo tiene un mal día. Esta frase, que podría haber quedado de fábula en boca de individuos como Lee Harvey Oswald o el capitán del Titanic, se aplica hoy al que suscribe estas líneas. Me imagino que causa y a la vez consecuencia de ello es la efeméride del día, que me ha dado la lata hasta encontrar una que sin ser relativa a un hecho insigne merece consideración a mi entender por algunas historias relacionadas.

Así, nos detenemos hoy en el 15 de julio del año 1970, con la entrada en servicio del primero de los nuevos submarinos clase improved Valiant en la Royal Navy, el HMS Churchill.

El primero de los detalles a los que hacía referencia es la curiosa historia del nombre del buque. Evidentemente ya en vida de Winston Churchill se barajó la posibilidad de nombrar en su honor a un navío. Sin embargo la costumbre dictaba que tenía que pasar un cierto tiempo desde la muerte del personaje para que esto pasase. Aunque finalmente Churchill fue una excepción a esta regla, ya que pese a todo hubo un buque antes del submarino que hoy nos ocupa que llevó su nombre. La excusa, que siempre hay una a mano, fue que "No se refería a ese Churchill".

Me explico. En septiembre de 1940 la Royal Navy estaba muy escasa de navíos de escolta con los que intentar contener a los U Boote alemanes en el atlántico norte. Fue entonces cuando los EE.UU., en uno de sus alardes de "fair play" y neutralidad entendida según venga el viento, decidió la cesión de 50 viejos destructores de la I Guerra Mundial. Por supuesto este gesto no vino acompañado de la cesión de 50 submarinos a Alemania, que por aquel entonces no estaba en guerra con EE.UU., es decir, que estaba exactamente en la misma posición que Gran Bretaña respecto al amigo americano. Pero ya se sabe, entre primos anglosajones nunca está de más una ayudita.

Los destructores entraron en servicio con la Royal Navy, y a algún iluminado se le ocurrió llamarle a la clase "Town Class" y nombrarlos por pequeñas localidades inglesas. Felizmente, el primero en ser nombrado se llamó HMS Churchill, según se dijo por una pequeña localidad en Gloucestershire. Lo intragable del asunto fue tal que el propio Winston se equivocó al remitir una carta al comandante del destructor en la que le expresaba su satisfacción porque su buque fuese nombrado en honor del Gran Duque de Marlborough, que, como no, también era Churchill.

De manera que pese a todo el submarino nuclear HMS Churchill, cabeza de una serie de tres unidades, fue el primero nombrado por Churchill oficialmente aunque no el primero en llevar ese nombre. Los improved Valiant resultaron buques excelentes, silenciosos y con un armamento muy potente de torpedos stingray y misiles Harpoon. Estuvieron en servicio hasta la década de los 90, cuando fueron retirados en diferentes puertos a la espera de una decisión sobre su destino que probablemente incluya un soplete.

Uno de los buques de esta clase, el HMS Conqueror, tiene en su haber el único hundimiento (reconocido) efectuado por un submarino nuclear, ya que torpedeó al crucero argentino General Belgrano en 1982, en el marco de la guerra de las Malvinas. Un ataque que fue catalogado de inhumano y a traición dado que el crucero argentino se encontraba fuera de la zona de exclusión definida por los ingleses. Lo cierto es que si un submarino argentino hubiese tenido en el periscopio al Invincible o al Hermes dudo mucho que no lo hubiese intentado, independientemente de la situación del ataque. Los dos países estaban en situación de guerra, aunque los preparativos en el Belgrano no lo hiciesen suponer. Pero eso, como solemos decir por aquí, será otra historia...

Fuentes: winstonchurchill.org y Wikipedia.

14 de julio de 1952: El SS. "United States" obtiene la banda azul

La banda azul (Blue ribbon) es un trofeo concedido al buque que atraviese el atlántico norte en menor tiempo. Se estableció en 1860, aunque de facto venía otorgandose desde bastante antes. Era un sistema de promocionar la naviera y el astillero que hiciesen el buque más rápido.

Desde entonces han sido muchos los buques y navieras que han ostentado el distintivo, entre ellos varios de la naviera White Star, la misma del Titanic, y tuvo su momento de apogeo entre finales del XIX y principios del siglo XX, coincidiendo con el mayor nivel de demanda de pasajes entre Europa y Estados Unidos, por las diversas oleadas migratorias.

El buque al que nos referimos hoy llegó un poco tarde a esta peculiar "competición", ya que fue botado en 1952, si bien su proyecto como buque de pasajeros estadounidense mayor y más rápido había anidado en la mente de su creador, William Francis Gibbs, de la famosa compañía Gibbs & Cox (en el 2003 esta compañía había construido el 60% de la flota de superficie de la U.S. Navy), desde antes de la guerra mundial. El buque fue confinanciado por la U.S. Navy y estaba construido completamente en aluminio. Esta aparente generosidad de la armada se explicaba porque en caso de conflicto, el "Big U" sería rápidamente adaptado a transporte de tropas con capacidad para transportar más de 14.000 soldados por viaje (casi una división al completo). Y esa capacidad, en una época en que se pensaba continuamente en la inminencia de un conflicto de alta intensidad en centroeuropa, era muy valiosa, sobre todo si el transporte se hacía a una velocidad que haría prácticamente imposible su intercepción.

Con un desplazamiento de más de 53.000 toneladas (mayor que el Bísmarck, por ejemplo), y con 301 metros de eslora por 30,8 de manga, el United States era un coloso, pero un coloso sorprendentemente veloz, ya que sus 300.000 HP de empuje el daban una velocidad de crucero sostenida superior a los 36 nudos y una velocidad máxima de unos impresionantes 45 nudos.

Esa velocidad fue la que le valió el galardón de la banda azul en su viaje inaugural, de inda y vuelta entre Estados Unidos y Gran Bretaña, entre el 3 y el 14 de julio de 1952. El tiempo obtenido en el viaje de ida (hacia el este) se mantuvo imbatido hasta 1990. El viaje de vuelta fue incluso más rápido al emplear tan sólo 3 días, 12 horas y 12 minutos, récord en el que permanece imbatido para el viaje hacia el oeste en el cruce del Atlántico.

Entre los personajes que viajaron entre sus 1.918 pasajeros se contaron Cary Grant o John Wayne. Sin embargo el competidor que acabaría con este titán no sería otro barco, sino la nueva era de la aviación. Con la inauguración en 1958 de la primera ruta aérea entre Nueva York y Europa (de la lína aérea que llegaría a ser la todopoderosa PanAm), empezaba un marcado declive para los transatlánticos, ya que los tres días y pico del viaje del United States palidecían frente a las horas que duraba un trayecto aéreo transatlántico.

Pese a ello, el buque se mantuvo en activo hasta 1969, cuando fue retirado del servicio. Actualmente languidece amarrado a un muelle en Filadelfia, recordando tiempos mejores. Hay en marcha un proyecto para ponerlo de nuevo en servicio, pero está por ver que se materialice.

Fuentes: Wikipedia

13 de julio de 1795: Batalla de las islas Hyères

En el largo período de guerra casi continua entre Gran Bretaña y Francia que sucedió a la Revolución Francesa y duró hasta 1815, hay ejemplos sobrados de combates navales de cierta intensidad. La armada francesa, heredera de la armada real borbónica, disponía de buenos comandantes y buques excelentes, pese a que las oscilaciones políticas y la defenestración de mandos de origen nobiliario dejaron a marine revolutionaire con un acusado déficit de altos mandos, si bien gracias al instaurado método del ascenso de los más dotados, marinos de mucho renombre pero sin apellido compuesto pudieron alcanzar mandos que en el nepotismo impuesto anteriormente ni podrían soñar.

Ejemplo de este largo periodo de acoso en todos los mares es el episodio que nos ocupa hoy. La flota francesa del mediterráneo, basada en el puerto de Tolón, ya había sufrido un varapalo de cierta intensidad en la batalla de Génova, librada en el mes de marzo. El contralmirante francés Pierre Martin había perdido en aquella ocasión dos navíos de línea frente a la flota anglo-napolitana, y se había retirado al fondeadero de las islas Hyéres, mandando a Tolón otros buques que habían resultado dañados con lo que sus fuerzas se reducían a 11 navíos de línea frente a la veintena larga de la flota que le acosaba. Sin embargo pronto recibiría refuerzos al arribar seis navíos de 74 cañones desde Brest. Sin embargo, en Abril parte de la flota francesa vivió un motín, y tras ser sofocado, se instó a la flota a "salir a lavar su verguenza con la sangre de los enemigos de la República". No es que fuese un condicionante estratégico brillante, pero lo cierto es que a principios de julio la flota se hizo a la mar.

Los 17 navíos de línea no tardaron en topar con el Agamemnon, de 64 cañones, mandado por el entonces comodoro Horatio Nelson, que se dió a la vela mientras se retiraba hacia su propia escuadra con los franceses en persecución. Fue entonces cuando los franceses encontraron a la flota británica en pleno anclada en la bahía de Fiorenzo, con 22 navíos de línea, entre ellos seis de tres puentes. Un bocado demasiado gordo para la escuadra de Pierre Martin, a la que ahora le tocó el papel de perseguida.

En un principio se consiguió despistar a los ingleses, pero el día 12 de julio dos corbetas inglesas localizaron a la escuadra y comunicaron su posición a su flota, que hizo contacto a la mañana siguiente. La escuadra francesa se vió entonces afectada por una calma chicha, y su retaguardia fue pronto alcanzada por los primeros navíos ingleses. El navío de línea Alcide, último de la escuadra, se vió pronto acosado por el Victory, el Culloden y el Cumberland. Pese a los esfuerzos de sus compañeros por rescatarlo, el buque francés arrió sus colores y poco después explotó, causando la muerte de unos 300 de sus tripulantes.

La batalla se fue apagando con los franceses retirándose hacia la seguridad de Tolón. eran las últimas horas del 13 de julio de 1795. En este combate nos encontramos con muchos de los protagonistas en mayúsculas de la guerra naval napoleónica, como Nelson, el que sería su tumba en trafalgar, el Victory, el que sería su enemigo en tal batalla, Pierre Charles de Villeneuve, que mandaba la fragata Friponne, o dos de sus entonces comandantes de división, Pierre Dumanoir, al mando del navío Berwick, y el entonces capitán de navío Julien Cosmao-Kerjulien, que mandaba el Tonnant. Todos ellos se verían las caras con cierta frecuencia en los siguientes años.

Fuente: Wikipedia