27 de julio de 1778: Primera batalla de Ushant

Hay lugares que por su situación estratégica han sido testigos mudos de múltiples encuentros y batallas. Y entre éstos destaca la isla francesa de Ouessant, llamada Ushant por los ingleses, situada como una prolongación del extremo occidental de Francia marcado por Brest y que marca el límite Sur de la entrada al Canal de la Mancha. Dada la importancia que Brest ha tenido como base naval francesa en su vertiente atlántica a lo largo de la historia, esta isla, de sólo unos 15 km2 de extensión, unos 900 habitantes actualmente, ha presenciado a través de las brumas y de los climas borrascosos que la rodean las evoluciones de importantes escuadras, así como los fogonazos en el horizonte que marcan las batallas navales que han tenido lugar en sus proximidades.

En el contexto de casi continua situación de guerra más o menos declarada entre Francia e Inglaterra del siglo XVIII hasta principios del XIX, hasta tres batallas navales han portado en nombre de batalla de Ushant, todas ellas evidentemente entre fuerzas navales inglesas y francesas, debido principalmente a que uno de los pilares básicos de la estrategia naval inglesa consistió en el bloqueo naval del puerto de Brest. De ellas la más importante fue la llamada tercera batalla de Ushant o glorioso primero de junio, cuya efeméride ha sido ya recogida. Nos ocupamos hoy sin embargo de la primera de ellas, acaecida en el contexto de la guerra de independencia de los Estados Unidos, en 1778.

El equilibrio naval en dicha época era mucho más ajustado de lo que resultaría posteriormente entre Francia e Inglaterra. De hecho, la guerra de independencia estadounidense o revolución americana implicó a potencias navales como España y Francia contra Inglaterra, siendo una de las ocasiones en que con mayor pericia y denuedo fue la potente flota británica puesta en jaque en su propio terreno. Una generación de excelentes y decididos marinos franceses, junto con una política de construcciones navales muy bien orientada ya en tiempos de Luis XVI, con un buen conjunto de navíos de línea de tres puentes y 110 cañones plantearon todo un desafío a una Royal Navy que no atravesaba su mejor momento.

Esta situación de crisis en la Royal Navy había sido denunciada precisamente por el que sería el almirante al mando de la flota británica en esta batalla, que no fue otro que Augustus Keppel, 1st Viscount Keppel, notable marino y político británico de la época. Keppel se llevaba literalmente a matar con el entonces primer lord del almirantazgo, Lord Sandwich, a quien consideraba responsable de la situación junto con buena parte de la junta del almirantazgo. Precisamente un miembro de esta junta, el almirante Sir Hugh Palliser, mandaba una de las divisiones de Keppel, y sus divergencias tendrían su reflejo en el desempeño de ambos en la batalla.

Las órdenes que tenía Keppel para su escuadra del canal, compuesta nada menos que por una treintena de navíos de línea, eran bloquear Brest, y en concreto impedir que una escuadra de 29 navíos de línea bajo el mando del Almirante Louis Guillouet, compte d'Orvilliers, alcanzase el puerto, ni que decir tiene que preferiblemente destruyendo o capturando la misma. Con tal finalidad, la flota inglesa se hizo a la mar desde Spithead el 9 de julio de 1778. El 23 de julio, a unas 100 millas al oeste de Ushant, se avistó a la flota francesa, cuyo almirante tenía órdenes de evitar el combate, pero como conservaba el barlovento obligó a los ingleses a interponerse en su ruta a Brest, algo que pudieron hacer sólo parcialmente, ya que dos navíos franceses, los más barloventeados, pudieron cruzar y separándose del cuerpo principal escaparon hacia el puerto. Los 27 restantes conservaron el barlovento pero mantuvieron distancias con la flota británica a la espera de una oportunidad para sobrepasarla.

Así se llegó al 27 de julio de 1778, a través de vientos cambiantes y chubascos con constantes maniobras de ambas flotas, hasta que su cercanía hizo inevitable que se trabase combate. Los franceses, con cierto desorden y los ingleses en columna a sotavento. Pese a todo, la flota francesa consiguió deslizarse a través de la línea inglesa ganando barlovento y superando su línea. El Victory inglés fue el primero en romper el fuego, al que fue contestado por el navío de 110 cañones Bretagne, seguido por el de 90 cañones Ville de Paris. El intercambio de fuego fue bastante violento, haciendo retroceder a la línea inglesa, resultando su división de retaguardia, precisamente la mandada por Palliser, muy castigada.

La flota francesa aprovechó su situación para poner proa a Brest en estricto cumplimiento de sus órdenes. En ese momento Keppel ordenó orzar en persecución, pero Palliser rehusó obedecer. En aquel momento ya sería imposible impedir a toda la flota francesa alcanzar su destino, pero al menos la persecución podría haber aislado elementos de la retaguardia francesa, que no guardaban orden de línea, y provocado la captura de uno o varios navíos. Nada de esto pasó, para desesperación de Keppel, cuya flota había tenido más de 400 muertos y 800 heridos en el combate por poco más de 100 muertos y 400 heridos franceses.

La batalla provocó un terrible conflicto político. Keppel y Palliser fueron objeto de sendos consejos de guerra, siendo exculpado el primero, pese a lo cual renunciaría a su mando, y Palliser simplemente objeto de una amonestación, provocando todo ello un grave quebranto para la disciplina de la armada.


Fuentes: Wikipedia, myrevolutionarywar.com

26 de julio de 1582: Batalla de las Islas Terceras

Cuando uno es un simple aficionado a la historia como el que suscribe estas líneas, es posible que le asalte una duda, que es cuestionarse cómo España, de la que sólo recordamos derrotas, pudo conquistar y mantener un imperio ultramarino tan vasto durante casi cuatro siglos. Apabullados por los relatos de las correrías de piratas y almirantes ingleses, franceses, holandeses, derrotas de las dunas, Gravelinas, Cabo Passaro, Rande, San Vicente, Trafalgar... se diría que en lo que a guerra naval se refiere, siempre era mejor estar en el bando opuesto al español.

Sin embargo, como es lógico pensar, no siempre fue así. A lo largo de esos siglos el imperio de los Austrias y posteriormente el reino borbónico contó con excelentes marinos que obtuvieron grandes resultados, muchas veces con carencias de medios debidas a un excesivo continentalismo, bastante anacrónico y extraño en un imperio eminentemente oceánico.

Hoy nos acercamos a una de las victorias que jalonan, casi inadvertidamente, esa historia. Tras la crisis sucesoria vivida por Portugal por la muerte sin herederos del rey Sebastián I en 1578 y de su sucesor Enrique I a principios de 1580, el rey español Felipe II hizo valer sus derechos sucesorios e incorporó Portugal a sus dominios. Sin embargo entre los otros aspirantes al trono resultó especialmente persistente D. Antonio, Prior de Crato. Derrotado en Portugal por las tropas del Duque de Alba, el Prior de Crato establece un gobierno en el exilio en las islas del grupo noroccidental de las Azores, en concreto en la Isla Terceira. Allí recibe ayuda bajo cuerda de las monarquías francesa e inglesa, que pese a conservar unas aparentes buenas relaciones con Felipe II, aprovechan cualquier oportunidad para perjudicar los intereses de la potencia del momento.

Las azores, por su posición estratégica de escala en las rutas hacia y desde América es un bocado muy apetecible como apostadero de fuerzas que quisieran acosar a las flotas de indias tanto para franceses como para ingleses. Por la misma razón Felipe II no puede dejarlas a un lado. Aparte de ello, el Prior de Crato pacta bajo cuerda con el rey de Francia, Enrique III, aconsejado por su madre, Catalina de Médicis, que si apoya sus pretensiones cederá Brasil a Francia, donde ya se habían instalado algunos hugonotes. Ya una intervención francesa había evitado que las fuerzas leales a Felipe II en las islas tomaran los reductos rebeldes ya en 1580.

Una primera expedición se envía contra la isla Terceira en 1581, al mando de Galcerán de Fenoilet, precedido por la escuadra de Galicia bajo el mando de Pedro de Valdés, que debía limpiar de piratas las aguas del archipiélago a la espera del cuerpo de desembarco, ya que se habían recibido noticias de que Isabel I Tudor de inglaterra ha decidido que los buques que se aprestaban bajo el mando de Drake para incursionar en el Caribe se unieran a los buques franceses que se estaban aprestando para ayudar al Prior de Crato.

Valdés cumplió con su misión, pero después decidió no esperar a Fenoilet y desembarcó un contingente que tras éxitos iniciales fue derrotado y masacrado. Solicitó ayuda de las flotas de indias que recalaron en el archipiélago pero le fue denegada, ya que estas debían proteger los caudales que transportaban. Volvería a España donde sería juzgado por desobediencia. Fenoilet y su escuadra llegaron demasiado avanzada la estación y regresaron también a España. Así el problema se enquistaba dando un año más a los rebeldes y sus apoyos para fortalecer su posición.

El año 1582 se abre con el aprestamiento de dos grandes escuadras. Por un lado Catalina de Medicis y Enrique III planean tomar el resto de las Azores, Cabo Verde y después reforzar las guarniciones en Brasil a la espera de la cesión pactada. Al mando de la expedición, para salvar la cara, y pese a que el capital, los buques y los marinos son todos del rey de Francia, se coloca al general italiano Strozzi. Asimismo los libros de asiento de los buques no reflejan las órdenes reales. A esta escuadra se sumarán como se ha dicho varios buques ingleses.

El plan francés se ve alterado por las noticias de que Felipe II apresta una gran escuadra para someter el archipiélago, de 60 naos gruesas, multitud de naves ligeras y 80 barcas planas para el transporte de 11.000 soldados bajo el mando de Lope de Figueroa. La flota se pondrá bajo el mando del mejor marino de la época: Don Álvaro de Bazán, Capitán General de las Galeras de España. Antes de que esta poderosa armada se pueda adelantar, Strozzi apresta 64 naos gruesas en Belle Isle, junto con 6.000 hombres de tropa, y zarpa hacia las Azores, donde el 16 de julio atacan la isla de San Miguel, en poder de los leales a Felipe II. Esto provoca a su vez que Álvaro de Bazán zarpe con su escuadra parcialmente aprestada, dejando atrás una buena parte de la misma, con el galeón de 1.200 toneladas San Martín, junto con 27 naos y urcas y cinco pataches, junto con 5.500 soldados.

Tras diversas vicisitudes, entre el 22 de julio y el 25, se producen varios combates esporádicos, en los que Strozzi pierde una nao de gran porte y Bazán dos urcas por abordarse entre ellas por la noche. El 26 de julio de 1582 encuentra a ambas escuadras cercanas, Strozzi a barlovento y Bazán con rumbo norte remolcando con el galeón San Martín una nao que ha perdido el palo mayor por la noche. Por tanto, en situación apurada, mientras cubre la retaguardia el otro galeón del rey, el San Mateo, de 600 toneladas. Strozzi decide atacar a este navío con su vanguardia. Sus buques son sin embargo mucho más ligeros, y pese a abordar al San Mateo por ambos costados mientras otros dos buques lo baten de enfilada por proa y popa, éste descarga toda su artillería a corta distancia provocando muchas bajas entre los atacantes defendiéndose después con uñas y dientes. Esta enconada defensa detiene el ataque francés y permite a Bazán con el resto de la escuadra alejarse para posteriormente virar y atacar la retaguardia de la escuadra de Strozzi, que pone en fuga, lanzándose a continuación contra el cuerpo principal y almiranta de flota, todavía enzarzada con el San Mateo. Tras un combate cerrado y brutal, con múltiples abordajes y descargas cerradas de artillería, el lugarteniente francés Brissac huye con sus naves y la almirana de Strozzi, Saint Jean-Baptiste, es abordada por el San Martín y la nao Catalina y obligada a rendirse, lo que pone en desbandada al resto de la flota.

Los franceses pierden entre 1.200 y 1.500 hombres y 10 buques. Casi 400 gentilhombres y soldados capturados son ejecutados por orden del rey como piratas (como nominalmente no eran soldados al servicio de su rey, la coartada urdida por Enrique III se volvió contra ellos). Esto no ayudó precisamente a contrarrestar la leyenda negra de Felipe II, pero hay que recordar que estaba muy fresca en la memoria la matanza de más de 500 soldados, mujeres y niños españoles, italianos e irlandeses por Lord Grey Wilton en irlanda, pese a haberse rendido bajo promesa de serles respetadas sus vidas. Una época dura, sin duda. Bazán perdió en la batalla 224 muertos y más de 500 heridos.

El reducto de la isla Terceira no caería hasta el año siguiente, ya que un temporal obligó a Bazán a volver a la península, pero la victoria obtenida determinó que el equilibrio de fuerzas cayera del lado hispano, viendo los posibles apoyos de D. Antonio que su causa estaba perdida, con lo que finalmente las azores se incorporaron como punto fundamental de aguada y apoyo a las flotas de indias. Una gran victoria obtenida en inferioridad numérica, por el simple arrojo y diligencia de los marinos y soldados al mando de Álvaro de Bazán.

Y es que no siempre las victorias iban a caer del mismo lado...

Fuentes: Wikipedia, todoababor.
Pintura: The Spanish ship San Mateo at the battle of las azores, Tony Bryan.

25 de julio de 1956: hundimiento del "Andrea Doria"

Para inaugurar el ejercicio del 2011 en lo tocante a efemérides, hemos escogido el hundimiento del que fue considerado como buque más lujoso de su tiempo, el transatlántico italiano Andrea Doria, en las costas de Nantucket el verano de 1956.

El Andrea Doria no era el barco más grande de su época (el Queen Elizabeth) ni el más rápido (El United States) pero era sin duda el más elegante y lujoso. Con 212 metros de eslora, 27 de manga y un desplazamiento de 29.100 toneladas, tenía capacidad para 1.200 pasajeros que transportaba a una velocidad de crucero de 23 nudos. Contaba con tres piscinas descubiertas, una para cada clase de pasaje, así como una profusa decoración y lujo tanto en los camarotes como en las diferentes estancias y comedores. En cuanto a la seguridad, era considerado uno de los buques más seguros de su tiempo gracias a su compartimentación, medidas de salvamento y radar anticolisión.

Nada de ello le sirvió al elegante buque. Ya se le había detectado una importante deficiencia, referida a la estabilidad transversal del buque, ya que tendía a escorar en demasía. En una ocasión fue tomado de través por una ola de grandes dimensiones y escoró 30 grados. Además la disposición de las lanchas salvavidas hacía que en caso de escora pronunciada todas las lanchas del costado contrario no se pudiesen arriar.

Sin embargo el Andrea Doria llevó a cabo una carrera de cien travesías del atlántico sin incidentes. Ello acabaría cuando en su viaje nº 101 con rumbo a Nueva York se cruzó con el transatlántico Stockholm, el 25 de julio de 1956, entre una espesa niebla. El buque italiano detectó en su radar al sueco a casi 45 km de distancia, determinando que pasarían a menos de una milla el uno del otro. El Stockholm varió de rumbo para ampliar aún más esta distancia de seguridad, pero a bordo del Doria cuando le comunicaron la eventualidad al capitán, Piero Calamai, éste varió a su vez el rumbo para cambiar de banda en la aproximación, contrarrestando la maniobra del buque sueco.

Poco después, los buques se avistaron por sus luces de posición, y de nuevo ambos efectuaron maniobras que anularon las de su oponente, hasta que, al salir de un banco de niebla, los tripulantes de ambos buques se vieron demasiado de cerca. El Stockholm viró a estribor, pero el Andrea Doria lo hizo a babor, cruzándose en su camino. La proa del Stockholm hendió el costado derecho del buque italiano bajo el puente. En la colisión los camarotes de las cubiertas inferiores fueron inundados pereciendo sus ocupantes. Sin embargo fue peor cuando el Stockholm dió marcha atrás y se retiró, desgajando las entrañas del buque italiano y matando a más pasajeros. Una niña fue milagrosamente transportada en su cama enredada con los restos de la proa del buque sueco.

El transatlántico italiano pronto fue víctima de una escora progresiva que lo condenó, ya que con una escora superior a 20% el agua pasaba por encima de los mamparos de los compartimentos, que sólo llegaban a la parte superior de la cubierta A. Asimismo los botes del costado de babor no se pudieron arriar por la escora, y los del costado de estribor quedaban muy alejados del buque.

Afortunadamente, al contrario que en el caso del Titanic, el buque siniestrado no estaba solo. El Stockholm conservaba su movilidad y flotabilidad, siendo el primero en asistir al buque siniestrado. El destructor estadounidense Edward Allen y el transatlántico Ile de France acudieron también al rescate, embarcando a todos los ocupantes.

Sin embargo, tristemente, 51 pasajeros del Andrea Doria y 5 del Stockholm habían perecido en el choque. El buque italiano finalmente volcó y se hundió a tan solo 90 metros de profundidad. Era el fin de la carrera intachable del capitán Calamai, en su viaje final en el Doria, ya que iba a ser trasladado al mando del Cristoforo Colombo. El accidente daría lugar a un sinfín de especulaciones y de pleitos. Las últimas investigaciones responsabilizan de la tragedia al tercer oficial sueco, de guardia durante la aproximación y la posterior colisión.

la accesibilidad relativa de los restos de este enorme y lujoso buque han hecho de su pecio uno de los más visitados por buceadores de todo el mundo.

Fuentes: Wikipedia.

24 de julio de 1797: Derrota británica ante Santa Cruz de Tenerife

Mediado el año 1797, la estrella de Horatio Nelson estaba en ascenso. Tras su participación destacada en la batalla del Cabo San Vicente, parecía que si querías un éxito garantizado, debías recurrir a Nelson. Este concepto, que se ha impuesto en ciertas corrientes historiográficas, hace un flaco favor a la Royal Navy en general. Ya que la preeminencia naval inglesa de la época no se justifica en exclusiva por la aparición de un genio de la estrategia naval, sino que hunde sus raíces en un sistema bien engrasado de entrenamiento constante y brutal, con oficiales curtidos desde los 12 años mandando hombres en la mar, y un sistema de recompensas que promocionaba una actitud intrépida y la iniciativa. Nelson no hubiera existido sin la Royal Navy, y sin embargo la Royal Navy sin él sí.

Prueba de ello es que Nelson no resultaba imbatible ni mucho menos. Entre sus carencias más destacadas se contaba un pobre desempeño en las operaciones anfibias. Y el año 1797 sería fecundo en ellas. Tras la derrota de San Vicente la armada española se refugió en sus puertos, y el almirante Jervis decidió en primera instancia atacar Cádiz para forzar la rendición de las unidades allí surtas y de paso, pues llevar a cabo un buen saqueo en una plaza fuerte codiciada. Sin embargo esta operación se encontró con unas fuerzas defensoras bien establecidas y admirablemente mandadas por oficiales como Churruca, Gravina, Mazarredo o Escaño, que rechazaron el asedio con duras pérdidas, llegando a meter el susto en el cuerpo a Nelson, al mando de las tropas de desembarco.

Fracasados ante Cádiz, Jervis buscó el premio de consolación, y lo halló en unas aparentemente indefensas islas Canarias. La noticia de la arribada de un mercante con caudales al puerto de Santa Cruz de Tenerife añadía interés al ya de por sí ambicioso objetivo de arrebatar el archipiélago a la corona hispana. Así que otorgó a Nelson el mando de una escuadra y un cuerpo de desembarco de 1.200 infantes, que sumados a los trozos de desembarco de los buques daba una fuerza ofensiva de más de 2.000 hombres entrenados para un objetivo a priori fácil. Los buques de la escuadra eran los navíos de 74 cañones Culloden, Theseus y Zealous, el de 50 cañones Leander, las fragatas Seahorse (38) , Emerald (36) y Terpsichore (32), el cúter de 14 cañones Fox y la bombarda capturada Rayo.

Las fuerzas defensoras, mandadas por el General Antonio Gutiérrez de Otero y Santayana consistían en una heterogénea fuerza de milicias locales, no profesionales, y las únicas tropas regulares eran pequeños destacamentos de artillería que guarecían los fuertes y baterías junto con el batallón de infantería de Canarias, que reclutado entre la milicia había participado en la campaña del Rosellón y había vuelto en 1796, y que con mucho era la mejor fuerza disponible. En total unos 1.700 hombres, de los cuales menos de setecientos eran militares profesionales. Las fortificaciones del puerto estaban sin embargo en buen estado y las fuerzas en alerta por la presencia previa de varias fragatas inglesas en misión de descubierta.

La flota británica apareció ante Santa Cruz en la noche entre el 21 y 22 de julio. El primer plan era desembarcar las tropas en una posición algo alejada para internarse en las islas y tomar las fortificaciones, orientadas hacia el mar, desde tierra. Sin embargo un primer desembarco a las 4:30 de la mañana del 22 fue descubierto y abortado, y perdido el factor sorpresa, los ingleses desembarcaron en la playa del bufadero a media mañana. Sin embargo fuerzas de milicias con algún apoyo de tropas profesionales atrincheradas aprovechando el abrupto relieve consiguieron matener copadas a las fuerzas desembarcadas en una guerra de posiciones sin avance alguno, y con pérdidas elevadas. Ante este contratiempo, las fuerzas reembarcaron bajo el fuego enemigo y la flota se retiró. Sin embargo ambos mandos, Nelson y Gutiérrez, llegaron a la misma conclusión. Los británicos volverían a la carga, y viendo guarnecida la periferia, lo harían directamente al puerto y a la plaza fortificada. De esta manera Gutiérrez concentró sus mejores fuerzas en Santa Cruz, a la espera de acontecimientos.

Éstos se produjeron el día 24 de julio de 1797, cuando la flota de Nelson apareció de nuevo en la bahía. Tras un duelo artillero de los buques de línea y la bombardera con las defensas, que no fue definitorio, y duró todo el día, Los ingleses se concentraron sobre las 23:00 en los botes y en el cúter Fox para desembarcar en el puerto y en las playas situadas a ambos lados del mismo, la caleta de la aduana y la playa de la Alameda, para a continuación asaltar el castillo de San Cristóbal. 700 hombres se apelotonaban en las lanchas, unos 180 en el cúter y 40 o 50 en una lancha española capturada. Se formaron seis divisiones. El propio Nelson participaría en el ataque.

Nada salió como se esperaba. La oleada de asalto fue descubierta pese a la oscura noche sin luna, y todo el perímetro fortificado se iluminó con un cañoneo brutal sobre las lanchas. Este fuego graneado junto con las corrientes y la oscuridad dispersó la flotilla, que desembarcó en diferentes puntos con diversa fortuna.

Un bote con 40 infantes desembarcó en la batería del puerto, que desalojada por los artilleros fue tomada. Sin embargo una descarga cerrada de fuerzas contraatacantes mandadas por el propio Gutiérrez acabó con los asaltantes. En la caleta de la aduana desembarcaron varios botes cuyos ocupantes internaron en las calles de la villa, pero fueron hábilmente emboscados y canalizados por fuerzas de milicias hacia la plaza de Santo Domingo, muy lejana al castillo, y por tanto aislados de la fuerza principal.

En la playa de la Alameda se desató un infierno. Cuatro lanchas tocaron allí tierra, entre ellas la ocupada por Nelson, respaldadas por el fox. Los defensores salieron en desbandada, pero dos oficiales, seis soldados y siete milicianos permanecieron en sus puestos y fijaron con su fuego a la fuerza británica, mientras un cañón emplazado en el castillo de san cristóbal dos días antes abriendo un hueco en un muro para cubrir un espacio ciego, cañón apodado el tigre, barría con fuego de metralla los botes. El oficial inglés al mando de la división y su segundo murieron, y el propio Nelson fue alcanzado en su brazo derecho. Un rápido torniquete le salvó la vida mientras las tropas desembarcadas se retiraban en desbandada abandonando muertos y heridos, a nado o en lanchas de pescadores varadas en la playa. El almirante británico fue llevado al navío Theseus, mientras el cúter Fox era acribillado a corta distancia por la artillería española, y se iba a pique con 101 hombres a bordo.

El grueso de las lanchas, en número de 24, con 700 hombres a bordo, tocaron tierra en el llamado barranquillo del aceite, donde medio centenar de milicianos mantuvieron la posición hasta que la desproporción de fuerzas les hizo ceder terreno hacia la propia villa. Sin embargo, las tropas británicas en su internada en las calles fueron emboscadas desde todas las esquinas, y en medio del combate se desorientaron, combatiendo casa por casa en las cercanías de la plaza de la Pila, bajo el fuego artillero y de fusilería de los fuertes y del batallón de infantería de Canarias, que se desplegó en varias secciones para emboscar y combatir con los ingleses casa por casa. De esta forma conforme llegaba el día 25 las tropas inglesas se vieron obligadas a recluirse en el convento de Santo Domingo ante el acoso de numerosas fuerzas regulares y de milicias.

Al mismo tiempo, Nelson, tras habérsele amputado el brazo derecho, y sin noticias de las tropas desembarcadas, ordenó una segunda oleada de refuerzo de 15 lanchas con 400 hombres. Sin embargo, ya a la luz del día, las lanchas fueron recibidas por el fuego cruzado de las baterías que las arrasaron con metralla y hundieron a tres de ellas, retirándose el resto con graves pérdidas. En la ciudad, el oficial al mando, el capitán Troubridge, aislado y acosado con sus hombres en el convento envió tres emisarios a Gutiérrez solicitando la rendición de la plaza, lo que sin duda acredita que era un hombre de gran valor y arrojo, así como que seguramente se encontraba intoxicado por la pólvora, ya que su situación era claramente desesperada. De hecho las negociaciones de su propuesta efectivamente dieron como resultado una capitulación, pero fue precisamente la suya. El General Gutiérrez accedió a dejar reembarcar a los ingleses con sus banderas y armas, escoltados por las milicias y tropas canarias. Un día más tarde, la flota inglesa envió a buscar a sus heridos, atendidos en hospitales y casas particulares de Santa Cruz.

De esta forma, doscientos veinte muertos y ahogados, ciento noventa y tres heridos, un buque hundido, y el brazo derecho de Nelson, seguramente fondeado en las proximidades, dan fé del valor de los defensores, y de la falsedad del mito de la invencibilidad de Nelson, quien afirmó haberse enfrentado a unas fuerzas de unos 8.000 hombres.

Igualmente despiadado en la lucha que magnánimo en la victoria y en la derrota, Nelson agradeció la caballerosidad y humanidad de trato de las tropas españolas y sus mandos hacia sus hombres. Muestra de ello son las cartas cruzadas entre él y Gutiérrez, curiosa mezcla de cumplidos y agradecimientos junto con intercambio de productos de la tierra:

Theseus, en las afueras de Tenerife, 26 de Julio de 1796 (sic) (es un error; el año debe ser 1797; fue escrita el 25 por la tarde, pero la Royal Navy contaba los dias de mediodía a mediodía)

No puedo separarme de esta isla sin dar a V.E. las más sinceras gracias por su fina atención para conmigo, y por la humanidad que ha manifestado con los heridos nuestros que estuvieron en su poder, o bajo su cuidado, y por la generosidad que tuvo con todos los que desembarcaron, lo que no dejaré de hacer presente a mi Soberano, y espero con el tiempo poder asegurar a V.E. personalmente cuánto soy de V.E. obediente y humilde servidor.

Horacio Nelson.

Sr. D. Antonio Gutierrez, Comandante General de las Yslas de Canarias.

Suplico a V.E. me tenga el honor de aceptar un barril de cerveza inglesa y un queso.

Muy señor mío, de mi mayor atención:

Con mucho gusto he recibido la muy apreciable de V.S. efecto de su generosidad y buen modo de pensar, pues de mi parte considero que ningún lauro merece el hombre que sólo cumple con lo que la humanidad le dicta, y a eso se reduce lo que yo he hecho para con los heridos y para los que desembarcaron, a quienes devo considerar como hermanos desde que concluyó el combate.

Si en el estado a que ha conducido V.S. la siempre incierta suerte de la guerra pudiese yo, o cualquiera de los efectos que esta Ysla produce, serle de alguna utilidad o alivio, ésta sería para mí una verdadera complacencia, y espero admitirá V.S. un par de limetones de vino, que creo no sea de lo peor que produce.

Seráme de mucha satisfacción tratar personalmente quando las circunstancias lo permitan, a un sugeto de tan dignas y recomendables prendas como V.S. manifiesta; y entretanto ruego a Dios guarde su vida por largos y felices años.

Santa Cruz de Tenerife, 25 de julio de 1797

B.L.M. de V.S. su más seguro servidor,

Dn Antonio Gutiérrez.

Fuentes: wikipedia, ingenierosdelrey.com

imágenes: Óleos de Esteban Arrinaga y Richard Westall

23 de julio de 1958: El submarino nuclear "Nautilus" parte hacia la primera navegación submarina del polo norte

En ocasiones hay que hacer una especie de encaje de bolillos para conseguir tocar una serie de temas que merecerían todos ellos una entrada pero tienen la mala costumbre de coincidir en el tiempo, mientras otras fechas quedan algo huérfanas. Afortunadamente las efemérides navales tienen en la mayor parte de los casos varias fechas alternativas de momentos relevantes (inicio de una navegación o conclusión de la misma, por ejemplo) que nos permite a los tripulantes de este blog algo de espacio para maniobrar.

En el caso que nos ocupa hoy, tomamos como referencia la fecha de salida del viaje, ya que la efeméride para el día central de la navegación de la que hablamos, el 3 de agosto, tiene varios "novios", y muy convenientemente el 23 de julio ninguno o casi ninguno.

Aclarado lo precedente y metidos ya "en harina", el 23 de julio de 1958, el primer submarino de propulsión nuclear convenientemente llamado "Nautilus", provisto del numeral SSN 571, partía de Pearl Harbor para intentar ser el primer sumergible en alcanzar el polo norte navegando bajo el hielo.

Aquella singladura era una mas de las proezas y récords que el nuevo sistema de propulsión nuclear permitía. De hecho, podría afirmarse que el Nautilus fue el primer submarino propiamente dicho, ya que anteriormente este tipo de buques debería ser denominado propiamente "sumergibles". La explicación a esto es muy sencilla. Antes de la aparición de la propulsión nuclear los submarinos utilizaban un doble sistema de propulsión, motores diesel para la navegación en superficie y motores eléctricos para la navegación bajo el agua. El motivo es entendible hasta para los ácratas de las ciencias como el que escribe estas líneas: un motor de combustión interna no puede funcionar sin una toma de aire, ya que nada arde sin aire, y a un submarino bajo el agua no le sobra precisamente el aire. Tampoco debe ser fácil evacuar los gases de esa combustión a treinta metros de profundidad...

El problema con este sistema era la escasa autonomía de los motores eléctricos. Tarde o temprano, y normalmente más bien temprano, el buque debía subir a la superficie para recargar las baterías mientras usaba la propulsión Diesel. Y al mismo tiempo, la velocidad de los submarinos cuando estaban sumergidos era escasa, de unos 8-9 nudos a toda máquina. De esta forma el buque no era realmente un submarino, sino un buque con capacidad para permanecer sumergido durante un tiempo, o sea, un barco sumergible.

Todo esto llevaba a múltiples problemas operativos, sobre todo evidentemente en caso de conflicto. Un submarino que era detectado tarde o temprano subiría a la superficie, lo cual lo hacía vulnerable a los radares, los aviones y los buques de superficie. Además no podía escapar sumergido por su escasa velocidad, ni perseguir a un buque de superficie estando sumergido. Durante la segunda guerra mundial se hicieron grandes avances en el diseño de los submarinos, y un ingenioso sistema de origen holandés, llamado Schnorkel consiguió permitir a los submarinos navegar sumergidos con el motor diesel, pero a muy escasa velocidad, cerca de la superficie y con la parte superior del ingenio visible para los radares.

Entonces llegó el Nautilus. Y su sistema de propulsión le permitió batir el récord de navegación sumergida más prolongada, así como la más rápida. Daba más de 20 nudos en inmersión. Repostaba un par de veces al año. Empezaba la era en la que la operatividad de los submarinos iba a venir limitada sólo por la capacidad de sus tripulaciones, y de golpe el submarino volvía a ser el arma definitiva. El Nautilus fue empleado desde su botadura en 1955 a 1957 para explorar los límites y las bondades del nuevo sistema, así como para comprobar por ejemplo que las altas velocidades sumergidas tenían su contraparte en el ruido ocasionado por el submarino en esos casos, así como por el hecho de que se quedaba prácticamente "sordo" al anularse el rendimiento del sonar. Eso lleva a que los submarinos actualmente empleen tácticas de "correr y esperar", es decir, una rápida navegación seguida de una parada para "escuchar" posibles blancos y a continuación hacer otro tramo a alta velocidad.

Otra de las bondades del nuevo sistema era la posibilidad de navegar bajo el casquete polar, y eso fue lo que exploró el Nautilus en 1958, bajo el mando del Comandante William R. Anderson. La partida objeto de esta efeméride era el segundo intento, ya que anteriormente se había encontrado con que el grosor del casquete polar impedía que el submarino pudiese pasar entre éste y el fondo. Supongo que eran buenos tiempos para los polos, no como ahora. Sin embargo esta vez el Nautilus pudo pasar por el estrecho de Bering para alcanzar el Polo Norte el día 3 de agosto de 1958. Continuó su travesía hasta emerger al noreste de Groenlandia, tras un periplo de 96 horas y 2.945 km.

No fue sencillo. Aparte del grosor variable del casquete polar, el submarino tendría que comprobar nuevos sistemas de navegación y de localización, ya que por encima de 85º de latitud los girocompases se volvían imprecisos, lo que llevó a un nuevo diseño que, en caso de fallar, dejaría al submarino teniendo que especular sobre su longitud, y por tanto sobre su posición, sin referencias al encontrarse sumergido bajo el hielo, algo realmente peligroso en un viaje submarino por aguas nunca surcadas... se barajó para esos casos el uso de torpedos para abrir un boquete en el hielo y que el submarino pudiese emerger. Afortunadamente no hizo falta.

El Nautilus hacía así homenaje al talento de Julio Verne al nombrar a su precursor en la ficción, y el polo norte se volvía un poco más accesible, para su desgracia. La tecnología de propulsión nuclear continuaría evolucionando, aplicándose a portaaviones y cruceros, pero en ningún otro sistema ha supuesto la revolución que supuso para los submarinos. Los tripulantes de submarinos afirman que desde entonces sólo hay dos tipos de buques, los submarinos y blancos para ellos. Ello nos llevaría a los modernos submarinos lanzamisiles balísticos, verdaderos caballos de troya del apocalipsis nuclear, moles capaces de lanzar 72 cabezas nucleares con un preaviso de minutos, así como a los modernos submarinos de ataque.

Los otrora sumergibles, es decir, los submarinos de propulsión convencional, han continuado evolucionando, de hecho pocas potencias cuentan con submarinos nucleares. Ahora parece que empiezan a dar frutos los experimentos con sistemas de propulsión AIP, que funcionan independientemente del aire, superando así las limitaciones que tenían impuestas, y de hecho existen varias clases de submarinos AIP, un nuevo concepto. Ejemplos serían el franco-español Scorpene, así como el español S80 (4 previstos, los mayores entre los AIP, 2.400 tons. de desplazamiento) o el type 212 alemán que usa células de combustible. Ello los pondría casi a la altura de sus engreídos primos nucleares, sin las cortapisas de seguridad y de peligro radiactivo que implican éstos.

Pero esas son otras historias...

El Nautilus fue dado de baja en la U.S. Navy el 3 de marzo de 1980. Desde 1986 y en la actualidad se puede visitar como parte del U.S. Navy Submarine Force Museum, en Groton, Connecticut.

Fuentes: Elaboración propia, Wikipedia y u-historia.com

P.D. Con esta entrada alcanzamos el número 100 (entre las publicadas). Ha costado, y esperamos que el tiempo, la salud y las ganas nos duren para al menos tener una efeméride para cada día del año. A nuestro selecto club de lectores, muchas gracias.