lunes, 2 de marzo de 2015

15 de agosto de 1914: Primera travesía del Canal de Panamá

Nos detenemos hoy en uno de los hitos de las obras civiles, que tuvo una gran relevancia en la historia de la
navegación moderna. Tal acontecimiento supuso la culminación de un proyecto que hunde sus raíces en la historia más profunda, y respondía a la necesidad de acortar el largo y peligroso viaje alrededor del continente americano para alcanzar las costas del pacífico, viaje que implicaba doblar el famoso cabo de Hornos, cementerio de multitud de buques.

Así, con el desarrollo y colonización del continente americano, pronto se certificó que el transporte de mercancías y personas desde las colonias del Pacífico hacia la metrópoli suponía una empresa hercúlea, dada la amplitud de las distancias, la difícil orografía determinada por las extensiones de selva y la cadena montañosa de los Andes y los peligros que ello implicaba, aparte de la escasa capacidad de toda ruta terrestre. De esta forma los esfuerzos se centraron en encontrar un paso natural hacia el Pacífico, lo que llevaría a multitud de expediciones como las que se centraron en encontrar el famoso Paso del Noroeste.

Una vez que se constató que no existía una ruptura en la continuidad del continente desde el ártico hasta el cabo de Hornos, resultó evidente que la solución pasaba por la apertura de un canal artificial allí donde la geografía dejase margen para ello. Y centroamérica era la zona ideal dado el estrechamiento del continente en aquel punto. Ya en 1514, Vasco Núñez de Balboa construyó una ruta terrestre a través del itsmo de Panamá para transportar sus buques del Atlántico al Pacífico, ruta que fue abandonada al encontarse otra más favorable que hundía sus raíces en la ameríca precolombina y que tomó el nombre de Camino Real, siendo usada para el transporte del oro a la ciudad de Portobello. La idea de excavar un canal que sustituyese a estas rutas terrestres y así permitiese la navegación directa ya estaba encima de la mesa, pero el nivel tecnológico no permitía la ejecución de un proyecto tan ambicioso. 

La cuestión fue replanteada con el desarrollo de los Estados Unidos. El hecho de que tuviese territorios en las dos costas, la dificultad que planteaba el transporte terrestre y la expansión de las ciudades del Pacífico derivada entre otras cuestiones de la fiebre del oro de California, dotó de nuevos impulsos el proyecto de acortar sensiblemente el viaje por barco y la construcción del canal, que ya había sido estudiada a fondo por el naturalista prusiano Barón Alexander Von Humboldt en su variante panameña. La otra opción, un canal a nivel del mar en la zona de Nicaragua, no prosperó por motivaciones políticas, pese a ser menos exigente a nivel tecnológico, ya que en la zona de Panamá la ejecución implicaba salvar con esclusas u otro sistema la diferencia de nivel existente en el recorrido, o bien la ejecución de una verdadera garganta artificial de enorme profundidad que cortase transversalmente el llamado macizo de la Culebra, el terreno más elevado en la zona. 

Pese a que se construyó un ferrocarril que enlazaba anbas orillas, lo cierto es que la idea del canal fue tomando cuerpo, y de esta forma en 1979 el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, que había completado el canal de Suez, planteó un proyecto de canal sin esclusas en la zona del itsmo de Panamá, comprándose los derechos para la concesión y comenzando las obras en 1881, que pronto se vieron afectadas por lo inadecuado del terreno y las epidemias que diezmaron a los trabajadores. Durante la ejecución, a instancias por ejemplo del afamado Gustave Eiffel, se cambió a un proyecto de canal con esclusas. Sin embargo problemas de financiación acabarían dando al traste con el llamado "proyecto francés". Recogió el testigo el Gobierno de los EE.UU., que firmaron el tratado Herrán-Hay por el que se concedía a perpetuidad la gestión del canal a los Estados Unidos. El rechazo del tratado por parte del senado colombiano provocaría una revolución que acabaría con la independencia de Panamá, que automáticamente firma el tratado Hay-Bunau Varilla, repetición del anterior. 

Con este nuevo impulso, las obras avanzan rápidamente y finalmente el 7 de agosto de 1914 una grúa flotante pasa del Atlántico al Pacífico. Sin embargo la inauguración oficial de la nueva ruta no tendría lugar hasta que el 15 de agosto de 1914 el vapor mercante Ancón transitase por el mismo. 

La cuestión de la cesión a perpetuidad de la gestión del Canal a los EE.UU. plantearía continuos conflictos hasta la firma del tratado Torrijos-Carter en 1970, que establecía la devolución del control a Panamá en 1999. En la actualidad el canal es controlado por la Autoridad del Canal de Panamá, y los peajes de su tránsito suponen el principal ingreso del país. está prevista una ampliación del mismo, que comenzó en el 2006 y se suponía debería haber terminado en el 2014, pero problemas de sobrecostes entre el gobierno panameño y la empresa adjudicataria han dilatado su conclusión hasta el 2015. 


Ya en su estado actual, el Canal constituyó una de las obras más impresionantes de la ingeniería civil. Mide 80 km de largo, tiene un ancho de entre 91 y 300 metros, tres juegos de esclusas gemelas (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, de 425 km2. 

Claro que el coste no fue precisamente menor, y no hablamos de términos económicos. Se calcula que nada menos que 20.000 obreros murieron durante la construcción del canal sólo en el periodo francés. En el periodo estadounidense otros 5.000 se unirían a esta macabra cifra, de los cuales la mayor parte fueron antillanos, en su mayoría jamaicanos.

Fuentes: Wikipedia, micanaldepanama.com,

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