miércoles, 30 de junio de 2010

30 de junio de 1943: empieza la operación Cartwheel

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aliados, con Estados Unidos a la cabeza, trataban por todos los medios de que Japón no se hiciera fuerte en las Islas Salomón, en pleno Pacífico, y para ello lanzaron la Operación Cartwheel.

La principal finalidad era la toma de Rabaul, la mayor base japonesa de la zona
. El plan, con el general Douglas MacArthur a la cabeza, consistía, a groso modo, en avanzar a lo largo de la costa de Nueva Guinea, tomando una serie de islas en una acción envolvente, apoyados por la flota aliada (EEUU, Australia, Nueva Zelanda, Holanda y algunas islas del Pacífico) del almirante Chester W. Nimitz.

El 30 de junio de 1943 daba inicio esta enorme y bien coordinada empresa
(que sería decisiva y terminaría por agotar los recursos japoneses) con la operación Chronicle, con el desembarco en las islas de Woodlark y Kiriwina.
Exceptuando algún vuelo de reconocimiento y algún bombardeo casi protocolario (sin daños) en la primera de las islas mencionadas, la reacción japonesa fue inexistente.

Las fuerzas navales que participaron en esta primera Operación Chronicle estaban lideradas por el crucero pesado
HMAS Australia (insignia del contraalmirante Victor Crutchley) y el destructor USS Mugford (del también contraalmirante Daniel E. Barbey).
También estaban presentes en esta fuerza combinada australiana-estadounidense el crucero pesado HMAS Hobart y los destructores HMAS Arunta, HMAS Warramunga, USS Bagley, USS Henley, USS Helm, USS Conyngham, y los buques de transporte de tropas USS Humpreys, USS Brooks, USS LST-447 y USS LST-454.

Esta Operación supondría el pistoletazo de salida a otro elevado número de desembarcos en el avance hacia la derrota japonesa en el Pacífico.

Fuente: Wikipedia.

martes, 29 de junio de 2010

29 de junio de 2002: enfrentamiento naval entre las dos Coreas

Sobran las explicaciones al hablar las tensiones existentes entre Corea del Norte y Corea del Sur. El 2002 tuvieron un enfrentamiento serio cerca de la isla de Yeonpyeong, en el Mar Amarillo.
La línea imaginaria que separa ambas zonas marinas es frecuentemente rebasada por buques de pesca de uno y otro bando, así como barcos patrulla, pero el 29 de junio de 2002 dos embarcaciones de Corea del Norte se pasaron de la raya, en el más estricto sentido de la palabra.

Los dos patrullas cruzaron la línea y recorrieron hasta tres millas en zona enemiga, hasta que se produjo una escaramuza, con mayúsculas, contra otros barcos patrulla de Corea del Sur. Uno de estos recibió un impacto de un cañón de 85 mm que causó varias bajas, y la batalla ya fue a mayores, usándose en el enfrentamiento, además de los cañones, RPGs.

Después de diez minutos de combate llegaron al a zona otras dos patrullas surcoreanas, además de dos corbetas, que dispararon contra sus enemigos produciendo daños importantes, lo que les obligó a retirarse.

En el bando surcoreano la embarcación que recibió el impacto se hundió. Murieron cuatro hombres y hubo 19 heridos. Los barcos de Corea del Norte se llevaron la peor parte, con 13 muertos y 25 heridos, y uno de sus patrullas que terminó seriamente dañado.

Hay que recordar que en 1999 hubo otro enfrentamiento entre ambos países, con 30 muertos entre los tripulantes norcoreanos.

28 de junio de 1904: se hunde el barco de pasajeros 'SS Norge'

Diez años antes de que el Titanic pasara, para su desgracia, a los anales de la historia, otro buque de pasajeros, más modesto y que enarbolaba bandera danesa, el SS Norge, se iba a convertir en el buque de pasajeros que más vidas perdió en el Atlántico.

Construido en 1881 el astillero belga de Alex Stephen & Sons, y bautizado originariamente como Pieter de Coninck, en 1889 pasó a manos de la compañía Dampskibs-selskabet Thingvalla, de Dinamarca, que lo rebautizaría como Norge, convirtiéndolo en el principal enlace entre tierras escandinavas y los Estados Unidos.
Hacía allí se dirigían tras zapar de Oslo (225 noruegos viajaban a bordo) un 28 de junio de 1904, con un buen número de inmigrantes embarcados, rumbo al país de las oportunidades sin saber que iban a dar forma a otro triste capítulo de la historia naval.

Aún no está del todo claro qué ocurrió, pero sí es seguro que el Norge chocó contra el peñón de Rockall, un trozo de piedra perdido en ninguna parte, a 300 kilómetros de la zona más cercana y en las 'proximidades' (quizás sea algo exagerado) de Irlanda.

Muchos de los pasajeros estaban durmiendo cuando se produjo el choque, y rápidamente el Norge se fue al fondo del Atlántico, aunque la tripulación pudo largar varios botes salvavidas. 635 pasajeros se ahogarían en las frías aguas del Atlántico Norte.

160 lograrían salvarse después de ocho días a la deriva. El vapor Silvia encontraría a buena parte de ellos hasta ponerlos a salvo, y una veintena lograron llegar a las costas de Sthetland.

lunes, 28 de junio de 2010

27 de junio de 1898: Joshua Slocum completa la primera vuelta al mundo en solitario

El canadiense Joshua Slocum fue un visionario en su época. Aventurero y escritor, reinventó el concepto de navegar en una época cuya única función era la del comercio o la de la guerra. Slocum hizo de ella una diversión, puro ocio, disfrutar del mar surcando las olas.

Fue además el primer hombre de la historia en dar la vuelta al mundo en solitario, a bordo del Spray, con bandera de los EEUU, un antiguo barco confeccionado para el cultivo de la ostra, de poco más de 11 metros, que prácticamente reconstruyó para convertirlo en un velero muy marinero e ideal para esta travesía.

El 24 de abril de 1895 zarpaba desde el puerto estadounidense de Boston, en Massachusetts, en un viaje que duraría tres años.
El método de navegación que usó para navegar fue el 'dead reckoning', que podríamos traducir como 'navegación por estima', que se basa en sencillas fórmulas calculando el rumbo y la velocidad de navegación, sin verse obligado a mirar los astros.
Además, apenas tocaba el timón durante su travesía, ya que prefería realizar cálculos y ajustes de velas para trazar el camino a seguir. De hecho, recorrió nada más y nada menos que 2.000 millas (3.200 kilómetros) por el Pacífico sin tocarlo.

El 27 de junio de 1898 completaba su hazaña, cuando llegaba al puerto de Newport, en Rhode Island, después de 46.000 millas a bordo del Spray. Una proeza que, en su momento, fue poco menos que ignorada, ya que la guerra entre Estados Unidos y España acaparaba todas las portadas de los periódicos.
Sin embargo, poco a poco su logro fue dándose a conocer, convirtiéndose en un personaje muy popular que incluso escribió un libro, 'Navegando en solitario alrededor del mundo'.

Slocum realizó más viajes, y fue en uno de ellos, hacia las Indias Occidentales, en donde encontró su fin, ya que el mar se lo llevó y desapareció en 1910. Se le dio legalmente por muerto en 1924.
Un gran marino, escritor y aventurero con un único punto débil: no sabía nadar, ya que lo consideraba inútil.

Fuente: Wikipedia

domingo, 27 de junio de 2010

26 de junio de 1942: Primer vuelo del F6F Hellcat

Ya hemos recogido anteriormente el primer vuelo de uno de los aviones navales más exitosos de todos los tiempos, el Corsair. Sin embargo, y como se explicó en su momento, aquel caza no fue calificado en un principio como apto para operar desde portaaviones. Ello hubiese supuesto un grave problema de no ser porque incluso antes de la aparición del Corsair, la U.S. Navy había encontrado ya el caza que le otorgaría la superioridad sobre la aviación japonesa, y ese caza sí era perfectamente apto para operar en portaaviones, y de hecho se convirtió en el caza embarcado más exitoso de la guerra. Hablamos del Grumman F6F Hellcat.

Mucho antes de Pearl Harbor los estadounidenses estaban buscando ya un sucesor para el Wildcat, y esta necesidad se vió incrementada por la superioridad del caza embarcado japones Mitsubishi A6M2 reisen (zero) sobre el Wildcat. Si bien los pilotos americanos fueron capaces de equilibrar la balanza y obtener un digno resultado derribos-pérdidas de 1-1 a base de tácticas de picada y trepada rápidas (Zoom and Boom), maximizando las mejores prestaciones del wildcat frente a la mejor maniobrabilidad del zero, lo cierto es que se necesitaba con urgencia un ganador. Y el prototipo XF-6F1 ya estaba encargado desde el 30 de junio de 1941. Estaba diseñado para llevar el motor Wright R-2600 cyclone de 1.700 CV, y se basaba en la experiencia del wildcat y de los combates en europa.

Sin embargo, un hecho fortuito influiría decisivamente en la configuración del Hellcat. El 10 de julio de 1942 los americanos descubrieron un zero que había realizado un aterrizaje forzoso en las Aleutianas, y el ejemplar estaba casi intacto. Puesto en funcionamiento demostró ser superior al nuevo caza con motor cyclone. Así que se decidió cambiar el motor por el Pratt & Whitney R2800 double wasp de 2.000 CV. El primer ejemplar de serie del Hellcat sería el 26 de junio de 1942, todavía con el motor cyclone. Tan sólo 4 días más tarde empezarían a montar el double wasp.

El caza estaba diseñado en la mejor línea de los Grumman "iron works", como se les apodaba por la robustez de sus productos. Tremendamente resistente, compacto y con nada menos que 96 kg de blindaje protegiendo al piloto, el Hellcat resultaba un concepto totalmente opuesto al frágil Zero. Monoplano de ala de implantación baja, con un tren de aterrizaje de vía ancha que le otorgaba una excelente estabilidad en cubierta y alas retráctiles que facilitaban su manejo en hangar. Sus prestaciones en combate resultaron soberbias.

En febrero de 1943 empezarían sus operaciones de vuelo a bordo del USS Essex. Sería una pésima noticia para los japoneses. Los Hellcat volaron más de 66.000 salidas de combate, 62.000 de ellas desde portaaviones, y abatieron 5.163 aviones enemigos (esta cifra cuenta tanto los derribos en el aire como los bombardeados en tierra). 306 pilotos americanos se convirtieron en ases (5 derribos o más) volando el Hellcat.

Sin duda, fue el caballo de batalla de las fuerzas armadas estadounidenses en el teatro de operaciones del pacífico. Sería operado también por la Royal Navy, y posteriormente al final de la guerra por Francia, Paraguay y Uruguay, aunque en la U.S. Navy fue rápidamente sustituido una vez acabada la contienda por el F8F Bearcat.

Fuente: Wikipedia

sábado, 26 de junio de 2010

25 de junio de 1997. Muere en París Jacques Cousteau

Creo que aquel día el mar se tiñó de un azul un poco más oscuro. Para los ya no tan jóvenes de mi generación, Jacques Cousteau, con su inconfundible gorro rojo, siempre tendrá un hueco en el imaginario colectivo.

Jacques-Yves Cousteau nació en Saint-André de Cubzac, Francia, el 11 de junio de 1910. Realizó sus estudios en Roma, Burdeos, Nueva York y París, tras lo que entró a servir en la armada francesa durante la segunda guerra mundial. Se le destinó a la aeronáutica naval, pero sufrió un grave accidente que acabó prematuramente con su carrera de aviador y le devolvió a su elemento, el mar. Sería entonces, tras la guerra, cuando junto con el ingeniero Emile Gagnan creó el sistema aqua lung, un sistema de inmersión autónomo mediante botellas de oxígeno y una válvula, que permitió que los buzos se sumergiesen sin estar unidos por un tubo a la superficie, poniendo el buceo al alcance de todos.

En 1950 el millonario irlandés Thomas Loel Guinness compró un antiguo dragaminas inglés, que alquiló a Cousteau por el precio simbólico de un franco al año, y que para siempre estará vinculado a su nombre y a la historia de la investigación oceanográfica y científica, así como a los documentales de naturaleza. Hablamos del Calypso. A bordo de este buque Cousteau recorrería todos los mares del globo, grabando más de setenta filmaciones para televisión y dando lugar a una nueva ola, el "divulgacionismo", que abogaba por mostrar al gran público los desarrollos de la ciencia, en particular de la biología marina.

Un gran mazazo para Cousteau sería la muerte de su hijo Phillippe Cousteau a bordo de un PBY Catalina en 1979 cuando sobrevolaba el Tajo, en Portugal.

Cousteau escribió más de 50 libros, recibió un oscar por su película documental The Silent World, Creó la Sociedad Cousteau para la protección de la vida marina, que cuenta con más de 300.000 miembros. Fue largo tiempo director del Museo Oceanográfico de Mónaco, recibió el Premio Internacional del Medio Ambiente de la ONU, se le concedió en 1985 la Medalla Presidencial de la Libertad de los EE.UU. Asimismo, John Denver y Jean Michel Jarre le dedicaron sendas canciones tituladas Calypso. Esos son sólo unos cuantos logros de este icono del siglo XX.

Además del aqua lung, Cousteau construyó dos sumergibles para investigaciones submarinas, e investigó con las llamadas turbovelas, un sistema revolucionario de propulsión eólica. Sin embargo, se le considera más un divulgador que un científico en sentido estricto. Su mayor logro fue sin duda el impresionar a varias generaciones con sus imágenes de la vida subacuática y crear una corriente conservacionista que todavía hoy le debemos.

El 8 de enero de 1996, una barcaza embistió accidentalmente al Calypso y lo hundió en el puerto de Singapur. Poco después fue reflotado, pero antes de restaurarlo, el 25 de junio de 1997, Cousteau moría en París víctima de una enfermedad pulmonar. El mar se quedó un poco huérfano aquel día.

El Calypso se encuentra en La Rochelle, donde durante estos últimos años se han dado palos de ciego en cuanto a quien se hace cargo de su restauración y dónde sería ubicado. En mi humilde opinión, si realmente creen que la memoria de Cousteau no vale esa restauración, debieran llevarlo a alta mar y hundirlo, donde los habitantes del profundo azul al que dedicó la vida Cousteau seguramente serán menos mezquinos.

Fuentes: Wikipedia

viernes, 25 de junio de 2010

24 de junio de 1340: Inglaterra derrota a Francia en la Batalla de Sluys

Francia e Inglaterra fueron enemigos en la Guerra de los 100 años (116 para ser exactos, desde el 1337 hasta el 1453), y la Batalla de Sluys está considerada como el primer gran enfrentamiento armado entre ambas naciones.
En aquella época casi todas las batallas tenían como origen tierras o herencias, y en este caso no iba a ser una excepción.

La madre de Eduardo III, el joven Rey de Inglaterra de tan sólo 16 años, era hija de Felipe IV de Francia, de la dinastía Capeto. Éste murió sin descendencia, ya que sus tres hijos varones fallecieron, por lo que Eduardo reclamó para sí la corona de Francia, nada menos.
Sin embargo, los galos no estaban por la labor, como es lógico, y cedieron el trono a la familia Valois. Entonces Eduardo declaró la guerra al país galo.

El rey inglés (de cuerpo presente) partió del puerto de Orwell con unas 200 naves aproximadamente, con 40.000 hombres a bordo. En la bahía de L'Ecluse (Sluyis o Sluis en flamenco), una zona ubicada entre la costa de Flandes occidental y la región holandesa de Zelanda, le esperaban los franceses, a las órdenes del almirante Hugo Quiéret, aunque buena parte de la flota la formaban las galeras genovesas del italiano Edigio Bocanegra.

Se da el caso de que entre las fuerzas francesas había barcos normandos que habían atacado la costa de Southampton, llevándose consigo la anterior nave capitana inglesa, la
Cristopher, por lo que en la mañana del 24 de junio de 1340, Eduardo ordenó atacar su anterior navío tras manifestar su intención de "vengarse de ellos". Recuperaron el barco rápidamente tras masacrar la tripulación, y el estandarte del rey inglés ondeaba en lo alto al son de trompetas cuando comenzó el grueso del combate.

En esta época los combates no consistían en elaboradas maniobras marineras y elaborados tácticas navales. Los barcos estaban atados entre sí, con los arqueros situados en las cofas y desarrollándose en cada cubiertas cruentas luchas cuerpo a cuerpo.
Los ingleses vencieron y masacraron a los franceses. Se habla de entre 20.000 y 30.000 bajas, incluyendo a su comandante Quiéret. Bocanegra logró escapar, y además, se dice, tras capturar dos barcos ingleses con riquezas a bordo.

Esta victoria inglesa sería fundamental para los posteriores triunfos en Crecy (1346) y Poitiers (1356). En esta última fue capturado el rey francés, lo que obligó a Francia a firmar el Tratado de Berigio (1360), cediendo al Eduardo III todas las tierras que exigía, exceptuando el ducado de Normandía.

miércoles, 23 de junio de 2010

23 de junio de 1565: Turgut Reis muere durante el asedio a Malta.

Pese a la fama obtenida por los piratas del Caribe, lo cierto es que no tenemos que alejarnos tanto para encontrar la cuna de la piratería, ya que el Mediterráneo ha sido campo de caza de estos lobos de mar desde tiempos inmemoriales. Así lo atestiguan las múltiples atalayas que jalonan la costa del levante, donde centinelas escrutaban el horizonte en busca de las temidas velas latinas que anunciaban una incursión pirática. Desde el siglo XV hasta el XIX, los piratas berberiscos y otomanos fueron un azote para la navegación comercial. De hecho no es muy conocido el hecho de que la primera intervención de los Estados Unidos en el exterior, preludio de lo que estaba por venir, fue precisamente la toma de Tripoli y el destacamento de una flotilla a las costas libias en respuesta al ataque de piratas a buques estadounidenses, en 1804. Pero esa historia no es la que nos ocupa hoy.

Si hablamos de Turgut Reis, a muchos, entre los que me incluyo hasta hace un rato, no les sonará de nada. Sin embargo, si decimos Dragut, la cosa cambia, sobre todo en el levante donde este almirante turco, tras haber sido capturado por el almirante genovés Andrea Doria a las órdenes de Carlos V, servido como esclavo en galeras cuatro años y liberado previo pago de un suntuoso rescate en 1544, obtuvo fama por sus ataques a Cullera y a Pollensa.

Tomó Mahdia y parte de Túnez en 1550, cuando contaba sólo con 32 años. En 1551 intentó por primera vez tomar la isla de Malta, y ese mismo año capturó Trípoli. En 1552 fue ascendido a comandante en jefe de la armada otomana. Siguió con su campaña de acoso desde las costas de Italia hasta el norte de África. Pero en 1565 llegaría su campaña más importante, el ataque a Malta por el sultán Soleiman. Los caballeros de Malta, anteriormente llamados caballeros hospitalarios de San Juan de Jerusalén, tenían en esta isla su bastión, y el intento de toma marcaba la cumbre del poder Otomano, que reunió una armada como no se había visto para la ocasión, en la que se decidiría el balance de poder en el Mediterráneo.

Las medidas defensivas tomadas por el maestre de la orden, Jean de la Valette, fueron un poco tardías ya que se estimaba que los turcos no llegarían hasta junio, y realmente fue el 18 de mayo de 1565 cuando una flota de 193 naves entre galeras, galeotas y naves de transporte aparecieron ante las costas maltesas desembarcando un ejército que se cifra en unos 30.000 hombres, frente a los 6.500 que podían alinear los defensores, que se refugiaron en los fuertes de San Ángel, San Miguel y San Elmo.

Este primer fuerte, defendido por unos 600 hombres, fue el primer objetivo de los otomanos, al mando de Turgut Reis. En unos días de bombardeo el fuerte fue prácticamente demolido, pero la guarnición aguantó asalto tras asalto durante un mes, causando una sangría entre los jenízaros asaltantes. Las cifras de bajas turcas superaron las 6.000, y entre ellas, el 23 de junio de 1565, se encontraría la de Dragut. Un disparo afortunado de cañon desde el fuerte (otras versiones apuntan a que fue un tiro desde la propia artillería otomana) impactó en una repisa frente al almirante, y los fragmentos desprendidos lo hirieron de muerte. Pese a todo recibió antes de morir las noticias de la toma del fuerte. Todos los defensores fueron pasados a cuchillo, pero el mal ya estaba hecho. El tiempo perdido y las bajas sufridas en San Elmo serían un serio lastre, y el ataque Otomano acabaría perdiendo ímpetu, en una de las gestas más celebradas en toda la cristiandad. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: Wikipedia

martes, 22 de junio de 2010

22 de junio de 1893: el extraño hundimento del 'HMS Victoria'

No sería descabellado señalar a Gran Bretaña como la gran potencia naval de la historia, sobre todo por su dominio durante los últimos siglos hasta la aparición de su 'hija bastarda', si se nos permite la broma: la flota de los Estados Unidos, actual señora de los mares.

Sin embargo, los ingleses también han sufrido, como todos, capítulos bochornosos en donde han demostrado que todos nos equivocamos y podemos cometer errores estúpidos y también fatales. Hablamos del extraño hundimiento del HMS Victoria.

El 22 de junio de 1893, la Flota Británica del Mediterráneo, con el vicealmirante George Tryon al mando, se encuentra frente al puerto de Trípoli, por entonces provincia siria del Imperio Otomano. Para impresionar a propios y extraños, y exhibir una vanidosa muestra de su superioridad a la hora de navegar, Tryon decide realizar una compleja maniobra de fondeo que resultaría ser una catástrofe.

El vicealmirante se encontraba a bordo del HMS Victoria, insignia de una flota formada, en su totalidad, por ocho acorazados y cinco cruceros.
La línea que presentaba su acorazado era realmente fea: desplazaba 10.420 toneladas, y llevaba a bordo la primera máquina de vapor de triple expansión de la armada británica. A proa lucía una única torre con dos enormes cañones Armstrong de 413 mm que disparaban proyectiles de 1.600 libras, de difícil manejo y que los hacía poco prácticos a no ser que tuviera delante un enemigo dispuesto a recibir sus disparos, algo parecido a lo que ocurría con las enormes carronadas de 68 libras del HMS Victory durante la Batalla de Trafalgar en 1.805.

Tryon ordenó realizar una compleja maniobra en una virada hacia el interior de la formación que le haría coincidir en su rumbo con el acorazado Camperdown
, con el contraalmirante Albert Hastings Markham a bordo, de corte convencional y que optó por seguir, a rajatabla, las órdenes izadas en el buque insignia.

El impacto fue inevitable
(adjuntamos secuencia) y el espolón (efectivamente, por entonces aún estaban en uso) del Camperdown dio de lleno al Victoria, que en 13 minutos se iba al fondo, a lo que colaboró que compuertas y portas estuvieran abiertas para combatir, en la medida de lo posible, el calor que castiga aquellas aguas.

El propio Tryon se ahogó junto a otros 358 tripulantes
, no sin antes reconocer que la culpa del desastre era suya. Sí se salvó el segundo de abordo, un capitán de fragata de 33 años que se convertiría en almirante y que llegaría a estar al mando de la Grand Fleet durante la Batalla de Jutlandia y que llegaría a ser también Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Jellicoe.

Tras el desastre del Victoria, se abrió un debate en el que la pregunta principal era hasta qué punto llega la obediencia militar, y si no se ha de actuar por voluntad propia para asegurar la integridad del barco. Markham, durante la investigación posterior al accidente, se justificó asegurando que no entendía la maniobra pero que confiaba en un juicio del vicealmirante Tryon que hasta el momento nadie había puesto en duda.

Fuente: www.histamar.com, artículo de Luis Jar Torres publicado en la Revista General de Marina; y wikipedia.

lunes, 21 de junio de 2010

21 de junio de 1919: Von Reuter hunde su propia flota en Scapa Flow

En junio de 1919, y tras su derrota en la Primera Guerra Mundial, la flota alemana del almirante Ludwing Von Reuter se encontraba en la base inglesa de Scapa Flow mientras se decidía su futuro en el Tratado de Versalles.

Participante, entre otras, de la Batalla de Jutlandia, de la que hemos hablado en este blog, Von Reuter estaba al mando en ese momento de 74 barcos: 4 cruceros de batalla, 2 acorazados, 8 cruceros y 50 torpederos. El tamaño iba desde los 656 pies de longitud y 26.000 toneladas de peso hasta los de 5.000 e incluso 900 toneladas de los torpederos.

Fondeados estaban los enormes cruceros de batalla Seydlitz, Moltke, Von der Tann, Derfflinger e Hindenburg, así como buques de menor tamaño como el Kronprinz Wilhelm y el Köning, o cruceros ligeros como el Köln y el Dresden.

Durante los meses de tensa espera, las tripulaciones que permanecieron en Scapa Flow (la mayoría fue repatriada) estaban incomunicadas unas con otra, sin derecho a pisar tierra y sin una sola radio a bordo. Los ingleses sólo les facilitaban agua, carbón y petróleo, encargándose de todo lo demás, incluyendo los alimentos, los barcos que llegaban desde Alemania.

La información que les llegaba era muy limitada, periódicos con cuatro días de retraso, por ejemplo, pero a pesar de que los ingleses pensaba que los alemanes estaban poco informados sobre lo que sucedía de cara a su futuro, se equivocaban, ya que Von Reuter había seguido, con lupa, el proceso de paz y tomó una decisión: sabiendo que el 21 de junio finalizaba el armisticio (o sea, la tregua), como medida preventiva decidió hundir su flota para que no fuera repartida por los aliados.

Tras hablar con sus hombres de confianza, y con un golpe de suerte añadido al no encontrarse la flota inglesa al acecho al estar buena parte de maniobras después de siete meses de vigilancia, Von Reuter, a través de banderas, el 21 de junio de 1919 largó la señal acordaba con sus hombres de confianza (muchos no conocían el plan del almirante).
Poco a poco, los tanques de cada navío fueron llenándose de agua, en un lento hundimiento que ningún inglés presenció hasta que fue demasiado tarde.

Hubo bajas, ya que nueve tripulantes del SMS Markgraf, incluyendo a su comandante, Walter Schumann, fueron asesinados (recordemos que había tregua) por los británicos en su intento de que volvieran a sus barcos cuando trataban de abandonarlos en botes. Serían las últimas bajas de la Primera Guerra Mundial.

Como es lógico, Ludwing Von Reuter fue tratado como un villano en Gran Bretaña, hecho prisionero de guerra junto a otros 1.773 oficiales y tripulantes que formaban la reducida flota. En Alemania, por contra, fue considerado un héroe por haber protegido el honor de la flota.

Fuente: wikipedia

domingo, 20 de junio de 2010

20 de junio de 1944: finaliza la Batalla del Mar de Filipinas

Con este nombre se conoce el encuentro naval que tuvo lugar con ocasión del ataque de las fuerzas navales estadounidenses a las islas Marianas. Este ataque suponía incidir en el centro mismo del dispositivo de defensa japonés, y suponía una ofensiva realmente peligrosa para Japón tras las pérdidas sufridas anteriormente en Midway y Guadalcanal. Ahora la tendencia se había invertido, y era la U.S. Navy la que llevaba la ofensiva contando por primera vez con una clara superioridad material sobre los japoneses. En primer lugar porque en los dos años y medio de conflicto habían entrado en servicio numerosos portaaviones estadounidenses, fruto de la enorme capacidad industrial del país, que Japón no podía ni soñar con alcanzar. Por otro lado el bache tecnológico que los americanos habían padecido en cuanto a capacidad de sus aviones había sido cerrado con la entrada en servicio de los cazas F6F Hellcat, que por fin contaban con una clara ventaja sobre los mitsubishi A6M5 Reisen (Zero); los bombarderos en picado SBD Helldiver y los torpederos TBF Avenger (el nombre de éste último, "vengador", se le puso por el ataque sobre Pearl Harbor).

Soberbiamente equipada y confiada en sus posibilidades tecnológicas y la superioridad de su radar, la U.S. Navy se exponía deliberadamente a lo que desde un principio había sido el plan japonés: atraer a la armada enemiga al alcance de sus aviones basados en tierra, para que éstos, en conjunción con los portaaviones y el resto de la flota imperial, la aniquilasen en la batalla definitiva que era tan del gusto de la estrategia nipona. Con esta finalidad, una poderosa fuerza aérea había sido basada en las islas de Tinian, Saipan, Guam y Rota, mientras la fuerza móvil japonesa de portaaviones, bajo el mando del almirante Ozawa, esperaba la aparición del enemigo en Tawitawi.

El plan americano era claro, apoderarse precisamente de las islas antes mencionadas. Las fuerzas en presencia iban a ser de una entidad impensable dos años antes:

- Por parte Japonesa: 5 portaaviones pesados, 4 ligeros, 5 acorazados y 43 otros buques diversos, junto con 680 aviones, de los cuales 250 basados en tierra.

- Por parte estadounidense: 7 portaaviones pesados, 8 portaaviones ligeros, 7 acorazados, 79 buques diversos, 28 submarinos y nada menos que 956 aviones.

La batalla tuvo dos fases claramente diferenciadas: como se ve en el orden de batalla estadounidense, éstos situaron un gran número de submarinos en la posible ruta de aproximación japonesa, que conocían gracias a su conocimiento del código naval de la marina imperial. Por otro lado, las fuerzas aéreas embarcadas atacarían en primer lugar los aeródromos de las marianas para evitar el concurso de los aviones basados en tierra.

Estos ataques llevados a cabo por la Task Force 58 tendrían lugar el 11 de junio de 1944, destruyendo 150 de los 250 aviones japoneses por la pérdida de tan sólo 11 aviones estadounidenses. Posteriormente, el 14 de junio, al conocer el almirante estadounidense Raymond Spruance que la flota japonesa tardaría unos días en aparecer, destacó a dos Task Force a bombardear Iwo Jima y Chichi Jima, de donde los japoneses planeaban enviar refuerzos aéreos a las Marianas. El 15 de junio empezaba el desembarco en Saipán.

Por fin, el 19 de junio, la flota japonesa hizo acto de presencia cuando la flota estadounidense fue localizada a las cinco de la mañana. Se lanzó una primera oleada de ataques, pero los aviones japoneses tardaron en concentrarse y el radar dió la oportunidad a los Hellcat americanos de interceptar a los japoneses a casi 100 km de su objetivo. En lo que se llamaría "tiro al pato de las Marianas" los cazas y la antiaérea estadounidenses diezmaron las fuerzas atacantes. Un golpe de muerte para las tripulaciones aéreas japonesas.

Simultáneamente, otro tipo de amenaza se cernía sobre los japoneses: los submarinos americanos USS Cavalla y USS Albacore habían localizado a los petroleros de la flota imperial y los habían seguido hasta dar con el cuerpo principal, y lanzaron su ataque justo después de que los japoneses hubieran lanzado sus aviones. El portaaviones Tahio fue objetivo de seis torpedos, disparados por el Albacore, pero cuatro fallaron y el quinto fue interceptado por un piloto japonés que lanzó su avión contra el torpedo. El sexto dió en el blanco, pero no causó demasiados daños. Sin embargo, el oficial de control de daños del buque japonés ordenó ventilar el buque, y los gases inflamables procedentes de uno de los tanques de combustible se expandieron por todo el buque. No tardó en producirse una explosión que mandó a uno de los mejores buques japoneses al fondo junto con 1.650 de sus 1.751 tripulantes. Casi al mismo tiempo el Cavalla encajó tres torpedos al Shokaku, que también explotó.

Pese a estas pérdidas y las sufridas por sus tripulaciones aéreas Ozawa decidió continuar con el plan previsto, ya que desconocía el estado lamentable de la aviación con base en tierra. Sin embargo, pese a lo avanzado de la tarde, fue objeto del contraataque de los aviones americanos, que acababan de localizar su flota. Pese a que sólo 35 aviones japoneses pudieron salir al encuentro de los 216 atacantes, el ataque obtuvo resultados más bien discretos, al hundir el portaaviones ligero Hiyo, dañando otros dos y un acorazado. Lo avanzado de la hora hizo que muchos de los aviones americanos se perdiesen en el regreso a sus portaaviones, cayendo al mar hasta 81 de los mismos pese a que el almirante Mitscher hizo iluminar las cubiertas aún teniendo en cuenta el riesgo de ser atacado por submarinos.

Finalmente, el día 20 de junio de 1944, Ozawa recibió la orden de retirarse del Mar de Filipinas. Con la caída de las Marianas, Japón quedaba al alcance de los bombarderos pesados americanos, y las pérdidas de tripulaciones aéreas entrenadas borrarían del mapa a las fuerzas aeronavales japonesas a efectos combativos para el resto del conflicto. La batalla definitiva no había caído del lado que el alto mando japonés había esperado.

Fuente: Wikipedia




sábado, 19 de junio de 2010

19 de junio de 1807: Batalla del monte Athos

Pese a lo que pudiese parecer al mencionar un monte en el nombre, el objeto de la presente efeméride fue una batalla naval que tuvo lugar en el marco de la guerra ruso-turca de 1806-1812. Este conflicto tuvo uno de sus ejes principales en la lucha por parte de Rusia por tener una salida al Mediterráneo a través de los Dardanelos,y ello llevó al enfrentamiento directo entre la flota rusa del Báltico, la del Mediterráneo y la flota turca. La primera de las flotas rusas resultó estar bastante poco preparada para el conflicto, de manera que fue la flota del Mediterráneo, bajo el mando del almirante Senyavin, la que llevaría el peso de las operaciones.

Los rusos habían planeado un ataque combinado a Constantinopla con ayuda de los británicos, pero éste no llegaría a tener lugar, y la flota inglesa sufriría un descalabro frente a las baterías costeras otomanas en un ataque en solitario, en lo que constituiría un sombrío antecedente de lo que estaba por venir un siglo más tarde en Gallipoli. Su comandante, el almirante John Darkworth, rehusaría seguir la campaña junto con Senyavin, prefiriendo retirarse a Malta, con lo que éste quedó en solitario al frente de las operaciones. estableciendo un bloqueo sobre las rutas comerciales desde la isla de Tenedos a la capital otomana que pronto provocó una gran carestía en la ciudad. Esto llevó a un primer intento turco de romper el bloqueo mediante un asalto a la isla apoyado por la flota turca fue rechazado con grandes pérdidas el 10 de mayo, pero la mayor parte de los buques otomanos consiguieron escapar.

La situación en Constantinopla se fue agravando y provocó la caída del Sultán Selim III, que fue sustituído por Mustafá IV, que inmediatamente ordenó otro asalto a Tenedos. Éste fue encargado al almirante Seyit-Ali. Así, el 16 de junio de 1807 la flota turca se hizo a la mar y desembarcó 6.000 hombres en Tenedos. La flota rusa contribuyó a la defensa terrestre hasta que se hizo necesario salir al encuentro de la escuadra turca, que fue interceptada a medio camino entre la isla de Lemnos y el monte Athos. Era el 19 de junio de 1807.

La flota turca estaba compuesta por nueve navíos de línea, cinco fragatas y cinco navíos menores, frente a los cuales Senyavin desplegó sus diez navíos de línea. Senyavin había observado en ocasiones anteriores que los turcos combatían de forma valiente y ordenada hasta que su buque insignia era capturado o hundido, así que dispuso de dos navíós de su escuadra atacasen a cada uno de los tres navíos insignia turcos. La línea turca quedó gravemente desbaratada cuando el Raphael ruso, de 80 cañones, la rompió cogiendo de enfilada al navío turco Messudie, de 120 cañones. A continuación consiguió dañar gravemente el navío Sed-Uhl-Bar, de 84 cañones, y una fragata, retirándose a continuación bajo el fuego del resto de la escuadra con 66 hombres muertos, entre ellos su capitán.

Sin embargo la flota turca estaba ya en franca retirada. con un navío capturado y varios otros gravemente dañados. Los navíos rusos empezaron una tenaz persecución que acabó con la quema de otro navío, junto con una fragata y una corbeta. En una batalla de aniquilación que se extendería hasta el 29 de junio, los turcos perdieron un tercio de su flota de combate.

Las victorias navales rusas fueron sin embargo superadas por su desgracia en tierra. El ejército ruso fue derrotado en la batalla de Friedland por napoleón, y el tratado de Tilsit de agosto de 1807 efectivamente sacaba a rusia de la órbita del mediterráneo, transfiriendo las islas jónicas y la zona de Qatar a Francia.

Fuentes: neva.ru

viernes, 18 de junio de 2010

18 de junio de 1767: Samuel Wallis descubre Tahití

En la historia naval de la vela, casi más importantes que los cañonazos y la sangre chorreando por los imbornales, son los descubrimientos, y es por eso por lo que en este blog insistimos constantemente en el valor demostrado por estos hombres ante lo desconocido en una época en donde se creía en monstruos marinos y sirenas que devoraban hombres.

En este caso hablamos del inglés
Samuel Wallis, que comandó la segunda expedición de su país en circunnavegar el planeta después de que lo hiciera el almirante George Anson en su épica travesía entre 1741 y 1744.

A Wallis, veterano de las guerras contra Francia, el Almirantazgo le asignó el mando del HMS Dolphin con la misión de explorar el Pacífico y encontrar el continente austral. Le acompañó Philip Carteret con el HMS Swallow cuando zarparon de Plymouth el 28 de agosto de 1966, pero ambos se separaron en el Estrecho de Magallanes para seguir rutas diferentes.

El 18 de junio de 1767 llegaría hasta el que sería su gran descubrimiento, la que llamaría King George the Third Island, Otaheite, la que conocemos actualmente por Tahití
.
Un descubrimiento que sería clave para James Cook, que preparaba su viaje para cartografiar buena parte de esas islas del Pacífico.

Wallis, que llegaría a Hastings (Inglaterra) el 19 de mayo de 1768 (21 meses después de zarpar de Plymouth, con su tripulación diezmada por la disentería), pasó también por Tuamotu, Sociedad, Tonga y las Islas Wallis y Futuna, que recibirían dicho nombre en su honor.

jueves, 17 de junio de 2010

17 de junio de 1940: Hundimiento del RMS "Lancastria"

Las penalidades para el ejército británico en la desafortunada campaña de Francia de 1940 no acabaron con la evacuación del grueso del BEF (British Expeditionary Force) desde las playas de Dunkerque en la operación Dynamo. Gran Bretaña contaba con más contingentes en Francia, y pronto resultó evidente que era necesaria su pronta evacuación. Con esta finalidad se lanzaron a lo largo del mes de junio de 1940 varias operaciones de rescate, que difirieron de la de Dunkerque en que las tropas no estaban cercadas, sino que fue una evacuación con menos carácter de urgencia llevada a cabo desde puertos atlánticos franceses y no desde las playas. Sin embargo, en el curso de una de estas operaciones, la llamada Operación Ariel, fue cuando los británicos sufrieron el que sería el mayor varapalo en pérdidas humanas de toda la segunda guerra mundial..

Así, el 17 de junio de 1940, el transatlántico convertido en transporte de tropas RMS Lancastria se encontraba anclado en la boca del estuario del Loira, frente al puerto de St. Nazaire. Llevaba desde el día anterior subiendo a bordo tropas. El buque, de 16.243 tons. de desplazamiento, tenía capacidad para 2.200 pasajeros, pero usado como transporte de tropas podía duplicar su capacidad. Pese a ello y dada la urgencia, tomó a bordo muchos más hombres, sin control alguno de embarque. Las fuentes varían entre 5.000 y 9.000 tropas y algunos refugiados civiles, incluso ingenieros de la compañía de aviación Fairey, personal de la RAF y del cuerpo de transmisiones... todo el que pudiese subir a bordo.

Pasado el mediodía el capitán del destructor Havelock aconsejó al Lancastria que zarpase, pero ante la imposibilidad de proporcionar una escolta antisubmarina en ese momento, el capitán del buque, Rudolph Sharp, decidió esperar. Una decisión que a la postre resultaría fatal.

Pasadas las tres de la tarde aviones alemanes aparecieron en la zona. Eran bombarderos Junkers JU 88 del Kampfgeschwader 30, que inmediatamente lanzaron su ataque sobre el Lancastria, obteniendo tres impactos directos. El buque escoró en escasos minutos y zozobró. 1.400 toneladas de combustible derramado al mar se incendiaron, provocando un infierno. Los restantes buques de la evacuación consiguieron rescatar sólo a 2.477 hombres. Se estiman unas pérdidas humanas de entre 4.000 y 7.000, aunque esta última cifra seguramente sea exagerada. Lo que sí es cierto es que la pérdida del Lancastria supuso un tercio de las bajas sufridas en toda la campaña,

Fue el peor desastre naval de la historia de Gran Bretaña, así como las peores pérdidas sufridas por el ejército británico en un sólo día desde la batalla del Somme. Para hacerse una idea, las pérdidas humanas superarían las tragedias del Titanic y del Lusitania juntas. Sólo le rivaliza en horror el hundimiento del transatlántico alemán Wilhemm Gustloff en 1945.

Fuentes: Wikipedia y suite101.com


16 de junio de 1903: Amundsen parte hacia el pasaje del Noroeste

El cruce del Pasaje del Noroeste fue, durante siglos, la asignatura pendiente de muchas potencias navales en su intento de cruzar desde el Atlántico al Pacífico sin tener que realizar la larga travesía bordeando el continente de África o combatir contra las inclemencias climatológicas en el peligroso Cabo de Hornos.

Muchos marinos importantes lo intentaron, como Juan Caboto (uno de los primeros europeos en llegar a la parte continental de Norte América), Jacques Cartier (primer francés en pisar el Nuevo Mundo y descubridor de Canadá), Henry Hudson (el primero en llegar con sus naves al Ártico) o el de sobras conocido Cristóbal Colón.
Pero fue un sueco, Roald Amundsen, el que se apuntó el tanto.

El 16 de junio de 1903 partió desde Oslo a bordo de un pequeño velero (con motor) de su propiedad, el Gjøa, con sólo 6 tripulantes a bordo y un ambicioso objetivo por delante que le reservaría otro pasaje ilustre en la historia de los descubrimientos.

Su recorrido le llevó por la Bahía de Baffin y los fríos Estrechos de Lancaster, Peels, James Ross y Rae hasta llegar a la región conocida como Gjoa Haven, en Nunavut (Canadá).
El duro invierno haría de las suyas y Amundsen y los suyos se vieron obligados a permanecer en tierra dos años esperando un tiempo más llevadero y poder sortear así los peligrosos hielos y tempestades.

Pero la espera no fue en balde, ya que el descubridor noruego, que tenía nociones de magnetismo tras haber estudiado en Holanda, pudo registrar el movimiento del Polo Norte Magnético, algo que nadie había hecho antes. También tuvo la oportunidad estudiar el pueblo local de Netsilik, en donde aprendería hábitos de los nativos que serían fundamentales de cara a su supervivencia, como el vestirse con ropas de animales o, casi más importante aún, el transporte por medio de trineos tirados por perros.

Una vez consiguió zarpar el Gjøa, viajó hacia el sur hasta Isla Victoria para atravesar el 17 de agosto de 1905 el Archipiélago Ártico, pero una vez más el invierno detuvo su marcha antes de su llegada a Nome (su destino), en Alaska.
Viajó 800 kilómetros hasta Eagle City, en donde conocía de la existencia de una estación telegráfica, para comunicar al mundo su logro.

Un viaje en donde, además del logro, aprendió métodos de supervivencia que serían claves en la conquista del Polo Norte pero, como ya hemos dicho en más de una ocasión en estas líneas, esa es ya otra historia.

martes, 15 de junio de 2010

15 de junio de 1904: el desastre del 'General Scolum'

El incendio del barco de vapor y palas General Scolum está considerado, en Estados Unidos, como una de las mayores tragedias en el área de Nueva York, sólo superada por el ataque a las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2001.

El 15 de junio de 1904 el barco realizaba la travesía Nueva York-Long Island, contratado por la comunidad de la Parroquia Luterana de Saint Mark (San Marcos), un viaje que llevaban haciendo 17 años consecutivos sin incidentes. Alrededor de 1.300 pasajeros viajaban a bordo, la mayoría mujeres y niños.

Apenas había pasado media hora tras zarpar cuando se registró el incendio a bordo
, según las investigaciones, por un cigarro o una cerilla que prendió en alguna zona con líquido inflamable. El capitán Van Schaick fue avisado diez minutos después de que las llamas fueran descubiertas. Se dice que un joven de 12 años intentó avisarle bastante antes, pero no lo creyeron.

Las malas condiciones en las que se encontraba el General Scolum, en cuanto a su seguridad resultarían fatales: mangueras sin presión, botes salvavidas inaccesibles, una tripulación sin entrenamiento y chalecos de una calidad pésima que se deshacían prácticamente en las manos de los pasajeros, con madres que se los ponían a sus hijos para comprobar, con horror, cómo se hundían estos en las aguas. Un espectáculo dantesco.

Para colmo, el capitán optó por mantener el rumbo y no acercarse a tierra, argumentando más tarde que no quería que el fuego se extendiera a los edificios de madera situados en la ribera. Muchos pasajeros saltaron al agua desesperados para ahogarse sin remedio, mientras otros eran abrasados por el fuego.

Finalmente Schaik optó por encallar su barco en North Brother Island, en la costa del Bronx, cerca de un hospital cuyo personal, incluyendo a los pacientes, trató de ayudar a los pasajeros, formando auténticas cadenas humanas para socorrer a los pocos supervivientes.

El balance final de víctimas fue desolador, nada menos que 1.021 víctimas, mientras que 321 personas se salvaron. Como detalle curioso, y quizás revelador, sólo murieron dos de los 30 tripulantes, y también se salvó el capitán del General Scolum que fue condenado a diez años de cárcel, de los cuales sólo cumpliría finalmente cuatro.

Fuente e imagen: Wikipedia.

lunes, 14 de junio de 2010

14 de junio de 1808: Apresamiento de la escuadra francesa de Rosilly

Tras la debacle sufrida en la batalla de Trafalgar, en octubre de 1805, los navíos supervivientes de la escuadra combinada francoespañola se refugiaron en Cádiz, siendo bloqueados en dicho fondeadero por la escuadra inglesa. Si bien varias fragatas y bergantines consiguieron evadirse de dicho bloqueo, lo cierto es que en el año 1808, casi tres años después de la batalla, los navíos de línea Herós (8o cañones), Algesiras, Pluton, Argonaute y Neptune, de 74 cañones, y la fragata Cornélie, de 40, permanecían en puerto, evidentemente ya reparados de los daños sufridos en la batalla, pero sin poder hacerse a la mar por el bloqueo en el marco de una alianza, la francoespañola, que naufragaba por momentos.

Los acontecimientos se precipitaron tras los sucesos del 2 de mayo de 1808. La mecha de la rebelión prendió en toda España, y Cádiz no fue una excepción. En Cádiz precisamente se hallaba también una escuadra española bajo el mando de Juan Ruiz de Apodaca, compuesta por los navíos Príncipe de Asturias (112), Terrible (74), Montañés (74), San Justo (74), San Fulgencio (64) y San Leandro (64). Contaba además con la fragata de 34 cañones Flora. El navío de 112 cañones Santa Ana se encontraba en puerto, pero en estado de carena y por tanto no contaba para la ocasión. La escuadra española sin embargo se encontraba en un estado lamentable de mantenimiento y las tripulaciones y oficiales llevaban meses sin cobrar sus pagas.

Pese a todo, como queda dicho, la llama de la insurrección prendió en Cádiz, con el asesinato de varios miembros de la colonia francesa y tripulantes de la escuadra de la misma nacionalidad de permiso. Ello llevó al almirante Rosilly, al mando de la escuadra, a tomar disposiciones para la defensa, alejando sus navíos de las baterías, mientras intentaba ganar tiempo de cara a la llegada a la ciudad del ejército de Dupont, que a la postre no llegaría nunca al ser derrotado en Bailén en el mes de Julio. Pero los acontecimientos se precipitaron con el asesinato del gobernador de Cádiz, el Marqués de Solano, precisamente por su timorata actuación frente a los franceses. Su sustituto, el Capitán General Tomás de Morla, junto con el jefe del departamento marítimo, Teniente General Moreno, y el jefe de escuadra Apodaca, optaron por emplear fuerzas sutiles en lugar de los navíos de línea, consistentes éstas en tres flotillas de 15 lanchas cañoneras y bombarderas, cuya maniobrabilidad en el espacio cerrado de la rada les daría ventaja, y en cuyo uso eran expertos y pioneros los españoles. A ello habría que sumar el fuego de las baterías de costa, reforzadas para la ocasión.

El 9 de junio Rosilly rechazó un ultimátum de Morla y el combate comenzó, prolongándose durante más de cinco horas. cinco lanchas bombarderas fueron destruidas, al igual que la batería de La Cantera. Por su parte la escuadra francesa quedó bastante maltratada, sufriendo 13 muertos y 52 heridos.

Los días siguientes se consumieron mientras Rosilly seguía intentando ganar tiempo y los españoles alistaban más medios para el ataque definitivo, entre ellos más pólvora, de la que andaban realmente escasos. se alistaron varios navíos más, se trajeron otras 1o cañoneras de Málaga y se hundieron el navío Miño y la urca Librada para bloquear el Arsenal e impedir que los franceses entraran en el mismo. El 14 de junio de 1808, finalmente, sabedor de que los medios en su contra eran abrumadores y no había esperanza, Rosilly rindió su escuadra. Cinco navíos de línea y una fragata de reciente construcción, armados con 456 cañones. 3.676 marinos franceses fueron tomados como prisioneros, y les esperaba un calvario en la isla de Cabrera. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: todoababor y wikipedia.

13 de junio de 1999: Finaliza la operación "Atlantis II"

Tras este nombre tan sugerente y evocador de grandes epopeyas y batallas se narra una increíble ordalía, es cierto, pero de un carácter muy diferente. El mundo en el que vivimos es el que es en buena medida gracias a la comunicación, y al tránsito de datos entre todos los países del globo. Esta tendencia se radicalizó con la aparición del fenómeno de internet, y la necesidad de comunicar en tiempo real países a miles de kilómetros y facilitar el tránsito de datos entre los mismos.

Ello supuso un nuevo reto para las comunicaciones, y en especial para las comunicaciones transoceánicas. Sin embargo, ahora mismo estas palabras pueden leerse en diferentes continentes y a miles de kilómetros, gracias al cable de fibra óptica y, entre otros, a la operación "Atlantis II". Este fue el proyecto de tendido de un cable submarino de fibra óptica entre Europa y América del Sur. Bajo la dirección de la empresa adjudicataria, la francesa Alcatel-Techint, se formó un consorcio de empresas españolas, francesas, portuguesas, alemanas, brasileñas, italianas y argentinas. El cable partiría de Lisboa y discurriría hacia las Islas Canarias, Cabo Verde, Las Toninas (Argentina), Montevideo y finaliza en Rio de Janeiro. Todo un periplo subatlántico.

Las labores de tendido fueron llevadas a cabo por los siguientes buques cableros: N.C. Vercors (Francia); C.S. Teneo (España); C.S. Teliri (Italia) y Maersk Defender (Dinamarca). Eran los encargados de tender el cable y los correspondientes repetidores (uno cada 50 km). Con ello se andaba el penúltimo paso desde el tendido del primer cable submarino, en 1840. En aquella ocasión fue un cable de cobre que un pescador "rescató" del fondo a los dos días de su tendido. Ahora se trata de un triple cable de fibra óptica del grosor de un cabello envuelto en una capa de plástico con resina, cubierto por una malla de alambres de acero y un tubo de cobre, contenido dentro de un tubo de plástico de apariencia siliconada. Todo ese conjunto está embutido en un tubo de aluminio electrostático y finalmente cubierto por una capa de goma vulcanizada.

La labor de los buques cableros es ardua y lenta, con un tendido a una velocidad sostenida de unos tres nudos. Para hacerse una idea, simplemente cargar los depósitos de cable de uno de los buques puede llegar a tardar 3 días. Sin embargo, el 13 de junio de 1999 se procedió a la fase IV del proyecto, y tras un incidente en el que cayó al agua uno de los muertos del buque cablero, se puso fin a 13.000 km de viaje submarino. Un puente más entre dos mundos, con una capacidad de 2,6 Gbps.

Fuentes: marenostrum.org; buenrato.blogspot.com

12 de junio de 1940: Hundimiento del "Calypso"

No es la primera vez que nos detenemos en el hundimiento de un crucero inglés durante la segunda guerra mundial. Podría objetarse a tal racha el ser algo repetitiva, pero el que nos ocupa hoy tiene el dudoso honor de ser el primer navío inglés hundido por los italianos durante la segunda guerra mundial. Es un hecho que no sería muy repetido a lo largo de la guerra, donde el desempeño de la "Regia Marina" Italiana en su duelo con el "Mediterranean Squadron" de la Royal Navy arrojó unos resultados más bien discretos.

Ahora bien, no se puede caer en el convencionalismo y achacar alegremente una falta de celo o de espíritu combativo a los marinos italianos, quienes en su inmensa mayoría cumplieron su misión con enorme valentía y profesionalismo, intentando superar los escollos puestos en su camino en muchas ocasiones por sus altos mandos, quienes en todo momento mostraron una falta de iniciativa y timidez indigna de los que sirvieron y murieron a sus órdenes.

La Regia Marina Italiana había sido objeto de una gran inversión y esfuerzo, y al principio de la guerra era una gran amenaza en potencia, y más teniendo en cuenta que apenas unas semanas después de la entrada en guerra de Italia, la flota francesa dejaría de ser una enemiga para la escuadra italiana en virtud del armisticio, siendo así que toda la doctrina anglofrancesa de guerra en el mediterráneo se vió superada, ya que se había determinado que la marina francesa se encargaría de cubrir el mediterráneo occidental hasta las baleares y el central, dejando a la Royal Navy el mediterráneo oriental y la zona de Gibraltar. Carente de un aliado desde julio de 1940, la Royal Navy tendría que asumir en solitario su lucha contra una escuadra potente y bien entrenada, y que tenía entre sus grandes bazas a priori una flota submarina que en 1940 casi duplicaba en número a los famosos "lobos grises" alemanes.

Sin embargo, en junio de 1940, los franceses seguían en la guerra, y el crucero ligero HMS Calypso se encontraba efectuando una patrulla conjunta con buques franceses contra la navegación italiana hacia Libia. El crucero databa ya de tiempos de la primera guerra mundial, habiendo entrado en servicio el 21 de junio de 1917, de manera que contaba ya con casi 23 años sobre sus cuadernas. con 4.190 toneladas de desplazamiento, el Calypso estaba armado con cinco cañones de 6 pulgadas, 3 cañones antiaéreos QF de 3 pulgadas, 4 antiaéreos QF de tres libras y ocho tubos lanzatorpedos.

El Calypso había participado en la segunda batalla de la bahía de Heligoland en la primera guerra mundial, evacuado a la familia real griega tras el golpe de estado militar que la depuso en 1922 y durante las etapas iniciales del nuevo conflicto mundial había participado en labores de patrulla en el mar del norte. A principios de 1940 había sido enviado a Alejandría.

Esta andadura acabaría cuando a las 00:59 horas del 12 de junio de 1940, a unas 5o millas al sur del cabo Lithion, en Creta, fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino italiano Bagnolini. 39 hombres perdieron la vida. Gran Bretaña e Italia apenas llevaban dos días en estado de guerra.

fuentes: Wikipedia.

sábado, 12 de junio de 2010

11 de junio de 1913: "La tragedia del cañonero General Concha"

Nos referimos hoy a un hecho poco conocido, que conmocionó a España en general y a Melilla en particular el día 11 de junio de 1913. Fue en tal fecha cuando el cañonero de la Armada Española General Concha embarrancó en la Ensenada de Busicut, cerca de Alhucemas, en el norte de África, cuando realizaba tareas de patrulla. El accidente se debió a la intensa niebla presente en aquella jornada.

El General Concha formaba parte de una serie de 4 buques concebidos como pequeños cruceros coloniales para su servicio en Filipinas. Sin embargo sólo dos de ellos llegarían a ver el apostadero de Filipinas. Con un desplazamiento de 520 toneladas en carga, 11 nudos de andar, 47,87 metros de eslora, 7,87 metros de manga, 85 tripulantes y armado con tres cañones hontoria de 120 mm modelo 1879 y dos ametralladoras nordenfelt de 25 mm, el destino del General Concha tras su botadura en el astillero de Esteiro, en Ferrol, en 1883, fue la zona de Puerto Rico, donde durante la debacle que supuso el conflicto de 1898 rescató Al buque Antonio López del acoso de un crucero auxiliar estadounidense, junto con el crucero Isabel II.

De vuelta a aguas de la metrópoli tras el final de las posesiones ultramarinas españolas, el buque fue rearmado en 1904, manteniendo las ametralladoras pero cambiando la artillería pesada por 4 nordenfelt de 42 mm. En esa configuración sufrió el accidente que acabaría con su andadura.

La zona en la que encalló el cañonero hervía con rebeldes cabileños, que en cuanto se percataron de la apurada situación del buque español, empezaron a hostigarlo con fuerzas muy superiores mientras la tripulación repelía los ataques e intentaba a la vez controlar las inundaciones producidas en la zona de proa. Al mismo tiempo se envió un bote en dirección a Alhucemas para pedir auxilio. Los ataques se reprodujeron a lo largo de todo el día, llegándose en ocasiones al cuerpo a cuerpo, sobre todo cuando los cabileños intentaron tomar el chinchorro que se encontraba abarloado al cañonero y llegaron a adueñarse de la sección de proa del buque. Un contraataque al arma blanca, armados con hachas de abordaje, del resto de la tripulación consiguió sin embargo recuperar la posición, pese a lo cual fueron hechos prisioneros varios miembros de la tripulación y herido de muerte el comandante, capitán de corbeta D. Emiliano Castaño Hernández.

Entretanto llegaron a la zona procedentes de Alhucemas el cañonero Lauria y el mercante Vicente Sáenz. Los cabileños intentaron entonces parlamentar, pero al no llegar a un acuerdo el ataque se recrudeció. Con la llegada de la noche, y con el cañonero hundiéndose de popa y casi totalmente inundado, se dio orden de que los supervivientes que cupieran en el único bote disponible, junto con los que pudieran nadar se dirigieran al Lauria. A bordo se quedaban tanto heridos como tripulantes que no sabían nadar, que fueron hechos prisioneros por los cabileños, entre ellos el segundo de a bordo, el alférez de navío D. Rafael Ramos Izquierdo, que pese a estar herido conseguiría posteriormente fugarse y llegar a Melilla, siendo condecorado con la Cruz Laureada de San Fernando.

A la zona entretanto había llegado el crucero Reina Regente, que junto con el Lauría y el cañonero Recalde bombardearían la costa y los restos del General Concha para que los asaltantes no pudiesen hacerse con ningún material del buque abandonado, especialmente su artillería. Pese a ello, al parecer los cabileños consiguieron hacerse con uno de los nordenfelt, que emplearían en diversos asaltos hasta que en 1914 reventó cuando bombardeaba Tetuán, matando a sus servidores.

El asalto se saldaría con doce tripulantes muertos, otros catorce fueron heridos y trece fueron hechos prisioneros; un total de 39 bajas en una tripulación de 85 hombres. A ello habría que sumar que otro marinero murió durante el cautiverio, si bien del resto de prisioneros, cinco se fugaron y el resto acabarían siendo liberados. La versión oficial no lo menciona, pero se especula con el pago de un rescate por la liberación y que incluso la pretendida fuga no fue tal, pero eso nunca lo sabremos.

fuentes: El heraldo de melilla

jueves, 10 de junio de 2010

10 de junio de 1918: el hundimiento del 'Szent István'

Durante la Primera Guerra Mundial, Austria, en su duelo particular contra su antiguo aliado, Italia, necesitaba el apoyo por el mar en el Adriático y para ello construyó, en los astilleros húngaros Ganz&Company, el acorazado Szent István, en honor al primer rey cristiano de Hungría, San Esteban (en castellano).
El acorazado, clase Tegetthoff, era uno de los cuatro que formaban parte del imperio Austrohúngaro. Los otros tres fueron el Viribus Unitis, el Tegetthoff (que daba nombre a la clase) y el Prinz Eugen.

El Szent István viajaba acompañado del SMS Teggetthoff, además de varios navíos de poco tonelaje, rumbo a la 'Barrera de Otranto', creada por los italianos en el canal de mismo nobmre, a base de cadenas, para impedir la salida de los buques austriacos del Adriático.
Italia, en vez construir grandes buques de guerra para defenderse de las acometidas de su enemigo, apostó por lanchas torpederas MAS (Motoscafo Armato Silurante), con motores con sistema silencioso para facilitar su sigilo.

De este modo, en la noche del 10 de junio de 1918, pasadas las 3:00 de la madrugada, el Szent István recibió dos torpedos de 450 mm. cuando buena parte de su tripulación dormía: la arriesgada maniobra del teniente Luiggi Rizzo, que se había internado en la flota enemiga, le había salido redonda.

Herido de muerte, el acorazado pronto se encontró con sus fondos llenos de agua pese a los esfuerzos de sus tripulantes, ante la atenta mirada del Teggetthoff, desde donde el teniente Mensburger filmaría el hundimiento en lo que es un documento de incalculable valor histórico.

A las 6:12 horas el Szent István se hundía ahogándose 'solamente' 85 hombres y 4 oficiales (en la Kuk Kriegsmarine era obligatorio saber nadar antes de entrar en servicio), junto a buena parte de las posibilidades del imperio austrohúngaro de dominar el Adriático.

En cuanto a la vulnerabilidad del acorazado, hay que matizar que los astilleros húngaros de Ganz&Company no tenían experiencia en cuanto a la construcción de grandes navíos de guerra. Esto, unido a su bajo desplazamiento, descompensado con su alto centro de gravedad (a lo que no ayudaba sus enormes piezas de 305 mm.) pudieron ser claves para que el Szent István se hundiera haciendo inútil su blindaje.

Fuente e imagen: wikipedia.